Testfahrt im Dakar-Rallyeauto von Dacia: Abflug mit Kapitän Loeb!

Zwei Dinge hatte ich nie zuvor in meinem Leben erfahren: Wie es ist, in einem Dacia zu fahren. Und mit einem Auto durch die Luft zu fliegen. Berechtige Fragen: Wie zur Hölle passt das zusammen und was hat das in unserem Motorsport-Magazin zu suchen? Die Antwort darauf hat 360 PS, wiegt über zwei Tonnen und hört auf den Namen Dacia Sandrider. Wer wie ich nicht allzu sehr mit der Rallye Dakar vertraut ist, musste das alles erst einmal googeln. Dacia, war das nicht die rumänische Renault-Tochter mit Mehmet Scholl, der uns anno dazumal in TV-Spots verklickerte, dass diese Autos das Statussymbol sind für alle, die kein Statussymbol brauchen?

Mehmet Scholl war gestern, Sebastien Loeb ist heute. Der kann zwar nicht so gut kicken, dafür aber mindestens so gut Auto fahren. Heute sitzt Monsieur Loeb, der neunmalige Rallye-Weltmeister und einer der talentiertesten Rennfahrer aller Zeiten, am Steuer des Dacia Sandrider. Und ich auf dem Beifahrersitz dieses gewöhnungsbedürftig ausschauenden Prototypen, mit dem Dacia im Januar 2025 zum ersten Mal die berühmte Dakar bestritten hat.

Dakar-Test mit Sebastien Loeb im Video:

Dacia, Dakar, Loeb - was für Zeiten!

Dacia, Dakar, Loeb, in was für Zeiten wir leben, denke ich mir noch, als plötzlich der 3-Liter-V6 Twinturbo-Motor losröhrt. Klingt ziemlich gut und ziemlich wenig nach etwas, was ich mir unter einem Dacia vorgestellt hatte. Kein Wunder: Im Sandrider werkelt ein Motor auf Basis des Serienautos Nissan Z, das Aggregat entstand in enger Zusammenarbeit mit Konzernschwester Alpine und den Motorsport-Spezialisten von Prodrive. Die britische Motorenschmiede von David Richards fuhr bereits zwischen 2021 und 2024 bei der Rallye Dakar mit einem selbstentwickelten Prodrive Hunter, der als Absprungbasis für das spätere Dacia-Werksprojekt diente.

Dann legt Loeb los. "Das hier fühlt sich ganz anders an als die Rennautos, die du kennst", erklärt mir die 51-jährige Rallye-Legende, während wir uns den Weg zu einer privaten Offroad-Piste im gefühlten Nirgendwo, faktisch aber eine Autostunde von Barcelona entfernt, bahnen. Der fünffache Dakar-Sieger und heutige Dacia-Werksfahrer Nasser Al-Attiyah hat hier auf 200 Hektar eine wunderbare Spielwiese für Auto-Fans aus dem staubigen Boden gestampft, mit mehr als 20 Streckenvarianten für Rallye-Fahrzeuge. Im 'Camp Nasser' wählen wir die sieben Kilometer lange Version, wie ich mir später erklären lasse, weil ich eingepfercht in meinem Kohlefaser-Rennsitz mit Sechspunkt-Gurten zwischenzeitlich das Gefühl für Raum und Zeit verliere.

Loeb zum Glück nicht. Der weiß genau, wo es lang geht. Und wie! Kurze Beschleunigungsphase mit dem 2-Tonnen-Ungetüm samt Gitterrohr-Rahmen und Karbon-Chassis, die mir schon ein erstes Grinsen unter dem Helm hervorzaubert. Dann macht Loeb, was Loeb kann: Mit der linken Hand zaubert er nur so am Lenkrad, mit der rechten schaltet er abwechselnd die Gänge des sequentiellen Sechs-Gang-Getriebes durch oder betätigt die Handbremse direkt daneben. Wie kann man Rennauto fahren so lächerlich einfach aussehen lassen? Dann werden Drift-Punkte gesammelt. Sehr viele. Loeb donnert nur so über Stock und Stein, durch Sand und Staub, links, rechts, quer, Bäume, Abhänge, Wahnsinn!

Nix Auslaufzone, kein grippiger Asphalt, keine Reifenstapel

Offroad-Autos sind per Reglement bei 170 km/h abgeriegelt. Den Topspeed erreichen wir nicht ganz, aber schon 100 Sachen fühlen sich auf dem dauerhaft losen Untergrund an wie die reinste Vollgas-Hatz. Kein Wunder, dass Rennfahrer im Allgemeinen den größten Respekt vor ihren Rallye-Genossen hegen. Nix Auslaufzone, kein grippiger Asphalt, keine Reifenstapel. Stattdessen Natur pur, mit allen Tücken, Hürden und Staub. Für jemanden wie mich kaum vorstellbar, dass Loeb, Al-Attiyah und die Spanierin Christina Gutierrez in einem dritten Dacia Sandrider die Marathon-Rallyes wie Dakar, Marokko oder Abu Dhabi Desert Challenge bestreiten. Die Dakar führt über zwei Wochen und mehr als 7.700 Kilometer, darunter eine brutale 48-Stunden-Etappe. Ich habe schon bei Kilometer 3 jegliche Orientierung verloren.

"Rallye-Raid ist völlig anders als jede andere Rennserie", wird mir später Tiphanie Isnard, die erfahrene Teamchefin des Dacia-Werksteams, erklären. "Wir schlafen in Zelten statt in Hotels, sind nie am selben Ort und müssen ab dem ersten Kilometer voll konzentriert sein. Wir arbeiten bis spät nachts an den Autos und müssen früh am nächsten Morgen wieder fit sein, um zu kämpfen und alles zu geben. Wir müssen ständig auf Unvorhergesehenes reagieren und zwei Wochen am Stück darauf achten, dass die gesamte Mannschaft so fit wie möglich ist." Rund 60 Mitarbeiter waren für Dacia während der Rallye Dakar vor Ort im Einsatz, rund 100 sind im gesamten Werksprojekt involviert.

Dakar: Die härteste Rallye der Welt

Die Dakar ist auch nach dem Wechsel ins saudi-arabische Wüstenland zweifelsohne die härteste Rallye der Welt - für Mensch und Maschine. Wo ich gerade sitze und Offroad-Veteran Loeb fasziniert bei der hurtigen Lenkradarbeit zusehe, nimmt im Normalfall sein Co-Pilot Fabian Lurquin Platz. Der Franzose ist Navigator, Mechaniker, Reifenwechsler, Regelkenner, Ingenieur, Essens-Anreicher und Motivator in einer Person. Die Co-Piloten sind die heimlichen Helden des Offroad-Rallyesports. Einen Aufschrieb wie bei der Rallye-WM gibt es nicht. Fahrer und Beifahrer erhalten die Etappen-Infos erst am Morgen kurz vor dem Start.

"Auf der technischen Seite erleben wir viel weniger Überraschungen als in vergangenen Zeiten, aber aus menschlicher Sicht ist die Dakar noch immer ein echtes Abenteuer", sagt Lurquin. "Du musst über Wochen und tausende Kilometer hinweg dem Stress, der Hitze und den Aufprallen widerstehen. Wenn du aus dem Auto aussteigst, bist du mental komplett erschöpft." Nach einer solchen Rallye brauchen auch die Co-Piloten weit mehr als eine Woche, um sich zumindest halbwegs von den enormen Strapazen zu erholen.

Wir heben ab mit Kapitän Loeb

Mir hingegen reichen schon fast die sieben Kilometer Naturpiste, die Loeb mit dem Sandrider auf seinen 37-Zoll-Rädern bei konstant hohem Tempo attackiert. Ein Mini-Ausschnitt, um einen Eindruck zu erhalten, wie brutal anstrengend diese Marathon-Rallyes sein müssen. Während Loeb noch quer durch die unzählig vielen Kurven brettert, bereite ich mich innerlich schon auf das Highlight vor wie Kinobesucher von 'Oppenheimer' auf den einen großen Knall: in meinem Fall den Sprung.

Wenn Rundstrecken-Rennwagen die Bodenhaftung verlieren, ist das üblicherweise kein gutes Zeichen. Wenn aber Rallye-Autos plötzlich abheben, ist das nichts als reines Spektakel. Kapitän Loeb nimmt die Kuppe mit über 100 km/h auf dem Tacho Maß, Lenkrad gerade, Abflug! Nur fliegen ist schöner? Im Rennauto fliegen ist am schönsten! Die Aufhängung mit ihren Doppelquerlenkern und verstärkten Dämpfern leistet ganze Arbeit, der Sandrider nickt bis zu 350 Millimeter gen Boden. Wir setzen auf, ich klatsche in die Hände wie in einem Touri-Flieger, muss lachen, kann es kaum beschreiben. "Seb, du verdammte Legende", platzt es ehrlich aus mir heraus, während Loeb schon längst wieder am Lenkrad dreht und vermutlich keine Miene verzogen hat. Ganz der Voll-Profi, selbst bei Spaßfahrten wie dieser hier.

"Pass bloß auf deine eh schon lädierten Bandscheiben auf", hatten mich vermeintliche Experten vor der Mitfahrt eindringlich gewarnt. Oh, diese Unwissenden. Tatsächlich sind die Sitze des Sandrider mit einem speziellen Dämpfer an der Rückseite ausgestattet, der jegliche Stöße fast schon spielerisch aufschluckt. Wirklich beeindruckend, der Rücken dankt.

Das steht im Einklang zur Marke, die einst mehr als pragmatisch und preiswert statt Premium wahrgenommen wurde, ihr Portfolio aber fortschreitend durchaus innovativ und zukunftsfähig ausgebaut hat. Dass man in Modellen wie dem Dacia Duster sogar locker übernachten kann, passt zur abenteuerlichen Rallye Dakar wie die Faust aufs Auge. Die Idee, den Motorsport zur emotionalen Aufladung einer Marke zu nutzen, ist nicht neu, funktioniert aber weiterhin bestens. Und ich? Werde wohl nie wieder über ein Auto urteilen, bevor ich damit geflogen bin.

Dieser Artikel stammt aus der Printausgabe #103 des Motorsport-Magazins. Wer mehr exklusive Interviews und Hintergrundgeschichten wie diese lesen möchte, der kann sich hier ein Abo holen.