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Al Unser jr. (ChampCar Meister 1990 und 1994)
Der US Amerikaner liebäugelte 2-mal mit einem Einstieg in die Formel-1. Recht konkret waren die Pläne 1991. Damals testete er auch für Williams Renault. Ehemalige ChampCar Fahrer im Williams Formel-1 Team sind nichts neues, siehe Jacques Villeneuve, Alessandro Zanardi oder Juan Pablo Montoya. Doch letztlich kam der Deal mit Al Unser jr. 1991 nicht zu Stande. Doch little Al behielt die Formel-1 weiter im Auge. Recht konkret wurden auch Gespräche mit Benetton für die Saison 1992. Doch mehr als eine Sitzprobe im Benetton Ford kamen nicht heraus. Auch Benetton hatte nie was gegen ChampCar Fahrer, als man nur Sponsor bei Tyrrell war musste Tyrrell auf Wunsch von Benetton Danny Sullivan aus der ChampCar verpflichten, als Benetton Sponsor bei Toleman war, fuhr Fabi zeitgleich bei Toleman und in der ChampCar und auch als Team führte Benetton einige Male Gespräche mit ChampCar Piloten, unter anderem testete auch Paul Tracy 1994 für Benetton Ford. Aber Al Unser blieb in der ChampCar und holte sich 1994 seinen 2. ChampCar Titel, seinen ersten gewann er bereits 1990.
Die ChampCar Karriere von Al Unser jr. (geboren wurde er am 19. April 1962 als Alfred Unser jr.) begann 1982 für Forsythe. Der größte Erfolg war Rang 5 beim California 500. 1983 fuhr er auch erstmals beim Indy 500. 1985 hätte Unser jr. für das Shierson Team fast den Titel gewonnen. Er verlor das Titelduell gegen seinen Vater um nur einen Punkt - nach der Punkteverteilung in der ChampCar war im Vergleich dazu der Formel-1 Titel von Niki Lauda 1984 gegen Alain Prost (mit 0,5 Punkten Vorsprung) eine Dominanz von Lauda! 1988 wechselte er in das Galles Team und holte sich neuerlich die Vizemeisterschaft, 1990 klappte es dann endlich mit dem 1. Titel. 1992 gewann Unser junior dann sein erstes Indy 500 mit einem Galmer Chevrolet – mit einem wahnsinnigen knappen Vorsprung. 1994 gewann er in seinem ersten Jahr für Penske seinen 2. ChampCar Titel. Im selben Jahr gewann er mit seinem Penske Ilmor Mercedes das Indy 500 zum 2. und letzten Mal. Unser jr. fuhr dann bis Ende 1999 ChampCar, danach fuhr er immer wieder in der IRL ein paar Rennen und gewann ChampCar und IRL zusammengerechnet 34 Rennen. Auch außerhalb der ChampCar war Unser jr. erfolgreich, so gewann er das 24 Stundenrennen von Daytona und fuhr auch Nascar. Zuletzt fuhr Unser jr. auch für das USA Team in der A1 GP Serie. Immer wieder geriet Al Unser jr. in den Verdacht Probleme mit dem Alkohol zu haben, was er aber überwunden hat.
ChampCar Meister und Formel-1
MichaelZ hat geschrieben:
Jetzt kommt ein interessanter Fahrer, vielleicht kann da jemand was genaueres dazu schreiben, mir fehlt momentan die Zeit 
AJ Foyt (USAC Meister 1960, 1961, 1963, 1964, 1967, 1975 und 1979)
AJ Foyt (USAC Meister 1960, 1961, 1963, 1964, 1967, 1975 und 1979)
A.J. Foyt (wegen seines grenzenlosen Selbstvertrauens gerne 'Cassius' genannt) war zwei Mal nahe dran an der Formel 1 - aber beide mal schlug er (gute) Angebote aus:
1964 hatte er ein Angebot von BRM als zweiter Mann neben Graham Hill. Foyt konnte mit dem Nummer-1, -2, -3 Quatsch absolut nichts anfangen, machte sich darüber lustig und gab BRM einen Korb!
1967 meldete ihn Kollege Dan Gurney für sein Eagle Team bei einigen Rennen (z.B. in Spa), als Foyt gerade wegen den 24 Stunden von Le Mans (die er so nebenbei bei seinem einzigen Einsatz gewann) in Europa weilte. Teamchef Gurney hielt ihn, trotz leichter Schwächen auf Straßenkursen, für mindestens so gut wie Mario Andretti, der ja bekanntlich seinen Weg in der F1 machte, aber Foyt reiste zurück ohne auch nur einen Meter mit dem Eagle gefahren zu sein.
Eigentlich Schade für die Formel 1...
Alfalfa hat geschrieben:
1964 hatte er ein Angebot von BRM als zweiter Mann neben Graham Hill. Foyt konnte mit dem Nummer-1, -2, -3 Quatsch absolut nichts anfangen, machte sich darüber lustig und gab BRM einen Korb!
Zum Thema Foyt/Hill/BRM noch mal ganz kurz; Ob Foyt vor Hill (bzw. seinem #1-Status) Angst hatte? Wer Foyt kennt schließt das eigentlich aus.
Trotzdem wurden die beiden auch später keine Freunde - das kommt von dem Indy Rennen 1966, das Hill gewann, das er aber (lt. Foyt) nie hätte gewinnen dürfen, weil er durch eine Überreaktion (zu frühes, bzw. heftiges Bremsen) die Massenkarambolage am Start auslöste.
Wie lief das genau ab?
Bis heute hat niemand die Ursache herausfinden können. Damals beschuldigte so ziemlich jeder Fahrer den anderen. Höchstwahrscheinlich wurde der Massencrash vom Kanadier Billy Forster ausgelöst, dessen Vollstedt-Ford, im Gegensatz zu den anderen Wagen um ihn herum, die mit einem für diese Art Ovalrundstrecke idealen 2-Gang-Getriebe ausgerüstet waren, über vier Gänge verfügte. Sobald die grüne Lampe aufleuchtete, nutzte Foster die Vorteile der besseren Beschleunigung aus, um sich von seinem Startplatz in der vierten Reihe durch das Feld nach vorn zu schlängeln. Unterwegs touchierte er den Gerhardt von Gordon Johncock, der von der zweiten Startreihe gestartet war, und dieser schlug in die Mauer ein.
Das löste dann die Kollisionen aus: Räder, Wagen und Wagenteile flogen wild durch die Luft. 'Supertex' Foyt war äußerst verärgert - über die Indy-untypische Abbrems-Aktion von Graham Hill, der (statt auszuweichen oder einfach stur auf dem Gas zu bleiben) in die Eisen gestiegen war und viele Kollision hinter sich auslöste.
Aber wahrscheinlich hat er sich nur so sehr aufgeregt, weil Millionen von Fernsehzuschauern auf der ganzen Welt gesehen hatten, wie er dem Durcheinander, durch panisches affengleiches Überklettern eines Zaunes entkommen war.
Und es war wie ein Wunder; Foyts Finger, den er sich am Zaun zerschnitt, war die einzige von einem Teilnehmer erlittene Verletzung dieses erschreckenden Vorfalls!
Ob A.J. Foyt in der Formel 1 einen solche Bereicherung gewesen wäre, darf bezweifelt werden. Den Rundstrecken-Rennen haben ihm nicht gelegen. So hat er 1978 anlässlich der USAC-Rennen in Silverstone und Brand Hatch (!) im Training jeweils über 3 Sekunden auf die Pole Position verloren. Und er hat sich beklagt, dass man auf solchen Strecken nicht überholen könne, da es ja immer rechts oder links gehe...
Beim nächsten hab ich mich etwas angestrengt:
Michael Andretti (ChampCar Meister 1991)
Michael Andretti fuhr ebenfalls Formel-1. Er ist der Sohn der US Rennlegende Mario Andretti und das verpflichtet. Andretti kam mit dem Druck ständig mit seinem Vater verglichen zu werden in Amerika gut zurecht. Doch Mario Andretti sammelte nicht nur Erfolge in Amerika, sondern auch in Europa in der Formel-1 (Weltmeister 1978 mit Lotus Ford) und so musste auch Michael Andretti in die Formel-1. 1993 gab er sein GP Debüt mit McLaren Ford. Zu dieser Zeit war der US Amerikaner in Amerika bereits ein Star und hatte zu dieser Zeit auch schon einen ChampCar Titel in der Tasche: 1991 wurde er das erste und einzige Mal ChampCar Meister. Die Saison 1993 wurde zur Katastrophe. Außer einem 3. Platz beim Italien GP fiel Michael Andretti kaum positiv, sondern eher mit Unfällen auf (wie der spektakuläre Startcrash beim Brasilien GP mit Ferrari Pilot Gerhard Berger). Ähnlich wie 1999 mit Alessandro Zanardi können sich nur die wenigstens erklären, warum Andretti in der Formel-1 so schlecht war. Gründe könnte es einige geben: Michael hatte einfach keine Lust in Europa und leben und wohnte weiter in Amerika. Was auch beim deutschen Bundestrainer Jürgen Klinsmann oft kritisiert wurde, wurde auch dem moppeligen Andretti vorgehalten, schließlich verpasste er so einige Tests, konnte weniger mit dem Team in Großbritannien arbeiten und hatte natürlich vielmehr Reisestress. Mit Ayrton Senna hatte Andretti natürlich einen harten Gegner, denn der Brasilianer war damals bereits dreimaliger Formel-1 Weltmeister und zählte zu den besten Fahrern überhaupt. Auch die schwächelnde Form des McLaren Teams, die den Umstieg von den dominanten Honda Motoren auf die gewöhnlichen Ford Aggregate nie ganz verkrafteten, dürften für den Karrierestart von Andretti in der Formel-1 eher hinderlich gewesen sein. Wie dem auch sei: Nach 12 Rennen wurde Andretti durch den Finnen Mika Häkkinen ersetzt.
Dennoch wurde Andretti ja nicht wirklich ins kalte Wasser geschmissen. Immer wieder wurde er schon zuvor mit Formel-1 Teams, speziell McLaren, in Verbindung gebracht und im Frühjahr 1991 gab es im portugiesischen Estoril auch die erste Testfahrt im McLaren Honda. Er konnte bei diesem Test auf der damaligen GP Strecke nur 12 Runden absolvieren – genug für McLaren Teamchef Ron Dennis, der Andretti als Testfahrer unter Vertrag nahm. Wirklich Testfahrer war er aber nicht, es war mehr eine Option auf den flotten Ami, denn er fuhr 1991 nur einen einzigen weiteren Test: Mitte des Jahres im französischen Magny Course, wo 1991 auch erstmals der Frankreich GP ausgetragen wurde. Bis September 1992 schliefen dann die Kontakte von McLaren und Andretti ein, bis McLaren wieder positive Schlagzeilen brauchte, denn man verlor die Honda Motoren an Williams und den Österreicher Gerhard Berger an Ferrari und auch Ayrton Senna hatte bereits Augen auf ein Cockpit bei Williams Renault geworfen, der Wechsel für 1993 scheiterte ja nur am Vertrag von Alain Prost: Der Franzose kehrte nach einem Jahr nur unter der Bedingung zurück, nicht gemeinsam mit Senna im Team fahren zu müssen. Prompt wurde er nochmals Weltmeister. Dennis flog nach Detroit und unterzeichnete einen Vertrag mit Andretti für die Saison 1993 mit einer Option für 2 weitere Jahre.
Dennis vertraute Andretti ein Geheimnis an, dass noch heute nicht offiziell bekannt wurde: McLaren fährt 1993 mit Renault Motoren. Auf Deutsch: Dennis hat Michael Andretti gelinkt, in dem er ihn anvertraute, dass man sich mit Renault fast einig sein – ein Vertrag kam jedoch nie zu Stande. Dennis wollte kein Risiko eingehen, denn ob Andretti gewechselt wäre, wenn er gleich damit konfrontiert worden wäre, dass McLaren doch nur auf die mittelmäßigen Ford Motoren zurückgreifen wird, ist mehr als fraglich, immerhin gehörte er in der ChampCar zum Spitzenfeld. Zusätzlich kam das Pech, dass die Testfahrten, die Michael Andretti natürlich nötig hatte, von der FIA etwas reduziert wurden. Im Dezember 1992 stieß Michael Andretti ins Team und testete in Barcelona und Le Castellet zunächst noch mit den Honda Motoren, doch dann kamen die Ford V8 Motoren, die im Grunde die gleichen waren, die auch Benetton einsetzte, nur ca. 20 PS schlechter waren und fast 80 PS schlechter als die Renault Motoren. Gegen McLaren sprach auch der Verbot der elektronischen Fahrhilfen für die Saison 1993, denn McLaren war durch TAG in dieser Hinsicht das beste Team. Für Andretti war das zwar weniger schlimm, weil auch die ChampCars über keine Fahrhilfen verfügten, aber letztlich litt er deswegen darunter, weil die Performance von McLaren Ford dadurch sich verschlechterte. Zusätzlicher Druck auf Michael Andretti lastete durch die Mika Häkkinen, der als 3. Mann zum Team stieß. Der Finne galt zwar in erster Linie als Ersatz für Ayrton Senna, weil dieser immer wieder andeutete, dass er keine Lust hat bei McLaren weiter zufahren, doch bald stellte sich heraus: Senna war weiter voller Elan bei der Sache und Häkkinen war bei den Tests schneller als Andretti.
Dass es wirklich schlecht war, dass Andretti weiter in den USA lebte zeigte sich bereits im Februar 1993 bei Tests. Andretti musste einen Test wegen Elektronikproblemen aufgeben und er flog zurück nach Amerika. Während dessen sortierte Häkkinen die Probleme aus und das Auto wäre wieder fahrtauglich gewesen, doch Andretti hatte es sich schon wieder daheim gemütlich gemacht. Mario Andretti sieht kein Problem, darin, dass das Heimatland weit weg war, schließlich lebte auch er in Amerika, als er (erfolgreich) Formel-1 fuhr. Besonders bei Ferrari stieß dies aber auch auf wenig Gegenliebe, obwohl Ferrari vor allem genervt war, weil Andretti unbedingt auch Rennen in Amerika fahren wollte, wie das Indy 500. Mario zu Michaels Wohnort weit entfernt von McLaren: „Michael braucht keine Tests, er ist kein Testfahrer, sondern er ist bei McLaren um Rennen zu fahren und zu gewinnen. Er ist nicht so wie die anderen Jungs, die neue Teile erproben müssen.“ Zu Marios Zeiten waren die Tests aber auch weniger wichtig als im Jahr 1993 bzw. als in der Neuzeit des GP Sports. In den 70er Jahren war es in der Formel-1 ähnlich wie in der ChampCar – es fanden nur wenige Testfahrten im Jahr statt. Michael zu dem heiklen Thema: „Wenn mich McLaren zum Testen braucht – ich bin doch nur ein Anruf und ein 6-Stunden Flug entfernt.“ Doch bald wurde klar: McLaren brauchte Andretti nicht zum Testen, sondern Andretti brauchte die Tests.
Soweit zur Theorie der misslungenen Formel-1 Karriere von Michael Andretti, nun zur Praxis: In den ersten 4 Rennen hatte er jeweils einen Unfall, danach fuhr er beim Spanien Grand Prix mit Rang 5 seine ersten Punkte ein. Danach ging’s blamabel weiter. Hoffnungsfunken gab es beim Frankreich GP (6. Platz) und beim Ungarn GP, bei dem Andretti auf Rang 2 liegend mit einem defekten Gaspedal ausfiel – das einzige Mal, dass Andretti zu fest aufs Gas ging. Ron Dennis gab bald darauf bekannt, dass er die Option auf Andretti (2 weitere Jahre) nicht ziehen wird und dass Häkkinen sein Ersatz sein würde. Ferner wollte Dennis Häkkinen noch 1993 Fahrpraxis geben und so wurde bald bekannt, dass der Italien GP der – zumindest vorerst – letzte GP für Andretti werden würde. Und im Geburtsland seines Vaters Mario ließ er sein Können aufblitzen und erreichte Rang 3. Die Formel-1 sah den WM-11. von 1993 danach nicht mehr.
In der ChampCar verlief die Karriere von Michael Andretti ganz anders: 1983 gab er sein ChampCar Debüt für das Kraco Team. Im Finale in Phoenix wurde er 9. 1984 wurde er Rookie of the year beim Indy 500. 1986 folgte mit seinem March Ford sein erster ChampCar Sieg der Karriere vor Al Unser jr. und Geoff Brabham (beide Lola Ford). In jenem Jahr folgten noch 2 weitere Triumphe. 1989 wechselte Michael Andretti zu Newman Haas Lola Chevrolet und wurde Teamkollege seines Vaters Mario! Er gewann in Toronto und das Michigan 500. 1990 gewann er in Mid Ohio auf Lola Chevrolet vor seinem Vater. 1991 gewann er mit Newman Haas 8 Rennen und damit auch den ChampCar Titel. Nach seiner Rückkehr aus der Formel-1 zeigte Michael Andretti wieder sein Können: In Australien 1994 kehrte er bei Chip Ganassi Racing zurück in die ChampCar und gewann gleich das Rennen im Reynard Ford vor Emerson Fittipaldi (Penske Ilmor Mercedes) und Mario Andretti (Lola Ford). 1995 kehrte er zu Newman Haas zurück und gewann im Lola Ford das Rennen in Toronto vor Lola Ilmor Mercedes Pilot Bobby Rahal und dem späteren ChampCar Meister Jacques Villeneuve. 2003 machte er sein eigenes Team auf (Andretti Green Racing). 2003 beendete er seine Karriere als aktiver Fahrer und wandte sich seiner Teamführung zu, wobei er beim Indy 500 immer wieder selbst hinters Steuer greift. 2005 konnte Andretti Green Racing mit Bryan Herta, Dan Wheldon, Dario Franchitti und Tony Kanaan mehrere Rennen gewinnen.
Michael Andretti (ChampCar Meister 1991)
Michael Andretti fuhr ebenfalls Formel-1. Er ist der Sohn der US Rennlegende Mario Andretti und das verpflichtet. Andretti kam mit dem Druck ständig mit seinem Vater verglichen zu werden in Amerika gut zurecht. Doch Mario Andretti sammelte nicht nur Erfolge in Amerika, sondern auch in Europa in der Formel-1 (Weltmeister 1978 mit Lotus Ford) und so musste auch Michael Andretti in die Formel-1. 1993 gab er sein GP Debüt mit McLaren Ford. Zu dieser Zeit war der US Amerikaner in Amerika bereits ein Star und hatte zu dieser Zeit auch schon einen ChampCar Titel in der Tasche: 1991 wurde er das erste und einzige Mal ChampCar Meister. Die Saison 1993 wurde zur Katastrophe. Außer einem 3. Platz beim Italien GP fiel Michael Andretti kaum positiv, sondern eher mit Unfällen auf (wie der spektakuläre Startcrash beim Brasilien GP mit Ferrari Pilot Gerhard Berger). Ähnlich wie 1999 mit Alessandro Zanardi können sich nur die wenigstens erklären, warum Andretti in der Formel-1 so schlecht war. Gründe könnte es einige geben: Michael hatte einfach keine Lust in Europa und leben und wohnte weiter in Amerika. Was auch beim deutschen Bundestrainer Jürgen Klinsmann oft kritisiert wurde, wurde auch dem moppeligen Andretti vorgehalten, schließlich verpasste er so einige Tests, konnte weniger mit dem Team in Großbritannien arbeiten und hatte natürlich vielmehr Reisestress. Mit Ayrton Senna hatte Andretti natürlich einen harten Gegner, denn der Brasilianer war damals bereits dreimaliger Formel-1 Weltmeister und zählte zu den besten Fahrern überhaupt. Auch die schwächelnde Form des McLaren Teams, die den Umstieg von den dominanten Honda Motoren auf die gewöhnlichen Ford Aggregate nie ganz verkrafteten, dürften für den Karrierestart von Andretti in der Formel-1 eher hinderlich gewesen sein. Wie dem auch sei: Nach 12 Rennen wurde Andretti durch den Finnen Mika Häkkinen ersetzt.
Dennoch wurde Andretti ja nicht wirklich ins kalte Wasser geschmissen. Immer wieder wurde er schon zuvor mit Formel-1 Teams, speziell McLaren, in Verbindung gebracht und im Frühjahr 1991 gab es im portugiesischen Estoril auch die erste Testfahrt im McLaren Honda. Er konnte bei diesem Test auf der damaligen GP Strecke nur 12 Runden absolvieren – genug für McLaren Teamchef Ron Dennis, der Andretti als Testfahrer unter Vertrag nahm. Wirklich Testfahrer war er aber nicht, es war mehr eine Option auf den flotten Ami, denn er fuhr 1991 nur einen einzigen weiteren Test: Mitte des Jahres im französischen Magny Course, wo 1991 auch erstmals der Frankreich GP ausgetragen wurde. Bis September 1992 schliefen dann die Kontakte von McLaren und Andretti ein, bis McLaren wieder positive Schlagzeilen brauchte, denn man verlor die Honda Motoren an Williams und den Österreicher Gerhard Berger an Ferrari und auch Ayrton Senna hatte bereits Augen auf ein Cockpit bei Williams Renault geworfen, der Wechsel für 1993 scheiterte ja nur am Vertrag von Alain Prost: Der Franzose kehrte nach einem Jahr nur unter der Bedingung zurück, nicht gemeinsam mit Senna im Team fahren zu müssen. Prompt wurde er nochmals Weltmeister. Dennis flog nach Detroit und unterzeichnete einen Vertrag mit Andretti für die Saison 1993 mit einer Option für 2 weitere Jahre.
Dennis vertraute Andretti ein Geheimnis an, dass noch heute nicht offiziell bekannt wurde: McLaren fährt 1993 mit Renault Motoren. Auf Deutsch: Dennis hat Michael Andretti gelinkt, in dem er ihn anvertraute, dass man sich mit Renault fast einig sein – ein Vertrag kam jedoch nie zu Stande. Dennis wollte kein Risiko eingehen, denn ob Andretti gewechselt wäre, wenn er gleich damit konfrontiert worden wäre, dass McLaren doch nur auf die mittelmäßigen Ford Motoren zurückgreifen wird, ist mehr als fraglich, immerhin gehörte er in der ChampCar zum Spitzenfeld. Zusätzlich kam das Pech, dass die Testfahrten, die Michael Andretti natürlich nötig hatte, von der FIA etwas reduziert wurden. Im Dezember 1992 stieß Michael Andretti ins Team und testete in Barcelona und Le Castellet zunächst noch mit den Honda Motoren, doch dann kamen die Ford V8 Motoren, die im Grunde die gleichen waren, die auch Benetton einsetzte, nur ca. 20 PS schlechter waren und fast 80 PS schlechter als die Renault Motoren. Gegen McLaren sprach auch der Verbot der elektronischen Fahrhilfen für die Saison 1993, denn McLaren war durch TAG in dieser Hinsicht das beste Team. Für Andretti war das zwar weniger schlimm, weil auch die ChampCars über keine Fahrhilfen verfügten, aber letztlich litt er deswegen darunter, weil die Performance von McLaren Ford dadurch sich verschlechterte. Zusätzlicher Druck auf Michael Andretti lastete durch die Mika Häkkinen, der als 3. Mann zum Team stieß. Der Finne galt zwar in erster Linie als Ersatz für Ayrton Senna, weil dieser immer wieder andeutete, dass er keine Lust hat bei McLaren weiter zufahren, doch bald stellte sich heraus: Senna war weiter voller Elan bei der Sache und Häkkinen war bei den Tests schneller als Andretti.
Dass es wirklich schlecht war, dass Andretti weiter in den USA lebte zeigte sich bereits im Februar 1993 bei Tests. Andretti musste einen Test wegen Elektronikproblemen aufgeben und er flog zurück nach Amerika. Während dessen sortierte Häkkinen die Probleme aus und das Auto wäre wieder fahrtauglich gewesen, doch Andretti hatte es sich schon wieder daheim gemütlich gemacht. Mario Andretti sieht kein Problem, darin, dass das Heimatland weit weg war, schließlich lebte auch er in Amerika, als er (erfolgreich) Formel-1 fuhr. Besonders bei Ferrari stieß dies aber auch auf wenig Gegenliebe, obwohl Ferrari vor allem genervt war, weil Andretti unbedingt auch Rennen in Amerika fahren wollte, wie das Indy 500. Mario zu Michaels Wohnort weit entfernt von McLaren: „Michael braucht keine Tests, er ist kein Testfahrer, sondern er ist bei McLaren um Rennen zu fahren und zu gewinnen. Er ist nicht so wie die anderen Jungs, die neue Teile erproben müssen.“ Zu Marios Zeiten waren die Tests aber auch weniger wichtig als im Jahr 1993 bzw. als in der Neuzeit des GP Sports. In den 70er Jahren war es in der Formel-1 ähnlich wie in der ChampCar – es fanden nur wenige Testfahrten im Jahr statt. Michael zu dem heiklen Thema: „Wenn mich McLaren zum Testen braucht – ich bin doch nur ein Anruf und ein 6-Stunden Flug entfernt.“ Doch bald wurde klar: McLaren brauchte Andretti nicht zum Testen, sondern Andretti brauchte die Tests.
Soweit zur Theorie der misslungenen Formel-1 Karriere von Michael Andretti, nun zur Praxis: In den ersten 4 Rennen hatte er jeweils einen Unfall, danach fuhr er beim Spanien Grand Prix mit Rang 5 seine ersten Punkte ein. Danach ging’s blamabel weiter. Hoffnungsfunken gab es beim Frankreich GP (6. Platz) und beim Ungarn GP, bei dem Andretti auf Rang 2 liegend mit einem defekten Gaspedal ausfiel – das einzige Mal, dass Andretti zu fest aufs Gas ging. Ron Dennis gab bald darauf bekannt, dass er die Option auf Andretti (2 weitere Jahre) nicht ziehen wird und dass Häkkinen sein Ersatz sein würde. Ferner wollte Dennis Häkkinen noch 1993 Fahrpraxis geben und so wurde bald bekannt, dass der Italien GP der – zumindest vorerst – letzte GP für Andretti werden würde. Und im Geburtsland seines Vaters Mario ließ er sein Können aufblitzen und erreichte Rang 3. Die Formel-1 sah den WM-11. von 1993 danach nicht mehr.
In der ChampCar verlief die Karriere von Michael Andretti ganz anders: 1983 gab er sein ChampCar Debüt für das Kraco Team. Im Finale in Phoenix wurde er 9. 1984 wurde er Rookie of the year beim Indy 500. 1986 folgte mit seinem March Ford sein erster ChampCar Sieg der Karriere vor Al Unser jr. und Geoff Brabham (beide Lola Ford). In jenem Jahr folgten noch 2 weitere Triumphe. 1989 wechselte Michael Andretti zu Newman Haas Lola Chevrolet und wurde Teamkollege seines Vaters Mario! Er gewann in Toronto und das Michigan 500. 1990 gewann er in Mid Ohio auf Lola Chevrolet vor seinem Vater. 1991 gewann er mit Newman Haas 8 Rennen und damit auch den ChampCar Titel. Nach seiner Rückkehr aus der Formel-1 zeigte Michael Andretti wieder sein Können: In Australien 1994 kehrte er bei Chip Ganassi Racing zurück in die ChampCar und gewann gleich das Rennen im Reynard Ford vor Emerson Fittipaldi (Penske Ilmor Mercedes) und Mario Andretti (Lola Ford). 1995 kehrte er zu Newman Haas zurück und gewann im Lola Ford das Rennen in Toronto vor Lola Ilmor Mercedes Pilot Bobby Rahal und dem späteren ChampCar Meister Jacques Villeneuve. 2003 machte er sein eigenes Team auf (Andretti Green Racing). 2003 beendete er seine Karriere als aktiver Fahrer und wandte sich seiner Teamführung zu, wobei er beim Indy 500 immer wieder selbst hinters Steuer greift. 2005 konnte Andretti Green Racing mit Bryan Herta, Dan Wheldon, Dario Franchitti und Tony Kanaan mehrere Rennen gewinnen.
superdan hat geschrieben:
Ob A.J. Foyt in der Formel 1 einen solche Bereicherung gewesen wäre, darf bezweifelt werden. Den Rundstrecken-Rennen haben ihm nicht gelegen. So hat er 1978 anlässlich der USAC-Rennen in Silverstone und Brand Hatch (!) im Training jeweils über 3 Sekunden auf die Pole Position verloren. Und er hat sich beklagt, dass man auf solchen Strecken nicht überholen könne, da es ja immer rechts oder links gehe...
So langsam kann Foyt nicht gewesen sein, denn er gewann immerhin das erste Rennen in Silverstone.
Diese beiden Rennen in England 1978 sind ganz interessant - bieten sie doch einen schönen Vergleich zwischen Formel 1 und der in Europa immer belächelten USAC/CART. Oder sollte ich lieber sagen: sie HÄTTEN einen schönen Vergleich geboten, denn beide Rennen standen unter keinem gutem Stern.
Nach 7 Jahren fanden also mal wieder USAC Rennen außerhalb von Nordamerika statt. Lediglich 16 Fahrer wurden zugelassen - das Auswahlverfahren geschah aus einem Feld von 28 Fahrer beim Herbstrennen 1978 auf dem Oval von Michigan - in einem speziell dafür angesetzten Training. Ongais, Unser(A.), Mears, Johncock, Unser(B.), Rutherford, Bagley, Dallenbach, Sneva, Foyt, Krisiloff, Walther, Snider, Saldana, Simon & Gehlhausen konnten sie qualifizieren.
Das erste Rennen war für den 1. Oktober angesetzt. Doch in Silverstone war eines der verregnetsten Wochenenden seiner Motorsport-Geschichte. Das für Samstag geplante Rennen wurde immer wieder verschoben - aber der Regen hörte nicht auf und schließlich fuhr man einen Tag später. Auch am Sonntag wurde das Rennen mehrfach wegen Regen unterbrochen und fand auf meist halbnasser Strecke statt. Nach 38 Runden wurde der Regen so heftig dass abgebrochen werden musste. Die letzten 14 Runden fielen flach.
Trotzdem; soooooooooooo schlecht waren die USAC-Cracks nicht - trotz des für sie ungewohnten Wetter und der Tatsache dass man keine passenden Regenreifen hatte. Der furchlose Danny Ongais fuhr eine Pole-Zeit die nur 18/100 langsamer war als der aktuelle Streckenrekord von Ronnie Peterson. Seine schnellste Runde im Rennen war deutlich schneller als die von James Hunt beim britischen GP auf gleicher Strecke (allerdings vom Vorjahr - 1978 wurde in Silverstone kein GP gefahren).
Und im Halbnassen war A.J. Foyt hervorragend unterwegs - statt seines 1978 üblichen Parnelli hatte er seine alten Coyotes mitgebracht - von denen versprach er sich auf den winkligen und holprigen Strecken im alten Europa mehr. Er hatte sich sogar bei Jackie Stewart Tipps geholt und mit ihm ein Fahrtraining gemacht (Stewart war von Foyts Fahrweise beeindruckt und bezeichnete ihn als einen von lediglich drei(!) Fahrer die je Stowe korrekt genommen haben!)
Das zweite Rennen in Brands Hatch erwies sich allerdings als Witz, denn (aufgeschreckt durch die Ereignisse in Silverstone) fuhr man den winzigen 1.2-Meilen Club Kurs (der seitdem Indy-Kurs heisst) und der hatte nur knapp 40 Sekunden Fahrzeit! Man hoffe wohl bei Regen würde der schneller abtrocknen. Doch prompt blieb's am Renntag sonnig - und die Verkürzungs-Aktion wurde zum Rohrkrepierer; der Kurs war für die schweren, starken Indy-Auto völlig ungeeigent. Ein schauderhaft niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit von 95.788 Meilen war das Resultat.
Ein bisschen Ärger gab's zum Abschluss auch noch: Die fällige Teamorder bei den beiden führenden Penske-Autos blieb aus - der um die Meisterschaft kämpfende Tom Sneva wurde nicht an Mears vorbei gewunken; Mears gewann. Sneva war sowieso nie sehr beliebt im Team - und Penske hatte ihn mal als typischen B-Fahrer bezeichnet. Man wundert sich dass Sneva es so lange bei Penske aushielt...
Zwei Sachen müssen noch Erwähnung finden: 1. Der Zuschauerzuspruch in beiden Rennen war mehr als mies, ca. 12000 in Silverstone, etwa 20000 in Brands Hatch. 2. Die Autos wurden kurz nach ihrer Ankunft zu einer öffentlichen Präsentation mitten in London gebracht. So kann ich Euch zum Abschluss noch ein nettes Bild präsentieren: A.J. mit Bobby...
Interessante Infos, Danke Alfalfa!
Den nächsten hab ich nur kurz angeschnitten:
Nigel Mansell (ChampCar Meister 1993)
Nigel Mansell ging als aktueller Formel-1 Weltmeister und gewann sofort die ChampCar. Bekannt wurde der Brite aber in der Formel-1. Der Löwe wurde am 8. August 1953 geboren und begann seine Karriere Ende der 60er mit dem Kartsport. 1976 fuhr er erstmals in der Formel Ford, 1977 gewann er diese Serie beeindruckend mit 32 Siegen aus 42 Rennen! Mit der Unterstützung seiner Frau Rosanne fuhr er 1978 Formel-3. Lotus Teamchef Colin Chapman wurde auf Mansell aufmerksam und gab ihm einen Vertrag im Formel-1 Team für 1980. Bei seinem Formel-1 Debüt in Österreich lernte Mansell die Formel-1 bereits von der schlechten Seite kennen: Eine Benzinleitung seines Lotus Ford Renners ging kaputt und Mansell zog sich im Benzinbad Verbrennung ersten und zweiten Grades zu. Beim Holland GP 1981 fuhr Mansell erstmals in die Punkte (Rang 3). Bis 1984 blieb Mansell bei Lotus. Bekannt war auch der USA GP in Dallas 1984 aus Sicht von Mansell: Sein Auto ging kurz vor Rennende defekt und Mansell versuchte seinen Lotus über die Ziellinie zu schieben, brach jedoch ohnmächtig zusammen. 1985 wechselte Mansell zu Williams Honda und gelangte damit bei einem Topteam an. Im britischen Brands Hatch gewann er noch 1985 seinen ersten GP und 1986 und 1987 hatte keiner mehr Siege am Konto als Mansell, dennoch scheiterte er jeweils am Weltmeistertitel und so wechselte er 1989 zu Ferrari. Die Scuderia war damals kein Spitzenteam und so ließ Mansell zwar sein Können aufblitzen und gewann auch Rennen, aber ernsthaft Chancen auf einen WM Titel hatte er nicht. 1991 kehrte er zu Williams Renault zurück und wurde Weltmeister 1992. 1991 scheiterte er bereits knapp an der WM und verschenkte dabei einen Sieg in Kanada, als er in der letzten Runde bereits jubelte und prompt gegen eine Mauer fuhr.
1993 nahm er die Herausforderung ChampCar an und gewann mit dem Newman Haas Team überraschend als erster Rookie der Geschichte dieser Rennserie den Titel! Bereits sein erstes ChampCar Rennen gewann er im Lola Ford vor Emerson Fittipaldi (Penske Chevrolet). Auch 1994 fuhr er für Newman Haas in der ChampCar und am Ende der Saison feierte er ein Formel-1 Comeback bei Williams Renault als Ersatz für den erkrankten David Coulthard. Inzwischen hatte er sich bereits an den Lifestyle von den Amerikanern gewohnt, soll heißen, sein athletischer Körper (neben seinem Schnauzbart ein Markenzeichen Mansells) bekam etwas mehr Umfang – wie das bei vielen ChampCar Fahrern der Fall war und ist. Dennoch gewann er das Saisonfinale (den Australien GP). 1995 fuhr er 2 Rennen für McLaren Mercedes, enttäuschte aber kläglich. 1996 wäre er fast bei Jordan Peugeot untergegangen, mehr als Tests kamen aber nicht heraus. 2004 fuhr er nochmals für Jordan bei einer Formel-1 Demo in den Straßen der britischen Hauptstadt Londons. Nun fährt Mansell auch in der Grand Prix Master Serie, eine Serie mit Autos auf GP2 Niveau für ehemalige Formel-1 Fahrer. Die Rennen in Kyalami 2005 und Katar 2006 konnte Mansell bereits gewinnen! Mansell gewann insgesamt 31 WM Rennen in der F1.
Den nächsten hab ich nur kurz angeschnitten:
Nigel Mansell (ChampCar Meister 1993)
Nigel Mansell ging als aktueller Formel-1 Weltmeister und gewann sofort die ChampCar. Bekannt wurde der Brite aber in der Formel-1. Der Löwe wurde am 8. August 1953 geboren und begann seine Karriere Ende der 60er mit dem Kartsport. 1976 fuhr er erstmals in der Formel Ford, 1977 gewann er diese Serie beeindruckend mit 32 Siegen aus 42 Rennen! Mit der Unterstützung seiner Frau Rosanne fuhr er 1978 Formel-3. Lotus Teamchef Colin Chapman wurde auf Mansell aufmerksam und gab ihm einen Vertrag im Formel-1 Team für 1980. Bei seinem Formel-1 Debüt in Österreich lernte Mansell die Formel-1 bereits von der schlechten Seite kennen: Eine Benzinleitung seines Lotus Ford Renners ging kaputt und Mansell zog sich im Benzinbad Verbrennung ersten und zweiten Grades zu. Beim Holland GP 1981 fuhr Mansell erstmals in die Punkte (Rang 3). Bis 1984 blieb Mansell bei Lotus. Bekannt war auch der USA GP in Dallas 1984 aus Sicht von Mansell: Sein Auto ging kurz vor Rennende defekt und Mansell versuchte seinen Lotus über die Ziellinie zu schieben, brach jedoch ohnmächtig zusammen. 1985 wechselte Mansell zu Williams Honda und gelangte damit bei einem Topteam an. Im britischen Brands Hatch gewann er noch 1985 seinen ersten GP und 1986 und 1987 hatte keiner mehr Siege am Konto als Mansell, dennoch scheiterte er jeweils am Weltmeistertitel und so wechselte er 1989 zu Ferrari. Die Scuderia war damals kein Spitzenteam und so ließ Mansell zwar sein Können aufblitzen und gewann auch Rennen, aber ernsthaft Chancen auf einen WM Titel hatte er nicht. 1991 kehrte er zu Williams Renault zurück und wurde Weltmeister 1992. 1991 scheiterte er bereits knapp an der WM und verschenkte dabei einen Sieg in Kanada, als er in der letzten Runde bereits jubelte und prompt gegen eine Mauer fuhr.
1993 nahm er die Herausforderung ChampCar an und gewann mit dem Newman Haas Team überraschend als erster Rookie der Geschichte dieser Rennserie den Titel! Bereits sein erstes ChampCar Rennen gewann er im Lola Ford vor Emerson Fittipaldi (Penske Chevrolet). Auch 1994 fuhr er für Newman Haas in der ChampCar und am Ende der Saison feierte er ein Formel-1 Comeback bei Williams Renault als Ersatz für den erkrankten David Coulthard. Inzwischen hatte er sich bereits an den Lifestyle von den Amerikanern gewohnt, soll heißen, sein athletischer Körper (neben seinem Schnauzbart ein Markenzeichen Mansells) bekam etwas mehr Umfang – wie das bei vielen ChampCar Fahrern der Fall war und ist. Dennoch gewann er das Saisonfinale (den Australien GP). 1995 fuhr er 2 Rennen für McLaren Mercedes, enttäuschte aber kläglich. 1996 wäre er fast bei Jordan Peugeot untergegangen, mehr als Tests kamen aber nicht heraus. 2004 fuhr er nochmals für Jordan bei einer Formel-1 Demo in den Straßen der britischen Hauptstadt Londons. Nun fährt Mansell auch in der Grand Prix Master Serie, eine Serie mit Autos auf GP2 Niveau für ehemalige Formel-1 Fahrer. Die Rennen in Kyalami 2005 und Katar 2006 konnte Mansell bereits gewinnen! Mansell gewann insgesamt 31 WM Rennen in der F1.
Über Andretti hatten wir schon mal eine umfangreiche Diskussion - darin kam er leider nicht sehr gut weg...
www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=13255
www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=13255
Danke für den Bericht. Ich bin gerade daran meine Motorsport Aktuell von 1977 - 1982 zu scannen (ausgewählte Artikel und Bilder. Allerdings sind es mega viele, die ich ausgewählt habe). Und da bin ich auf diese beiden Rennen gestossen. Foyt hat in Silverstone im Training sage und schreibe 7 Sekunden auf Ongais verloren. Das Training muss sowieso merkwürdig verlaufen sein, da der 2. Sneva bereits zwei Sekunden hinter der Pole war. Der 5. hatte bereits vier Sekunden Abstand.
Hast du noch mehr Bilder von London?
Hast du noch mehr Bilder von London?
superdan hat geschrieben:
Danke für den Bericht. Ich bin gerade daran meine Motorsport Aktuell von 1977 - 1982 zu scannen (ausgewählte Artikel und Bilder. Allerdings sind es mega viele, die ich ausgewählt habe). Und da bin ich auf diese beiden Rennen gestossen. Foyt hat in Silverstone im Training sage und schreibe 7 Sekunden auf Ongais verloren. Das Training muss sowieso merkwürdig verlaufen sein, da der 2. Sneva bereits zwei Sekunden hinter der Pole war. Der 5. hatte bereits vier Sekunden Abstand.
Die komischen Trainingszeiten können am Wetter gelegen haben. Ongais war übrigens der überragenden Mann in beiden Rennen - führte jeweils alle Runden - bis er jeweils ausfiel. Er war ein ertaunlich guter Rundkurs-Pilot - vor allem wenn man bedenkt dass er von den Dragstern kam.
superdan hat geschrieben:
Hast du noch mehr Bilder von London?
Ja, sogar einen ganzen Haufen. Muss aber erst mal suchen...
superdan hat geschrieben:
Danke für den Bericht. Ich bin gerade daran meine Motorsport Aktuell von 1977 - 1982 zu scannen (ausgewählte Artikel und Bilder. Allerdings sind es mega viele, die ich ausgewählt habe). Und da bin ich auf diese beiden Rennen gestossen.
An weiteren Berichten zu den Rennen wäre auch ich sehr interessier.
Bislang habe ich 26 Bilder von den Rennen und der Präsentation in London gefunden. Wenn Du interessiert bist, kann ich sie Dir per E-Mail schicken. Hier im Forum wird das wohl zu viel. Schick' mir bei Interesse einfach eine PM.
MichaelZ hat geschrieben:
Bobby Unser startete auch einen Versuch in der Formel-1; der Schuss ging aber eher nach hinten los: 1968 führte er einige Gespräche mit BRM, in Monza kam es zu einem Test und für den Italien GP wurde Bobby Unser auch als Teamkollege von Pedro Rodriguez. Er hatte allerdings ein anderes Rennen und so startete er nicht. Beim USA GP fuhr er dann aber endlich für BRM auch ein WM Rennen in der Formel-1. Er qualifizierte sich für den 19. Startplatz und schied mit Motorschaden aus. Beim Questor GP, einem GP außerhalb der WM auf amerikanischen Boden, wurde Bobby Unser auf einem Lola Chevrolet 12. Damit war’s das dann schon mit der Formel-1.
Dazu noch ein paar Worte von mir:
Bobby Unser war eine der großen Nummern im US-Rennsportgeschäft, als er Ende 1968 einen F1-Versuch unternahm. Auf Drängen von Goodyear sollte er die letzten drei Rennen der Saison (Monza, Kanada, USA - Mexiko war NICHT geplant) fahren. Man wählte das BRM-Team aus - obwohl das 1968 sehr unorganisiert und nicht auf der Höhe ihrer Leistungsfähigkeit war.
Ich nehme mir die drei Rennen einfach der Reihe nach vor - ist nämlich ganz witzig und unterhaltsam was dem Bobby da alles passiert ist:
1. MONZA
Bobby Unser in Monza '68 - welchen BRM er nun genau in welchem Rennen fuhr ist auch mir noch nicht ganz klar, da BRM 1968 einen wilden Mix aus den Modellen 126, 133 und 138 fuhr...
In Monza durfte er, obwohl qualifiziert, auf Grund der (lokalen?!) 24-Stunden-Regel nicht starten.
Was war passiert? Unser & Landsmann Andretti (für Lotus) hatten für das Rennen gemeldet, wollten sich aber gleichzeitig das Hoosier 100 in Indianapolis am Tag davor (Samstag) nicht entgehen lassen. Beide drehten also einige Eingewöhnungsrunden am Mittwoch und Donnerstag, am Freitag blieb ihnen nur eine gute halbe Stunde um sich zu qualifizieren um dann rechtzeitig wieder für Quali und Rennen in die USA zurück zu fliegen. Klingt hektisch, war es auch, doch beide packten es tatsächlich ziemlich locker in Feld (wobei Augenzeugen berichten dass Teamkollege Pedro Rodriguez Unser bei einigen schnellen Runden im Windschatten schleppte, bis ihm der Motor einging).
Leider war die Trainings-Schlappe gegen Teamkollege Pedro Rodriguez, der über zwei Sekunden schneller war, ziemlich deftig - obwohl Monza nun wirklich keine großen fahrerischen Ansprüche stellte. Für Unser, der sich bis dahin für den schnellsten Fahrer der Welt hielt, eine unbegreifliche Sache. Andretti war deutlich schneller, obwohl auch er von Hill deutlich gebüglet wurde und Oliver um lediglich 2 Zehntel schlagen konnte.
Doch zurück zum eigentlichen Thema: Kaum waren die beiden in den USA, trat der Veranstalter auf den Plan - und wollten den beiden die Teilnahme untersagen, weil es in Monza eine Regel gab, wonach kein Fahrer binnen 24 Stunden an einem weiteren Rennen teilnehmen durfte.
Natürlich gab's noch Diskussionen wie diese Regel anzuwenden sei; das Rennen in den USA fand am Samstag um 12 Uhr statt, der italienische GP am Sonntag um 15 Uhr - es waren also gar keine 24 Stunden Unterschied! Wenn man allerdings die 6 Stunden Zeitdifferenz zu den USA wegrechnet wäre das Rennen in Indianapolis am Samtag um 18 Uhr gewesen.
Es gab ziemlich Knatsch deswegen, aber letztlich wurde im Interesse der Sicherheit Beiden der Start verboten und ihre Zeiten gestrichen.
Die Botschaft erreichte Unser und Andretti während des Rennens in Indianapolis - so blieb ihnen wenigstens der überflüssig Flug nach Monza erspart.
So sind sie, die Amis! Fahren lieber im Dreck als in Monza! Hier der Start der Hoosier 100: #2 ist Mario Andretti (auf Pole) im 'Overseas National Airway' Kuzma-Offy, daneben mit #5 Al Unser im Retzloff Chemical Dunlop-Offy, gleich dahinter der andere Monza Flüchtling Bobby Unser mit #3. Gewonnen hat dann übrigens A.J. Foyt.
2. ST. JOVITE
In Kanada stand Unser als #17 auf der Meldeliste, er zog es jedoch vor an diesem Wochenende ein USAC-Rennen auf dem 1-Meilen-Oval von Trenton zu fahren. Schließlich ging es für ihn zu dem Zeitpunkt noch um die USAC-Meisterschaft (die er schließlich auch gewann).
3. WATKINS GLEN
Nachdem nun schon zwei Versuche daneben gegangen waren überhaupt zu einem Start zu kommen, kam es beim dritten Mal noch schlimmer!
Am Abend vor dem ersten Training in Watkins Glen brach er sich bei einem Benefiz Basketball-Spiel zwischen Rennfahrern und Journalisten den rechten Knöchel. Er sagte Louis Stanley (dem damaligen BRM-Boss) dass er nicht fahren könne. Der fiel aus allen Wolken und nötigte Unser den Start mit allen Mitteln ab; von ihm aus könne er nach einigen Runden aufgeben, aber er habe geschäftliche Verpflichtungen, die an einen Start von Unser geknüpft wären. Irrsinnig vieeeeeel Geld stehe auf dem Spiel, und so weiter und so fort... tra-la-la...
Okay, Unser ging zum Doktor um sich Schmerzmittel verschreiben zu lassen (er erwähnt in einem Interview dass er bei früheren Unfällen gute Erfahrung mit 'Novocain' gemacht hatte - und wollte das auch diesmal wieder haben, aber der Arzt gab ihm große, weiße Pillen ('Darvon', oder so ähnlich), die Unser vor dem Training einwarf.
Kaum war er auf der Strecke, hatte er schon einen gewaltigen Unfall - und wusste gar nicht wie es dazu gekommen war - die Pillen hatten seinen Verstand völlig benebelt. Und das beste - er verspürte nicht die geringsten Schmerzen! Das Auto war totaler Schott, Benzin lief aus und Unser konnte von Glück sagen dass kein Brand ausbrach, da er nur mühsam aus dem Fahrzeug kam.
Es folgte eine weitere Diskussion mit Stanley, der weiterhin auf den Start bestand.
Unser orderte also das Ersatzfahrzeug von Rodriguez (man musste zuerst einen passenden Sitz für ihn 'bauen') - und war überrascht. Das Ding ging wesentlich besser als die Karre die man ihm in Monza und bis zu seinem Unfall in Watkins Glen fahren ließ. Hier wurde wohl ein 'namenloser' Mexikaner bevorzugt!
Leider musste er nun auf die 'gefährlichen' Schmerzkiller verzichten und konnte kaum einen Meter ohne starke Schmerzen fahren. Dabei fuhr er dann auch noch eine Maschine kaputt und konnte sich nur als Vorletzter fürs Rennen qualifizieren. Im Rennen hatte er sich bereits 8 Autos geschnappt und lag auf Platz 10 als das Getriebe kaputt ging und er den Motor ruinierte. Es war ein frustrierendes Wochenende für Unser - und ein teueres für BRM
Ziemlich bedient steigt Bobby Unser nach dem Ausfall aus dem BRM - das war's mit der F1-Karriere...
Nach dem Rennen sah Bobby Unser dann ein dass es wohl besser war es in der F1 bleiben zu lassen. 1971 fuhr er zwar noch mal beim Questor GP in Ontario einen F5000 in dem gemischten F1/F5000-Rennen, aber mit den schweren Stock-Block-Motoren hatten die 5000er nicht die geringste Chance gegen die F1.
End of the story...
@Alfalfa: Danke für deine Ergänzungen!
Ich habe derzeit kaum Zeit für das Forum und für mein Hobby Motorsport. Und auch, weil ich zum nächsten auch ein bisschen was ausführlicheres schreiben will, dauert es noch ein wenig!
Ich habe derzeit kaum Zeit für das Forum und für mein Hobby Motorsport. Und auch, weil ich zum nächsten auch ein bisschen was ausführlicheres schreiben will, dauert es noch ein wenig!
MichaelZ hat geschrieben:
Ich habe derzeit kaum Zeit für das Forum und für mein Hobby Motorsport.
Ja, ich hab' Dich schon vermisst - ich hatte echt schon befürchtet Du sagst Yesterday adieu.
Nein, wieso sollte ich. Hab momentan nur einfach wirklich verdammt viel zu tun - bewegtes Leben derzeit!
Außerdem wäre das ein fast unbemerkter Abgang gewesen - was nicht mein Stil gewesen wäre
Aber schön, dass ich vermisst werde...
Außerdem wäre das ein fast unbemerkter Abgang gewesen - was nicht mein Stil gewesen wäre
Aber schön, dass ich vermisst werde...
MichaelZ hat geschrieben:
Aber schön, dass ich vermisst werde...
Aber sicher! Ist nur die Hälfte los, wenn Du nicht da bist (abgesehen von der Ickx/Bellof-Diskussion...
)
Ich habe gerade ein sehr interessantes Interview mit Troy Ruttman (dem Indy-Sieger von 1952) gelesen, der 1958 in der F1 Fuss fassen wollte. Dort erlebte bei seinen zwei GPs einen richtigen Schock, denn die beiden Piloten mit denen er sich gerade befreundet hatte (Musso, Collins) kamen ausgerechnet bei diesen Rennen ums Leben. Da hatte man ihm bei seiner Ankunft vorgehalten wie menschenverachtend und gefährlich Indianapolis wäre - und dann zeigte sich die Formel 1 von einer noch viel schwärzeren Seite. Ruttmans Frau (die ebenfalls mit den Frauen von Collins und Musso befreundet war) hat ihm daraufhin genötigt den geplanten F1-Einstieg bleiben zu lassen. Um den Familien-Frieden nicht zu gefährden sagte er zu. Schade, denn riesiger Ruttman (fast 2 m!) soll ein sehr guter Pilot gewesen sein, der sicher auch auf Straßenkursen zurecht gekommen wäre.
Torino wurde auch schon eine Zeit lang nicht mehr gesichtet...
Sind vielleicht nicht gerade SEINE Themen, die wir diskutierten...
sehe nur, dass er laufend an der optimierung seines avatars arbeitet
"When you're racing, it's life. Anything that happens before or after is just waiting."
Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans
Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans
Benway hat geschrieben:
sehe nur, dass er laufend an der optimierung seines avatars arbeitet
Das ist mir auch schon aufgefallen.
superdan hat geschrieben:
Torino wurde auch schon eine Zeit lang nicht mehr gesichtet...
Ja er hat viel zu tun, per PM hab ich hin und wieder Kontakt mit ihm, da ist er auch immer zu erreichen. Er hat aber eigentlich gemeint, dass er ab Dezember wieder mehr Zeit hat...
Zurück zum Thema:
Hier also über Villeneuve - erwähnen müsste ich noch, dass dies der Stand vor dem Monaco GP 2006 ist (der Rest kommt noch irgendwann anders, ich will bloß, dass alles mit meinem Archiv übereinstimmt!)
Jacques Villeneuve (ChampCar Meister 1995)
Der Kanadier kam als ChampCar Meister in die Formel-1. Was den ChampCar Titel vom 9. April 1971 geborenen Villeneuve noch aufwertet: Er war der letzte Meister der einheitlichen ChampCar, denn ab 1996 spaltete sich die Serie in ChampCar und IRL auf. Villeneuve ist nicht der erste aus der Rennfahrerfamilie Villeneuve: Sein Vater Gilles war in den 70er Jahren ein beliebter Formel-1 Pilot und sein Onkel Jacques Villeneuve, Bruder von Gilles, fuhr von 1981 bis 1983 ein paar Formel-1 Rennen. Die erste wichtige Station in Villeneuves Karriere war 1990 die italienische Formel-3 für das PreMa Team. Nachdem diese Serie nur auf italienischen Strecken fuhr, hatten ausländische Piloten einen Nachteil und so war es auch beim Reynard Alfa Romeo Piloten Villeneuve, der mit 10 Punkten und einem 2. Platz beim Rennen in Binetto Gesamt-14. wurde. 1991 steigerte er sich in dieser Serie und wurde Gesamt-6. Beste Platzierung war Rang 2 in Monza. 1992 wechselte Villeneuve in die japanische Formel-3 und kam im Werksteam von Toyota (TOM’s Toyota unter). Hinter Anthony Reid wurde Villeneuve Vizemeister und Nishi-Sendai, Mine und Suzuka. Beim Monaco Formel-3 Rennen startete er mit einem Dallara Alfa Romeo, statt mit seinem Toyota. Jacques Villeneuve bestritt 1992 auch einen Lauf in der Formel Atlantik, die 2. Liga der ChampCar. In Trois Riviers wurde er mit einem Ralt Toyota respektabler 3. 1993 fuhr er mit dem Ralt Toyota dann die ganze Saison in der Formel Atlantik und siegte bei 5 Rennen, was Rang 3 in der Gesamtwertung bedeutete.
1994 begann Villeneuve in der ChampCar für das Forsythe Team. Dabei fuhr er seine erste gute Platzierung beim Indy 500 in jenem Jahr ein: Mit seinem Reynard Ford musste er sich nur Al Unser jr. geschlagen geben. Der erste Sieg kam dann in Elkhard Lake vor Unser jr. und Emerson Fittipaldi. 1995 wurde Villeneuve mit Forsythe ChampCar Meister. Mit seinem Reynard Ford holte er sich 4 Siege, darunter der Sieg beim Indy 500. Nach seinem Titel wechselte Villeneuve allerdings in die Formel-1. In der ChampCar gewann er von seinen 32 Rennen 5. In der ChampCar sind die Fahrer nicht gerade auf dem Mund gefallen und den Charakter übernahm Villeneuve nahtlos und brachte diesen in die Formel-1 mit. Seine Interviews ebenso wenig farblos wie seine Haare: Zu Beginn seiner Formel-1 Karriere veränderte sich die Haarpracht des wenig wortkargen Villeneuves von gelb auf lila, auf grün, dann doch wieder rot, das bald in schwarz überging. Im Laufe der Jahre verlor er wohl die Lust am Friseurgang – was sich auch im Gesicht widerspiegelte. Mal fuhr er mit Vollbart, dann wieder nicht. Doch nicht nur das Erscheinungsbild des Villeneuves änderte sich, sondern auch der Charakter. Passend dazu bekam er eine Brille. Nach dem er bemerkte, dass es mit den Formel-1 Cockpits knapp wurde, beschwerte er sich nicht mehr über jeden einzelnen Formel-1 Fahrer und den anderen Formel Beteiligten, sondern war bald der brave Villeneuve – ein Imagewechsel sondersgleichen. Ein besonderes Ziel hatten seine Attacken in den Interviews auch: Michael Schumacher. Spätestens seit Jerez 1997 können sich die beiden nicht mehr riechen.
Begonnen hatte die Grand Prix Karriere von Villeneuve 1996. Frank Williams verpflichtete ihn als Teamkollege von Damon Hill. Mit dem Williams Renault hatte Villeneuve ein absolutes Topauto und mit Hill einen schlagbaren Teamkollegen und so legte er ein Sensationsdebüt hin: Pole Position, Schnellste Rennrunde und nur wegen eines Hydraulikdefekts nur Rang 2 hinter Hill! Villeneuve hatte sich sofort etabliert und der erste Sieg ließ nicht lange auf sich warten: Beim 4. Rennen, dem GP von Europa, war es so weit. Es folgten noch 3 weitere Siege, doch gegen den erfahreneren Hill hatte er zunächst keine Chance und so wurde er nur Vizemeister. 1997 war Villeneuve der Leader bei Williams Renault, nachdem Damon Hill das Geld vom Mittelfeldteam Arrows Yamaha besser gefiel, als das Topauto bei Williams und der neue Teamkollege von Villeneuve, der Deutsche Heinz-Harald Frentzen, war nie ein Gegner um die WM. Eigentlich hatte Villeneuve auch gar kein Gegner, denn sein Auto war einfach das Beste, dennoch hielt Ferrari Pilot Michael Schumacher lange dagegen und so kam es zu einem der berühmtesten WM Fouls der GP Geschichte:
Als die Formel-1 in Japan ankam sah es in der WM Tabelle folgendermaßen aus. Villeneuve hatte 77 Punkte, Schumacher 68. Der Rest spielte keine Rolle mehr. 9 Punkte Vorsprung bedeutete wenn Villeneuve vor Schumacher ins Ziel kommt ist er Weltmeister. Das hatte auch weniger mit Glück zu tun, sondern lag an den 7 Siegen, die er im Vorfeld eingefahren hatte. Eigentlich ist es für Villeneuve ideal gelaufen. 9 Punkte Vorsprung und nun der Grand Prix auf seiner erklärten Lieblingsstrecke. Besser konnte es fast nicht laufen. Während des freien Trainings musste dann Jos Verstappen seinen Arrows Hart am Streckenrand abstellen und unter gelb schickten sich einige an, nicht vom Gas zu gehen. Sie haben nicht bei Gelb überholt (oder gar bei rot), nein sie konnten nur nicht nachweisen, dass sie vom Gas gegangen waren. Unter den Sündern waren Villeneuve, Schumacher, Frentzen, Ukyo Katayama, Johnny Herbert und Rubens Barrichello. Da Villeneuve seit Monza bereits unter Bewährung unterwegs war, ahnte Williams schon schlimmes. Allerdings gab es Videobilder, die belegten, dass die gelbe Flagge zwar zu sehen war aber nachweislich nicht geschwenkt wurde. Das wiederum bedeutet eigentlich, dass sie nichts zu bedeuten hat. Und nun beginnt die Farce. Die Sportkommisson bringt es nicht fertig, vor dem ersten Zeittraining eine Entscheidung zu fällen. Bei Regen und nasser Strecke kommt es zu einem Schlagabtausch zwischen Schumacher und Villeneuve, den der Kanadier für sich entscheidet. Die beiden Ferrari überraschen mit den Plätzen 2 und 3, aber dies nach Ansicht der meisten Experten vor Ort wegen ihres neuen dynamischen Aeropaketes, sprich den Flatterflügeln, die sie erstmals einsetzten und die von der FIA unter dem Kopfschütteln sämtlicher anderer Teamchefs für legal erklärt wurden. Ein dominanter Villeneuve war nun wohl das was einen spannenden WM Kampf beim letzten Rennen sehr entgegen wirkte und überraschenderweise kamen just in diesem Moment die Sportkommissare und fällten folgendes Urteil: Villeneuve wird für den Japan GP gesperrt, die restlichen Fahrer werden ebenfalls für ein Rennen gesperrt, allerdings auf Bewährung. Williams Renault hat 50 min Zeit gegen dieses Urteil Widerspruch einzulegen und zögert auch nicht das zu tun. Eine Stunde nach Urteilsverkündung erklärt Gutjahr als Chef der Rennkommission, dass Villeneuve starten darf und das die FIA endgültig am 21.Oktober in Paris über den Vorfall entscheiden werde. Angesichts der Tatsache, dass davon ausgegangen werden konnte, dass Villeneuve in Paris auf jeden Fall wieder von dem Rennen ausgeschlossen würde und all seine Bemühungen in diesem Rennen für die Katz sind, wäre es natürlich ein Leichtes gewesen, im Überholkampf samt seines Konkurrenten raus zu segeln, aber scheinbar hatte Villeneuve so was nicht nötig. Im Verlauf des Rennens versuchte Villeneuve das Feld aufzuhalten und somit eventuell Heinz Harald Frentzen, Mika Häkkinen und Co. die Möglichkeit zu geben, Schumacher Punkte weg zu nehmen. Er lies Eddie Irvine passieren und später dann überholte Schumacher ihn in der Box. Dann kam das, worauf Irvine schon seit langem wartete, sein Chef lies ihn zurück pfeifen und er durfte Schumacher vorbei winken. Im Endeffekt sah es so aus, dass Schumi mit 10 Punkten aus dem Japan GP nach Hause ging und Villeneuve mit dem provisorischen Platz 4 immer noch 3 Punkte kassieren konnte. Noch vor dem FIA Berufungsgericht fand der Grand Prix in Jerez statt. Villeneuve ging mit 80 Zählern nach Jerez und Schumi mit 78. Kaum dass die Meute angekommen ist steigt Max Mosley vor die Mikros und warnt Williams recht nachhaltig vor den Folgen, falls sie ihren Widerspruch nicht umgehend zurück nehmen würden. Es gab auch noch einen Schriftverkehr zischen der FIA und Williams über den aber bis heute der Mantel der Verschwiegenheit gehangen wird und am 16 .Oktober um 17.10 zieht Frank Williams zähneknirschend seinen Protest zurück. Damit hat Villeneuve seine 3 Punkte von Japan wieder verloren und der Punktestand sieht auf einmal 78 zu 77 für Schumacher aus.
Dann kam der berühmte Europa GP in Jerez. Das gesamte Wochenende wurde praktisch zum Skandal und das nicht nur im WM Kampf, doch darauf beschränken wir uns hier. Im Qualifying ging es los: Die beiden Williams Piloten Villeneuve und Frentzen, sowie Schumacher fuhren die exakte Qualifikationszeit (1:21,072 min) – das gab es vorher im Rahmen eines WM Rennens noch nie! Und weil es das noch nie gab, wurde lange im Regelwerk gesucht, wie nun die Situation gehandhabt werden sollte und man fand folgendes heraus: Bei Zeitengleichstand darf jener Fahrer, der die Zeit als erstes erzielt hat, von Pole Position starten, und das war Villeneuve. Dahinter reihten sich Schumacher und Frentzen ein. Einige Anti Villeneuves sahen natürlich sofort eine Benachteiligung von Schumacher, doch das war der kleinere Skandal. Weiter ging es dann erst im Rennen. Schumacher führte das Rennen lange an, doch Villeneuve übte immer mehr Druck auf den Deutschen aus und so kam es zu einem Überholversuch von Villeneuve. Schumacher rammte Villeneuve und war damit ausgeschieden – Villeneuve somit Weltmeister, sobald er mindestens 6. wird – und das tat er auch: Er ließ noch die beiden McLaren Mercedes Piloten passieren, weil diese sich aus dem WM Kampf heraushielten und Villeneuve überholen ließen und wurde 3. Nach dem Rennen wurde Schumacher für diese Aktion aus der WM Wertung ausgeschlossen und so wurde Frentzen noch Vizemeister. Viele empfinden die Sanktion gegen Schumacher noch heute als zu hart.
Nach dem skandalösen Ende der Saison 1997 kam für Villeneuve eine deprimierende Saison 1998. Zu diesem Zeitpunkt war ihm noch nicht klar, dass das keine Eintagsfliege war, sondern der Anfang vom Ende. Nie wieder hatte Villeneuve ein siegfähiges Auto und somit blieb der Sieg beim Luxemburg GP 1997 sein letzter GP Erfolg! Williams war auf dem absteigenden Ast, weil sich Renault aus der Formel-1 zurückzog und das Weltmeisterteam keinen Werkspartner finden konnte. So musste Villeneuve auf einem Williams Mécachrome fahren. Mécachrome waren alte Renault Motoren. Auch Teamkollege Frentzen wurde immer stärker, dennoch konnte Villeneuve die Saison als WM-5. hinter den 4 Fahrern der beiden Topteams McLaren Mercedes und Ferrari beenden. Dabei gab es für Villeneuve allerdings nur 2 Podestplätze: Er wurde beim Ungarn- und Deutschland GP jeweils 3. Ansonsten war der Williams zumindest zuverlässig und so sammelte er regelmäßig Punkte. Villeneuve fiel nur 3-mal aus, kein Ausfall davon war auf technische Schäden zurückzuführen. Spektakulär war auch sein Crash beim Belgien GP in der Eau Rouge.
1999 wagte Villeneuve dann ein neues Abenteuer: Gemeinsam mit Manager Craig Pollock formte er aus dem alten und maroden Tyrrell Team einen neuen Rennstall: British American Racing (BAR). Teilhaber und Hauptfinanzier war dabei der Tabakkonzern BAT, der 1997 schon bei Minardi einsteigen wollte. Villeneuve bekam für sein Engagement bei BAR Supertec eine Menge Geld. Pollock wurde Teamchef. Der BAR Supertec war unzuverlässig und zudem sorgten Villeneuve und Teamkollege Ricardo Zonta für mehrere heftige Unfälle. Villeneuve verunfallte beim Australien GP (Mauercrash) und beim Quali zum Belgien GP (Überschlag in der Eau Rouge) schwer. Nur 3-mal sah Villeneuve auch die Zielflagge, am weitesten vorne beim Italien GP als 8.
Nur im Qualifying konnte man hin und wieder das wahre Potenzial abrufen, so qualifizierte sich Villeneuve beim Imola GP für Startplatz 5! 2000 stieg dann auch Honda beim Team ein und es schien richtig bergauf zu gehen. Gleich beim Saisonauftakt in Australien wurde Villeneuve 4. und holte sich damit 3 Punkte – die ersten Punkte seit dem Japan GP 1998 (6. Platz) und die beste Platzierung seit dem Ungarn GP 1998 (3. Rang). Es folgten noch 3 weitere 4. Plätze (bei den GP Rennen von Frankreich, Österreich und USA). Villeneuve sah sich wieder auf dem aufsteigenden Ast und nun kam jährlich eine Kampfansage und die Zielsetzung WM Titel. Für die Saison 2001 hatte Villeneuve ein mehrjähriges Angebot von Flavio Briatore bekommen, der wieder neu bei Benetton Renault war und damals war schon klar, dass 2002 aus Benetton ein Renault Team werden würde. Das Angebot war gut, doch aufgrund der erfolgreichen Saison 2000 und aus Loyalität zum Team und zum Teamchef und Manager Pollock blieb er bei BAR Honda. Just als Villeneuve seine Unterschrift unter dem Vertrag setzte, gab BAR den Rausschmiss von Pollock bekannt! Seither arbeiteten Villeneuve und BAR eher gegeneinander als miteinander, Villeneuve wurde noch nur aufgrund seiner hohen Gehaltsforderungen schnell unbeliebt im Team.
Pollock sah sich schnell nach einer neuen Möglichkeit um, für ihn und auch für Villeneuve. Doch es war schnell klar, dass sich für die Saison 2001 nichts ergeben würde und so fuhr Villeneuve für BAR Honda. Es war eine eher erfolglose Saison, auch wenn es zu 2 starken Ergebnissen kam: Beim Spanien- und Deutschland GP wurde er jeweils 3.! Pollock und Villeneuve bemühten sich um die Übernahme der Reste des Pleite gegangenen Prost Teams, denn Pollock wollte wieder ein Team, wieder mit Villeneuve als Partner und Fahrer. Aus den Plänen mit Prost wurde nichts, weil ihnen Phoenix zuvor kam. Obwohl es weitreichende Pläne gab, kam es nie zu einem GP von Phoenix. 2002 fuhr also Villeneuve weiter bei BAR Honda und fuhr nur 4 magere Punkte heraus. Nach dem Villeneuve kein Nachlass was den Gehalt betrifft zuließ und Jenson Button ähnlich schnell wie Villeneuve fuhr, verkrachten sich Villeneuve und BAR 2003 total.
Schon während der Saison 2003 führte BAR Gespräche mit anderen Fahrern und Villeneuve Gespräche mit anderen Teams. Villeneuve hatte dabei nicht nur die Formel-1 im Auge: Auch sein ehemaliges ChampCar Team Forsythe führte Gespräche mit Villeneuve und Pollock gründete mit Ex ChampCar Meister Jimmy Vasser und Kevin Kalkhoven (heutiger ChampCar Besitzer) ein eigenes Team (PKV). Aber auch mit Formel-1 Teams trat Villeneuve in Kontakt. Die Toyota Bosse in Japan wollten Villeneuve unbedingt bei Toyota haben, aber der damalige Teamchef Ove Anderson machten ihnen klar, dass Villeneuve zu anstrengend sei und zu teuer und bevorzugte lieber Fahrer wie David Coulthard oder Nick Heidfeld. Auch mit Jaguar verhandelte Villeneuve, aber auch die wollten eher Alexander Wurz, Nick Heidfeld oder Heinz-Harald Frentzen. Weil Wurz nur aus seinem McLaren Mercedes Vertrag nicht heraus kam, gab es auch den Plan, dass Villeneuve Wurz als McLaren Tester ersetzten würde. BAR unterhielt sich währenddessen vor allem mit Rubens Barrichello und Ralf Schumacher, doch die Verträge der beiden mit Ferrari bzw. BMW Williams waren wasserdicht und so gab man bekannt, dass Takuma Sato für 2004 Villeneuve ersetzten würde. Noch vor dem Japan GP 2003 schmiss Villeneuve seinen Job bei BAR. Er verhandelte danach noch mit Jordan, doch a) verspürte Villeneuve keine Lust am Ende der Startaufstellung zu fahren und b) waren seine Gehaltsvorstellungen weit auseinander mit den Mitteln von Jordan, die eher Nick Heidfeld oder Jos Verstappen bevorzugten.
Für 2004 bekam Villeneuve so kein Cockpit mehr, doch in der Saison 2004 war er bemüht, ein Comeback zu feiern. Er verhandelte intensiv mit BMW Williams. Anfang 2004 tauchte Villeneuve plötzlich bei Testfahrten in Le Castellet in der Williams Box auf, fuhr jedoch noch keinen Williams. Am 8. Juni sollte Villeneuve allerdings in Silverstone testen und für den Kanada GP könnte er schon Ralf Schumacher ersetzten. Nach dem sich Ralf beim USA GP verletzte, waren die mittlerweile verstummten Gerüchte um Villeneuve und Williams wieder intensiv, doch es ergab sich nichts. Nebenbei verhandelte Villeneuve auch wieder mit BAR Honda, denn BAT wollte ihn wieder zurück. Die Verhandlungen konnten jedoch nicht weit fortschreiten, denn beim China GP gab er überraschend sein Comeback – und zwar bei Renault als Ersatz für den entlassenen Jarno Trulli. Es war klar, dass die restlichen 3 Rennen 2004 auch die einzigen von Villeneuve bleiben würden, weil er bei Sauber Petronas einen Vertrag für 2005 unterschrieb und bei Renault bereits Giancarlo Fisichella fix war.
Das Comeback misslang allerdings. Bei Renault hatte er gegen Fernando Alonso keine Chance und wurde nur einmal 11., sowie zweimal 10. und auch bei Sauber Petronas brauchte er eine lange Eingewöhnungszeit, in der er gegen Felipe Massa keine Chance hatte und in der es immer wieder Gerüchte gab, dass Villeneuve ausgetauscht werden würde, etwa gegen Anthony Davidson. Doch nach Mitte der Saison fuhr Villeneuve auf einem Niveau mit Massa. Bereits beim Saisonauftakt in Australien hatte der Kanadier Glück und erwischte im Qualifying günstige Bedingungen, was ihm Startplatz 4 einbrachte. Beim Imola GP fuhr er mit Rang 4 einige Punkte ein, profitierte aber neuerlich – dieses Mal von einigen Disqualifikationen. Mit Rang 8 beim Frankreich GP und Rang 6 beim Belgien GP gab es noch ein paar Punkte; alles im allen war es aber eine enttäuschende Saison.
2006 läuft es bisher bei BMW Sauber besser: Bei den ersten 6 Saisonrennen zeigte er schon einige Male, dass mit ihm wieder für gute Resultate zu rechnen ist und es gab auch schon einige Punkte: 7. Platz beim Malaysia GP, 6. Rang beim Australien GP und Rang 8 beim Europa GP.
Hier also über Villeneuve - erwähnen müsste ich noch, dass dies der Stand vor dem Monaco GP 2006 ist (der Rest kommt noch irgendwann anders, ich will bloß, dass alles mit meinem Archiv übereinstimmt!)
Jacques Villeneuve (ChampCar Meister 1995)
Der Kanadier kam als ChampCar Meister in die Formel-1. Was den ChampCar Titel vom 9. April 1971 geborenen Villeneuve noch aufwertet: Er war der letzte Meister der einheitlichen ChampCar, denn ab 1996 spaltete sich die Serie in ChampCar und IRL auf. Villeneuve ist nicht der erste aus der Rennfahrerfamilie Villeneuve: Sein Vater Gilles war in den 70er Jahren ein beliebter Formel-1 Pilot und sein Onkel Jacques Villeneuve, Bruder von Gilles, fuhr von 1981 bis 1983 ein paar Formel-1 Rennen. Die erste wichtige Station in Villeneuves Karriere war 1990 die italienische Formel-3 für das PreMa Team. Nachdem diese Serie nur auf italienischen Strecken fuhr, hatten ausländische Piloten einen Nachteil und so war es auch beim Reynard Alfa Romeo Piloten Villeneuve, der mit 10 Punkten und einem 2. Platz beim Rennen in Binetto Gesamt-14. wurde. 1991 steigerte er sich in dieser Serie und wurde Gesamt-6. Beste Platzierung war Rang 2 in Monza. 1992 wechselte Villeneuve in die japanische Formel-3 und kam im Werksteam von Toyota (TOM’s Toyota unter). Hinter Anthony Reid wurde Villeneuve Vizemeister und Nishi-Sendai, Mine und Suzuka. Beim Monaco Formel-3 Rennen startete er mit einem Dallara Alfa Romeo, statt mit seinem Toyota. Jacques Villeneuve bestritt 1992 auch einen Lauf in der Formel Atlantik, die 2. Liga der ChampCar. In Trois Riviers wurde er mit einem Ralt Toyota respektabler 3. 1993 fuhr er mit dem Ralt Toyota dann die ganze Saison in der Formel Atlantik und siegte bei 5 Rennen, was Rang 3 in der Gesamtwertung bedeutete.
1994 begann Villeneuve in der ChampCar für das Forsythe Team. Dabei fuhr er seine erste gute Platzierung beim Indy 500 in jenem Jahr ein: Mit seinem Reynard Ford musste er sich nur Al Unser jr. geschlagen geben. Der erste Sieg kam dann in Elkhard Lake vor Unser jr. und Emerson Fittipaldi. 1995 wurde Villeneuve mit Forsythe ChampCar Meister. Mit seinem Reynard Ford holte er sich 4 Siege, darunter der Sieg beim Indy 500. Nach seinem Titel wechselte Villeneuve allerdings in die Formel-1. In der ChampCar gewann er von seinen 32 Rennen 5. In der ChampCar sind die Fahrer nicht gerade auf dem Mund gefallen und den Charakter übernahm Villeneuve nahtlos und brachte diesen in die Formel-1 mit. Seine Interviews ebenso wenig farblos wie seine Haare: Zu Beginn seiner Formel-1 Karriere veränderte sich die Haarpracht des wenig wortkargen Villeneuves von gelb auf lila, auf grün, dann doch wieder rot, das bald in schwarz überging. Im Laufe der Jahre verlor er wohl die Lust am Friseurgang – was sich auch im Gesicht widerspiegelte. Mal fuhr er mit Vollbart, dann wieder nicht. Doch nicht nur das Erscheinungsbild des Villeneuves änderte sich, sondern auch der Charakter. Passend dazu bekam er eine Brille. Nach dem er bemerkte, dass es mit den Formel-1 Cockpits knapp wurde, beschwerte er sich nicht mehr über jeden einzelnen Formel-1 Fahrer und den anderen Formel Beteiligten, sondern war bald der brave Villeneuve – ein Imagewechsel sondersgleichen. Ein besonderes Ziel hatten seine Attacken in den Interviews auch: Michael Schumacher. Spätestens seit Jerez 1997 können sich die beiden nicht mehr riechen.
Begonnen hatte die Grand Prix Karriere von Villeneuve 1996. Frank Williams verpflichtete ihn als Teamkollege von Damon Hill. Mit dem Williams Renault hatte Villeneuve ein absolutes Topauto und mit Hill einen schlagbaren Teamkollegen und so legte er ein Sensationsdebüt hin: Pole Position, Schnellste Rennrunde und nur wegen eines Hydraulikdefekts nur Rang 2 hinter Hill! Villeneuve hatte sich sofort etabliert und der erste Sieg ließ nicht lange auf sich warten: Beim 4. Rennen, dem GP von Europa, war es so weit. Es folgten noch 3 weitere Siege, doch gegen den erfahreneren Hill hatte er zunächst keine Chance und so wurde er nur Vizemeister. 1997 war Villeneuve der Leader bei Williams Renault, nachdem Damon Hill das Geld vom Mittelfeldteam Arrows Yamaha besser gefiel, als das Topauto bei Williams und der neue Teamkollege von Villeneuve, der Deutsche Heinz-Harald Frentzen, war nie ein Gegner um die WM. Eigentlich hatte Villeneuve auch gar kein Gegner, denn sein Auto war einfach das Beste, dennoch hielt Ferrari Pilot Michael Schumacher lange dagegen und so kam es zu einem der berühmtesten WM Fouls der GP Geschichte:
Als die Formel-1 in Japan ankam sah es in der WM Tabelle folgendermaßen aus. Villeneuve hatte 77 Punkte, Schumacher 68. Der Rest spielte keine Rolle mehr. 9 Punkte Vorsprung bedeutete wenn Villeneuve vor Schumacher ins Ziel kommt ist er Weltmeister. Das hatte auch weniger mit Glück zu tun, sondern lag an den 7 Siegen, die er im Vorfeld eingefahren hatte. Eigentlich ist es für Villeneuve ideal gelaufen. 9 Punkte Vorsprung und nun der Grand Prix auf seiner erklärten Lieblingsstrecke. Besser konnte es fast nicht laufen. Während des freien Trainings musste dann Jos Verstappen seinen Arrows Hart am Streckenrand abstellen und unter gelb schickten sich einige an, nicht vom Gas zu gehen. Sie haben nicht bei Gelb überholt (oder gar bei rot), nein sie konnten nur nicht nachweisen, dass sie vom Gas gegangen waren. Unter den Sündern waren Villeneuve, Schumacher, Frentzen, Ukyo Katayama, Johnny Herbert und Rubens Barrichello. Da Villeneuve seit Monza bereits unter Bewährung unterwegs war, ahnte Williams schon schlimmes. Allerdings gab es Videobilder, die belegten, dass die gelbe Flagge zwar zu sehen war aber nachweislich nicht geschwenkt wurde. Das wiederum bedeutet eigentlich, dass sie nichts zu bedeuten hat. Und nun beginnt die Farce. Die Sportkommisson bringt es nicht fertig, vor dem ersten Zeittraining eine Entscheidung zu fällen. Bei Regen und nasser Strecke kommt es zu einem Schlagabtausch zwischen Schumacher und Villeneuve, den der Kanadier für sich entscheidet. Die beiden Ferrari überraschen mit den Plätzen 2 und 3, aber dies nach Ansicht der meisten Experten vor Ort wegen ihres neuen dynamischen Aeropaketes, sprich den Flatterflügeln, die sie erstmals einsetzten und die von der FIA unter dem Kopfschütteln sämtlicher anderer Teamchefs für legal erklärt wurden. Ein dominanter Villeneuve war nun wohl das was einen spannenden WM Kampf beim letzten Rennen sehr entgegen wirkte und überraschenderweise kamen just in diesem Moment die Sportkommissare und fällten folgendes Urteil: Villeneuve wird für den Japan GP gesperrt, die restlichen Fahrer werden ebenfalls für ein Rennen gesperrt, allerdings auf Bewährung. Williams Renault hat 50 min Zeit gegen dieses Urteil Widerspruch einzulegen und zögert auch nicht das zu tun. Eine Stunde nach Urteilsverkündung erklärt Gutjahr als Chef der Rennkommission, dass Villeneuve starten darf und das die FIA endgültig am 21.Oktober in Paris über den Vorfall entscheiden werde. Angesichts der Tatsache, dass davon ausgegangen werden konnte, dass Villeneuve in Paris auf jeden Fall wieder von dem Rennen ausgeschlossen würde und all seine Bemühungen in diesem Rennen für die Katz sind, wäre es natürlich ein Leichtes gewesen, im Überholkampf samt seines Konkurrenten raus zu segeln, aber scheinbar hatte Villeneuve so was nicht nötig. Im Verlauf des Rennens versuchte Villeneuve das Feld aufzuhalten und somit eventuell Heinz Harald Frentzen, Mika Häkkinen und Co. die Möglichkeit zu geben, Schumacher Punkte weg zu nehmen. Er lies Eddie Irvine passieren und später dann überholte Schumacher ihn in der Box. Dann kam das, worauf Irvine schon seit langem wartete, sein Chef lies ihn zurück pfeifen und er durfte Schumacher vorbei winken. Im Endeffekt sah es so aus, dass Schumi mit 10 Punkten aus dem Japan GP nach Hause ging und Villeneuve mit dem provisorischen Platz 4 immer noch 3 Punkte kassieren konnte. Noch vor dem FIA Berufungsgericht fand der Grand Prix in Jerez statt. Villeneuve ging mit 80 Zählern nach Jerez und Schumi mit 78. Kaum dass die Meute angekommen ist steigt Max Mosley vor die Mikros und warnt Williams recht nachhaltig vor den Folgen, falls sie ihren Widerspruch nicht umgehend zurück nehmen würden. Es gab auch noch einen Schriftverkehr zischen der FIA und Williams über den aber bis heute der Mantel der Verschwiegenheit gehangen wird und am 16 .Oktober um 17.10 zieht Frank Williams zähneknirschend seinen Protest zurück. Damit hat Villeneuve seine 3 Punkte von Japan wieder verloren und der Punktestand sieht auf einmal 78 zu 77 für Schumacher aus.
Dann kam der berühmte Europa GP in Jerez. Das gesamte Wochenende wurde praktisch zum Skandal und das nicht nur im WM Kampf, doch darauf beschränken wir uns hier. Im Qualifying ging es los: Die beiden Williams Piloten Villeneuve und Frentzen, sowie Schumacher fuhren die exakte Qualifikationszeit (1:21,072 min) – das gab es vorher im Rahmen eines WM Rennens noch nie! Und weil es das noch nie gab, wurde lange im Regelwerk gesucht, wie nun die Situation gehandhabt werden sollte und man fand folgendes heraus: Bei Zeitengleichstand darf jener Fahrer, der die Zeit als erstes erzielt hat, von Pole Position starten, und das war Villeneuve. Dahinter reihten sich Schumacher und Frentzen ein. Einige Anti Villeneuves sahen natürlich sofort eine Benachteiligung von Schumacher, doch das war der kleinere Skandal. Weiter ging es dann erst im Rennen. Schumacher führte das Rennen lange an, doch Villeneuve übte immer mehr Druck auf den Deutschen aus und so kam es zu einem Überholversuch von Villeneuve. Schumacher rammte Villeneuve und war damit ausgeschieden – Villeneuve somit Weltmeister, sobald er mindestens 6. wird – und das tat er auch: Er ließ noch die beiden McLaren Mercedes Piloten passieren, weil diese sich aus dem WM Kampf heraushielten und Villeneuve überholen ließen und wurde 3. Nach dem Rennen wurde Schumacher für diese Aktion aus der WM Wertung ausgeschlossen und so wurde Frentzen noch Vizemeister. Viele empfinden die Sanktion gegen Schumacher noch heute als zu hart.
Nach dem skandalösen Ende der Saison 1997 kam für Villeneuve eine deprimierende Saison 1998. Zu diesem Zeitpunkt war ihm noch nicht klar, dass das keine Eintagsfliege war, sondern der Anfang vom Ende. Nie wieder hatte Villeneuve ein siegfähiges Auto und somit blieb der Sieg beim Luxemburg GP 1997 sein letzter GP Erfolg! Williams war auf dem absteigenden Ast, weil sich Renault aus der Formel-1 zurückzog und das Weltmeisterteam keinen Werkspartner finden konnte. So musste Villeneuve auf einem Williams Mécachrome fahren. Mécachrome waren alte Renault Motoren. Auch Teamkollege Frentzen wurde immer stärker, dennoch konnte Villeneuve die Saison als WM-5. hinter den 4 Fahrern der beiden Topteams McLaren Mercedes und Ferrari beenden. Dabei gab es für Villeneuve allerdings nur 2 Podestplätze: Er wurde beim Ungarn- und Deutschland GP jeweils 3. Ansonsten war der Williams zumindest zuverlässig und so sammelte er regelmäßig Punkte. Villeneuve fiel nur 3-mal aus, kein Ausfall davon war auf technische Schäden zurückzuführen. Spektakulär war auch sein Crash beim Belgien GP in der Eau Rouge.
1999 wagte Villeneuve dann ein neues Abenteuer: Gemeinsam mit Manager Craig Pollock formte er aus dem alten und maroden Tyrrell Team einen neuen Rennstall: British American Racing (BAR). Teilhaber und Hauptfinanzier war dabei der Tabakkonzern BAT, der 1997 schon bei Minardi einsteigen wollte. Villeneuve bekam für sein Engagement bei BAR Supertec eine Menge Geld. Pollock wurde Teamchef. Der BAR Supertec war unzuverlässig und zudem sorgten Villeneuve und Teamkollege Ricardo Zonta für mehrere heftige Unfälle. Villeneuve verunfallte beim Australien GP (Mauercrash) und beim Quali zum Belgien GP (Überschlag in der Eau Rouge) schwer. Nur 3-mal sah Villeneuve auch die Zielflagge, am weitesten vorne beim Italien GP als 8.
Nur im Qualifying konnte man hin und wieder das wahre Potenzial abrufen, so qualifizierte sich Villeneuve beim Imola GP für Startplatz 5! 2000 stieg dann auch Honda beim Team ein und es schien richtig bergauf zu gehen. Gleich beim Saisonauftakt in Australien wurde Villeneuve 4. und holte sich damit 3 Punkte – die ersten Punkte seit dem Japan GP 1998 (6. Platz) und die beste Platzierung seit dem Ungarn GP 1998 (3. Rang). Es folgten noch 3 weitere 4. Plätze (bei den GP Rennen von Frankreich, Österreich und USA). Villeneuve sah sich wieder auf dem aufsteigenden Ast und nun kam jährlich eine Kampfansage und die Zielsetzung WM Titel. Für die Saison 2001 hatte Villeneuve ein mehrjähriges Angebot von Flavio Briatore bekommen, der wieder neu bei Benetton Renault war und damals war schon klar, dass 2002 aus Benetton ein Renault Team werden würde. Das Angebot war gut, doch aufgrund der erfolgreichen Saison 2000 und aus Loyalität zum Team und zum Teamchef und Manager Pollock blieb er bei BAR Honda. Just als Villeneuve seine Unterschrift unter dem Vertrag setzte, gab BAR den Rausschmiss von Pollock bekannt! Seither arbeiteten Villeneuve und BAR eher gegeneinander als miteinander, Villeneuve wurde noch nur aufgrund seiner hohen Gehaltsforderungen schnell unbeliebt im Team.
Pollock sah sich schnell nach einer neuen Möglichkeit um, für ihn und auch für Villeneuve. Doch es war schnell klar, dass sich für die Saison 2001 nichts ergeben würde und so fuhr Villeneuve für BAR Honda. Es war eine eher erfolglose Saison, auch wenn es zu 2 starken Ergebnissen kam: Beim Spanien- und Deutschland GP wurde er jeweils 3.! Pollock und Villeneuve bemühten sich um die Übernahme der Reste des Pleite gegangenen Prost Teams, denn Pollock wollte wieder ein Team, wieder mit Villeneuve als Partner und Fahrer. Aus den Plänen mit Prost wurde nichts, weil ihnen Phoenix zuvor kam. Obwohl es weitreichende Pläne gab, kam es nie zu einem GP von Phoenix. 2002 fuhr also Villeneuve weiter bei BAR Honda und fuhr nur 4 magere Punkte heraus. Nach dem Villeneuve kein Nachlass was den Gehalt betrifft zuließ und Jenson Button ähnlich schnell wie Villeneuve fuhr, verkrachten sich Villeneuve und BAR 2003 total.
Schon während der Saison 2003 führte BAR Gespräche mit anderen Fahrern und Villeneuve Gespräche mit anderen Teams. Villeneuve hatte dabei nicht nur die Formel-1 im Auge: Auch sein ehemaliges ChampCar Team Forsythe führte Gespräche mit Villeneuve und Pollock gründete mit Ex ChampCar Meister Jimmy Vasser und Kevin Kalkhoven (heutiger ChampCar Besitzer) ein eigenes Team (PKV). Aber auch mit Formel-1 Teams trat Villeneuve in Kontakt. Die Toyota Bosse in Japan wollten Villeneuve unbedingt bei Toyota haben, aber der damalige Teamchef Ove Anderson machten ihnen klar, dass Villeneuve zu anstrengend sei und zu teuer und bevorzugte lieber Fahrer wie David Coulthard oder Nick Heidfeld. Auch mit Jaguar verhandelte Villeneuve, aber auch die wollten eher Alexander Wurz, Nick Heidfeld oder Heinz-Harald Frentzen. Weil Wurz nur aus seinem McLaren Mercedes Vertrag nicht heraus kam, gab es auch den Plan, dass Villeneuve Wurz als McLaren Tester ersetzten würde. BAR unterhielt sich währenddessen vor allem mit Rubens Barrichello und Ralf Schumacher, doch die Verträge der beiden mit Ferrari bzw. BMW Williams waren wasserdicht und so gab man bekannt, dass Takuma Sato für 2004 Villeneuve ersetzten würde. Noch vor dem Japan GP 2003 schmiss Villeneuve seinen Job bei BAR. Er verhandelte danach noch mit Jordan, doch a) verspürte Villeneuve keine Lust am Ende der Startaufstellung zu fahren und b) waren seine Gehaltsvorstellungen weit auseinander mit den Mitteln von Jordan, die eher Nick Heidfeld oder Jos Verstappen bevorzugten.
Für 2004 bekam Villeneuve so kein Cockpit mehr, doch in der Saison 2004 war er bemüht, ein Comeback zu feiern. Er verhandelte intensiv mit BMW Williams. Anfang 2004 tauchte Villeneuve plötzlich bei Testfahrten in Le Castellet in der Williams Box auf, fuhr jedoch noch keinen Williams. Am 8. Juni sollte Villeneuve allerdings in Silverstone testen und für den Kanada GP könnte er schon Ralf Schumacher ersetzten. Nach dem sich Ralf beim USA GP verletzte, waren die mittlerweile verstummten Gerüchte um Villeneuve und Williams wieder intensiv, doch es ergab sich nichts. Nebenbei verhandelte Villeneuve auch wieder mit BAR Honda, denn BAT wollte ihn wieder zurück. Die Verhandlungen konnten jedoch nicht weit fortschreiten, denn beim China GP gab er überraschend sein Comeback – und zwar bei Renault als Ersatz für den entlassenen Jarno Trulli. Es war klar, dass die restlichen 3 Rennen 2004 auch die einzigen von Villeneuve bleiben würden, weil er bei Sauber Petronas einen Vertrag für 2005 unterschrieb und bei Renault bereits Giancarlo Fisichella fix war.
Das Comeback misslang allerdings. Bei Renault hatte er gegen Fernando Alonso keine Chance und wurde nur einmal 11., sowie zweimal 10. und auch bei Sauber Petronas brauchte er eine lange Eingewöhnungszeit, in der er gegen Felipe Massa keine Chance hatte und in der es immer wieder Gerüchte gab, dass Villeneuve ausgetauscht werden würde, etwa gegen Anthony Davidson. Doch nach Mitte der Saison fuhr Villeneuve auf einem Niveau mit Massa. Bereits beim Saisonauftakt in Australien hatte der Kanadier Glück und erwischte im Qualifying günstige Bedingungen, was ihm Startplatz 4 einbrachte. Beim Imola GP fuhr er mit Rang 4 einige Punkte ein, profitierte aber neuerlich – dieses Mal von einigen Disqualifikationen. Mit Rang 8 beim Frankreich GP und Rang 6 beim Belgien GP gab es noch ein paar Punkte; alles im allen war es aber eine enttäuschende Saison.
2006 läuft es bisher bei BMW Sauber besser: Bei den ersten 6 Saisonrennen zeigte er schon einige Male, dass mit ihm wieder für gute Resultate zu rechnen ist und es gab auch schon einige Punkte: 7. Platz beim Malaysia GP, 6. Rang beim Australien GP und Rang 8 beim Europa GP.
MichaelZ hat geschrieben:
1995 wurde Villeneuve mit Forsythe ChampCar Meister. Mit seinem Reynard Ford holte er sich 4 Siege, darunter der Sieg beim Indy 500. Nach seinem Titel wechselte Villeneuve allerdings in die Formel-1.
Villeneuve wäre fast ein Thema für sich. Mochte ihn früher sehr gerne, bis... aber ich will jetzt nicht wieder auf ihn herumhacken.
Wollte lieber noch etwas zu seinem recht erstaunlichen Sieg in Indy 1995 sagen: Ihm gelang es damals 2 Runden Rückstand aufzuholen (wenn mich nicht alles täuscht war da sogar eine Penality-Runde dabei). Sein Team sattelte um auf extrem weiche Reifen und extrem lange Turns (er kam nach 2 mal an die Box mit leerem Tank!). Soweit - so gut. Die erste Runde holte er sich, als er mit dem führenden Gugelmin gemeinsam in der 80. Runde an die Box ging und schneller abgefertigt wurde - die zweite als der immer noch führende Gugelmin in der 117. Runde tankte, Villeneuve jedoch unter Gelb sechs Runde später. Da war er wieder in derselben Runde.
Allerdings hatte Villeneuve dann auch Glück, als Pruett in Führung liegend den Abflug machte, es eine Gelblichtphase gab und dem nächsten Führenden, Scott Goodyear, dasselbe Mißgeschick wie Villeneuve passierte und er bekam auch Strafrunden aufgebrummt (derer fünf!). So war Villeneuve - obwohl als Zweiter im Ziel - der Sieger.
Ich hoffe Ihr habt das verstanden - ist nämlich etwas kompliziert.
Sonst... vielleicht... irgendwann... noch mal... ausführlicher...
Montag, 20. Mai 2024
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