Das Weltmeister-Team von Renault konnte vor allem in der ersten Saisonhälfte auf ein fast überlegendes Auto zurückgreifen. Die Mischung aus Zuverlässigkeit und Speed stimmte beim französischen Team. Im Vergleich zum alten R25 wurde der neue R26 in jedem Bereich ein wenig radikaler.
Die wohl augenscheinlichste Änderung war die Kühlung des neuen Boliden. Griff der R25 noch auf sehr viele Kühlschlitze zurück, kam der R26 fast gänzlich ohne aus. Nur bei heißen Rennen musste man alternative Wege finden, die heiße Luft unter der Motorhaube loszuwerden. Geholfen haben dabei die neuen V8-Motoren. Sie sind kleiner und brauchen weniger Kühlluft, dadurch konnten die Seitenkästen drastisch reduziert werden.
Setzte man bei der Präsentation noch auf eine schmale Nase, folgte bereits vor dem ersten Rennen in Bahrain die erste Verbesserung. Renault verbreiterte die Nase für die restliche Saison, um mehr Luft unter das Chassis zu bekommen. Für das heiße Rennen in Malaysia musste an der Kühlung gearbeitet werden. Kühlschlitze waren unvermeidlich, jedoch wurden diese in einem viel kleineren Rahmen als im Vorjahr angewendet.
In Australien kam eine neuartige Finne an der vorderen Aufhängung zum Einsatz. Sinn dieses aerodynamischen Teils war es wohl, den Luftstrom rund um die Reifen und die Aufhängung zu stabilisieren. Für den Großen Preis von Europa legte man das erste Flügelpaket nach; vor allem der Heckflügel erfuhr kleinere Erneuerungen. Am Frontflügel kam eine neue Endplatte zum Einsatz, welche die Luft besser um die Reifen leiten sollte. Dieser Teil des Boliden ist sehr sensibel, da er die aerodynamische Balance durcheinander bringen kann.
In Spanien kam ein neuer Heckflügel zum Einsatz, welcher eine bessere aerodynamische Effizienz versprach. Die Wölbung des Hauptflügels wurde genauso verbessert wie die Endplatten. Die Schlitze in den Endplatten, welche gestaute Luft vom Flügel weg bringen sollten, wurden vergrößert.
Beim High-Downforce-Rennen in Monaco kam natürlich ein spezielles Aerodynamikpaket zum Einsatz. Ein neuer vergrößerter Flap, montiert auf den Batmans vor den Hinterrädern, zierte das Heck. Dieser Flap wurde zusätzlich mit Schlitzen, ähnlich jenen auf den Heckflügelendplatten, ausgestattet.
In Großbritannien kam ein neuer Frontflügel zum Einsatz, welcher genau auf die Charakteristik der Rennstrecke Silverstone angepasst wurde. Für Kanada folgte das erste umfassende Update des R26. Der Bolide wurde mit so genannten Ohren an der Nase ausgestattet, welche für etwas Abtrieb sorgen sollten. Ebenfalls montiert wurden Seitenkästen-Flaps, die Honda bereits seit Saisonbeginn verwendete. Zur Abrundung gab es eine Woche später in den USA einen neuen Heckflügel, der mehr Abtrieb bei weniger Luftwiderstand generieren sollte.
In der Vorbereitungsphase für den Grand Prix von Deutschland kam dann der große Schock für das Renault Team. Am 20. Juli 2006 stufte die FIA das mittlerweile legendäre Masse-Dämpfersystem als bewegliches aerodynamisches Teil ein und verbot es kurzerhand. Dieses System besteht aus einem Dämpfer, der in der Nase des Boliden montiert ist und durch eine schwingende Masse, ein Hüpfen des Autos verhindern soll. Der Masse- oder auch Schwingungsdämpfer hat somit nur eine indirekte Einwirkung auf die Aerodynamik. Die Stewards in Hockenheim hatten deshalb gegen das System nichts einzuwenden und befanden es für legal - ebenso wie die FIA gegen Ende der Saison 2005. Doch nur einen Tag später konterte die FIA und legte gegen die Entscheidung der eigenen Rennkommissare Protest ein. Das hin und her zog sich bis Ende August, dann verbot der International Court of Appeal der FIA das System endgültig. Trotz des Wirbels um die Masse-Dämpfer gab es bei Renault in Deutschland auch einen neuen Frontflügel zu bestaunen. Das Doppeldecker-Element wurde auf der Innenseite an der Nase befestigt, die Lösung war ähnlich zu jener von Williams.
In der Türkei montierten die Franzosen weitere Ohren an der Nase ihres Boliden. Diesmal jedoch etwas weiter nach hinten verrückt in Richtung Cockpit. An der gleichen Stelle montierte auch Honda seine zusätzlichen Flaps. In Italien folgte ein umfangreiches Low-Downforce-Paket, welches neue Flügel an der Front und im Heck beinhaltete. Das französische Team ging dabei jedoch, wie auch Ferrari, weit weniger radikale Wege als einige andere Teams.
Nach dem endgültigen Verbot des Masse-Dämpfers musste Renault reagieren, denn das Auto schien an Speed verloren zu haben. Umfangreiche kleinere aerodynamische Verbesserungen gaben dem Auto in China wieder einen kleinen Schub. Die Seitenkasten-Flaps wurden vergrößert und die Front- beziehungsweise Heckflügel wurden modifiziert, denn der Kurs in China verlangt eine gute aerodynamische Balance.
Für die letzten beiden Saisonrennen in Japan und Brasilien wurde die Endplatte des Frontflügels verbessert. Auch der vertikale Flap wurde vergrößert, dadurch sollte die Luft sauberer um den Reifen geleitet werden. Das Renault-Team begann die Saison mit einem überlegenen Auto, verlor jedoch während der Saison etwas Zeit, da das Auto anscheinend nicht dasselbe Entwicklungspotenzial besaß wie der Ferrari 248 F1, der sich im Laufe des Jahres immer weiter steigerte - auch im Zusammenspiel mit den Bridgestone-Reifen. Trotzdem reichte es für die Gelb-Blauen erneut beide Weltmeistertitel zu gewinnen. Renault hat somit alles richtig gemacht.
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