Tech-Update 2006 - Teil II: Ferrari 248 F1

Bei Ferrari merkte man schon bei der Präsentation, dass die Italiener mit ihrem neuen Boliden alles auf eine Karte gesetzt hatten. Der Weltmeistertitel sollte her, koste es, was es wolle. Bestätigt wurde dies durch den enormen Entwicklungsaufwand, welcher während der Saison 2006 betrieben wurde. Dabei bewegten sich die italienischen Ingenieure teilweise in der Grauzone des Reglements. Von den Flügeln bis zur Bremskühlung, die Scuderia bewegte sich am Limit, und das bei einer erstaunlich hohen Zuverlässigkeit.

Angefangen hat alles beim ersten Rennen in Bahrain. Über den Winter wurde bereits viel über flexible Flügel diskutiert, doch Ferraris Regelauslegung übertraf alles. TV-Aufnahmen zeigten deutlich, dass der Ferrari-Frontflügel sich auf den Geraden senkte, um somit weniger Luftwiderstand zu bieten. Beim Bremsen stellte er sich wieder steiler und konnte somit genügend Anpressdruck für die Kurven generieren. Im Vergleich zu den Wintertestfahrten setzte man in Bahrain auch auf eine neue Heckflügelendplatte.

Während der ersten beiden Saisonrennen konnte man bei Ferrari nicht reagieren, erst in Australien besserte die Scuderia nach und die Diskussionen verstummten - vorerst. Übrigens wurden zu Saisonbeginn auch die Flügel anderer Teams beanstandet. Im Verlauf des Jahres sollten zudem die Heckflügel noch einmal stark ins Rampenlicht rücken.

In Malaysia gab es gleich die nächste Aufregung um den italienischen Rennstall. Diesmal handelte es sich um die Bremsbelüftung. Bereits im Vorjahr deckte Ferrari die Bremsen ab, um somit bessere Kühlung zu garantieren. Doch die 2006er Variante ging ins Extreme. In Kombination mit den neuen, abgedeckten Felgen konnten die Italiener die Kühlung verbessern und die Luftverwirbelungen drastisch reduzieren. Wie so oft dieses Jahr kam der Verdacht beweglicher aerodynamischer Teile auf - unter diesem Vorwand wurden unter anderem die berühmten Masse-Dämpfer von Renault verboten. Das Ferrari-Kühl-System wurde jedoch für legal befunden. Eine weitere Neuerung war ein Flügel, der direkt an der Nase angebracht wurde. Dieser sollte dem F248 die nötige Stabilität bei Kurvenfahrten verleihen.

In Australien war es dann endlich soweit. Die Mannschaft um Jean Todt reiste mit einem neuen Frontflügel an. Das Doppeldeckerelement wurde mit der Nase fest verbunden und konnte sich somit nicht mehr nach unten biegen und den Luftwiderstand reduzieren. Neben Ferrari mussten auch McLaren und BMW Nachbesserungsarbeit leisten.

Für den Europaauftakt in San Marino gab es weitere Neuerungen am roten Renner. Die Mannen aus Maranello entwickelten eine komplett neue Hinterradaufhängung, welche auch Verbesserungen am Getriebe mit sich zog. Denn das Getriebe musste dem neuen Layout der Radaufhängung angepasst werden. Bei solchen Arbeiten entstehen immer hohe Entwicklungskosten. Ross Brawn erklärte die Verbesserung damit, dass der 248 F1 im Rennen einfach einen zu hohen Reifenverschleiß hatte. Auf der aerodynamischen Seite gab es neue Barge Boards vor den Seitenkästen, und eine andere Montage des Flügels an der Nase. Dieser wurde vergrößert und etwas tiefer angebracht.

Zum Großen Preis von Europa setzte man bei Ferrari auf ein neues Kühlsystem. Die Motorhaube wurde mit zusätzlichen Kühlluftauslässen bestückt. In Spanien präsentierte Ferrari einen neuen kleinen Flügel direkt an der Innenseite der Bremssättel. Auch die Barge Boards wurden unter der Nase durch einen Flügel miteinander verbunden. Die primäre Aufgabe dieser Flügel lag nicht beim Erzeugen von Anpressdruck, sondern darin die Kurvenstabilität zu erhöhen. Neben den Barge Boards wurde die Motorabdeckung komplett neu gestylt, um die Anströmung des Heckflügels zu verbessern. Für die High-Downforce-Strecke in Monaco gab es bei Ferrari überraschenderweise keine sichtlichen Neuerungen.

In England wurde der Heckflügel einer Kur unterzogen. Der Heckflügelflap wurde schmaler, behielt jedoch in der Mitte seine bisherige Breite. Als Antwort auf die schnelle Strecke in Kanada gab es einen neuen Frontflügel, welcher weniger Luftwiderstand produzieren sollte. In den USA gab dann ein neuer Diffusor sein Debüt. Dieser schloss nicht mehr parallel mit dem Boden ab, sondern wurde in seiner Länge gekürzt und stärker gewölbt. Das sollte dem Boliden mehr Stabilität im Heck verleihen.

In Frankreich versuchte Ferrari den Unterboden besser ins Spiel zu bringen. Aerodynamische Modifikationen an den Seitenkästen und Barge Boards sollten mehr Luft unter das Auto bringen, um somit im Heck mehr Abtrieb zu generieren. Als Dreingabe gab es eine neue Motorabdeckung, um die Luft sauberer auf den Heckflügel zu leiten. Durch die Hitze mussten die Italiener zwei zusätzliche Luftauslässe unter den Batmans in die Karosserie schnitzen.

Vor dem Grand Prix von Deutschland spielte Ferrari auch mit dem von Renault entwickelten Masse-Dämpfer-System. Am 248 F1 brachte diese Entwicklung jedoch nicht den gewünschten Erfolg und die Arbeiten daran wurden eingestellt. Dafür gab es vor den Hinterrädern einen zusätzlichen Batman, angebracht unter dem Hauptflap. Auch eine neue hintere Radaufhängung durfte beim letzten Heim-GP von Michael Schumacher nicht fehlen.

Wie in Monaco gab es auch für den zweiten High-Downforce Grand Prix in Ungarn keine speziellen technischen Neuerungen aus Maranello. Dafür wartete man in der Türkei mit zwei Neuerungen auf: Die BBS-Felgen wurden noch extremer verkleidet und die Barge Boards wurden einer neuerlichen Kur unterzogen.

Beim Heim-GP in Italien sorgte Ferrari erneut für Aufsehen unter den technisch Interessierten. Sie fuhren mit mehr Frontflügel als jedes andere Team an diesem Wochenende. Man vertraute weiterhin auf den Doppeldeckerflügel und setzte zusätzlich eine Finne an der Nase ein. Der Heckflügel wurde hingegen auf die High-Speed-Strecke angepasst. Weitere kleine Nachbesserungen erfuhren erneut die Barge Boards und die Luftauslasskamine.

Für die letzten drei Saisonrennen rüstete Ferrari nochmals kräftig auf. In China montierte man an den Seitenkästen Finnen, wie sie Honda schon seit Saisonauftakt einsetzte. Die Luft sollte dadurch sauberer ans Heck geleitet werden. Auch eine neue Ausbaustufe des Motors feierte ihr Debüt. Nicht nur die Höchstleistung wurde bessert, sondern auch die Fahrbarkeit im unteren Drehzahlbereich.

Für Japan verbesserte man, wie schon so oft diese Saison, die Bargeboards. Auch die vordere Radaufhängung wurde den extremen Bedienungen in Suzuka angepasst. Zum Saisonabschluss in Brasilien folgten dann noch einmal neue Kühlauslässe am hinteren Bodywork. Das erklärte Ziel erreichte der Ferrari 248 F1 aber trotz all der Änderungen nicht: Er blieb ohne WM-Ehren.