Was war das Konzept hinter der Entwicklung des neuen MPR13?
Osamu Nakayama: Die Analyse der Konkurrenzfähigkeit unserer Rivalen hat uns dazu gebracht, ein neues Entwicklungskonzept zu schaffen, das die allgemeine Balance des neuen MPR13 verbessern sollte. Wir hatten das Gefühl, dass das Auto schlussendlich alle neuen Technologien und das Know-how, das wir durch die Entwicklung des MPR10, 11 und 12 erlangt hatten, beinhalten sollte. Die Karosseriestruktur wurde neu entwickelt und mit all der technologischen Erfahrung und all dem Wissen angefertigt, die wir in unserem Paris-Dakar Programm sammeln konnten, das uns zu elf Siegen geführt hat, sechs davon in Folge. Eine weitere Innovation ist das Design der Front und des Hecks, das an die vierte Generation des Pajero erinnert. Genau gesagt basiert der Pajero Evolution auf den Regeln der Super Production Autos und unterscheidet sich technisch gesehen von der Version, die in den Ausstellungsräumen steht. Trotzdem ist die grundlegende Philosophie dieselbe. Anders gesagt sind wir davon überzeugt, dass wir bei der Paris-Dakar mit dem MPR13 sehen werden, dass man künftig vieles auf den Pajero der fünften Generation übertragen kann. Außerdem hoffen wir, dass der MPR13 der erste Schritt zu einem neuen Modell sein wird.

Was sind die Unterschiede zwischen dem MPR12 und dem MPR13?
Osamu Nakayama: Erstens sollte man das Augenmerk auf die Rahmenstruktur lenken, denn der vorherige Unterbau wurde durch einen integralen, vielfach röhrenförmigen Rahmen ersetzt. Das gewährleistet weniger Gewicht und höhere Steifigkeit. Dadurch, dass man die Lage des Tanks und der Motorölbehälter mehr in die Mitte des Autos und tiefer versetzt hat, konnte man bezüglich des niedrigeren Schwerpunkts und der zentralen Masse eine dramatische Verbesserung erreichen. Das führt dann wiederum zu einem Quantensprung beim Handling und der Stabilität. Die Aufhängung ist auch verbessert und durch Modifikationen beim geometrischen Setup, Federweg und den Dämpfercharakteristika verfeinert worden. Was den Motor betrifft, so verbessert eine umfangreiche Gewichtseinsparung bei den Komponenten des Ventilräderantriebs einen Reibungsverlust und verbessert die Fahrbarkeit. Verbesserungen beim Benzineinspritzsystem tragen dazu bei, dass die unmittelbare Schwankung im Drehmoment verringert wird, was sich auswirkt in besserer Funktionalität, besonders in den Sanddünen. Dank der verbesserten Aerodynamik des Autos steigt auch die Höchstgeschwindigkeit.

Einige japanische Ingenieure waren bei den Tests in Marokko vor Ort. Wie wurde die Arbeit zwischen den französischen und den japanischen Ingenieuren aufgeteilt?
Osamu Nakayama: Ich erkläre Ihnen kurz die technischen Aufgaben. Die französischen Ingenieure waren für die Karosserie verantwortlich, während ihre Kollegen aus Japan sich um die Motorentwicklung gekümmert haben. Während der Tests waren auch die Kommentare der Fahrer nützlich bei der Auswertung der Daten. Wenn es Probleme gegeben hätte, hätten alle Ingenieure zusammengearbeitet, um Lösungen zu finden. Anders gesagt wurden Modifikationen und Verbesserungen nach dem Zusammenbau des Autos durch Zusammenarbeit und Diskussionen gemacht.

Denken Sie, dass die gegenwärtige Zusammenarbeit zwischen den japanischen und französischen Ingenieuren der beste Weg ist?
Osamu Nakayama: Meiner Meinung nach sind die Franzosen weiter entwickelt und treffen Entscheidungen schneller, die Japaner sind logischer und vorsichtiger. Durch die Zusammenarbeit kann das Team das Beste aus den Stärken beider Seiten machen. Ich glaube, dass die Integration des Personals etwas ermöglicht hat, das weder von den Franzosen noch von den Japanern alleine hätte geschafft werden können. Vorausgesetzt, dass der Informationsaustausch so leicht und problemlos vonstatten geht, wie er soll, kann man das Auto rund um die Uhr in Japan und in Frankreich entwickeln und vom Zeitunterschied profitieren. Einer der Schlüsselfaktoren in der Entwicklung für den Rennsport liegt in der Effizienz, oder sich auf die beste Option in kurzer Zeit zu konzentrieren. Auf jeden Fall sind die Stärken unseres Teams eine gute Kommunikation und Teamgeist und das wird von allen geteilt, inklusive des Teamchefs, der Fahrer, Beifahrer, Mechaniker, Ingenieure und derer, die für die Logistik verantwortlich sind.

Inwieweit konnten Sie die technischen Erkenntnisse aus dem Paris-Dakar Rallye Programm auf die Projekte bei den Straßenautos übertragen? Gibt es Beispiele?
Osamu Nakayama: In der momentanen Situation ist das technische Feedback in Form der Philosophie größer als bestimmte Technologien. Mitsubishi Motors bekennt sich zu einem wichtigen Konzept und das heißt "All-Wheel Control" (AWC). Das bedeutet, die Leistung jedes der vier Räder zu optimieren, sowohl was die Laufleistung, als auch das Kurvenfahren und das Bremsverhalten betrifft und wir haben das Gefühl, dass das noch ausgebaut werden sollte. Ein paar Beispiele: Warum hat man eine steife Karosserie und einen steifen Unterbau durch ein Monocoque und eine separate Aufhängung ersetzt? Warum hat man die Motorcharakteristika geändert hin zu geringer Drehzahl bei niedrigen bis mittleren Geschwindigkeiten? Die Antworten kann man in unserer Entwicklung während unseres Engagement bei der Paris-Dakar Rallye sehen. Einige fortgeschrittene Technologien wurden durch Weiterentwicklungen vom MPR10 zum MPR13 erfunden und verbessert. Das gleiche gilt für die Entwicklung der Massenproduktion von der dritten zur vierten Generation des Pajero. Ich bin davon überzeugt, dass der Fortschritt und die Weiterentwicklung jeder Variante ziemlich bedeutungsvoll für die künftige Entwicklung der Autos ist.