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Formel 1 - 15 Gründe für die Mercedes-Dominanz

Das Mercedes-Rezept

Ein Doppelsieg jagt den nächsten. Mercedes scheint nahezu unschlagbar zu sein. Motorsport-Magazin.com verrät 15 Gründe, warum die Silberpfeile dominieren.
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Motorsport-Magazin.com - Neun Siege aus elf Rennen, davon sechs Doppelsiege. Zehn Pole Positions und 174 Punkte Vorsprung auf den Champion der vergangenen vier Jahre in der Konstrukteurswertung. Die neue Formel-1-Ära brachte Mercedes in eine neue Situation. "Wir sind jetzt die Dominatoren", sagt Nico Rosberg zu Motorsport-Magazin.com. "Wir haben die Möglichkeit, über Jahre hinweg dominant zu sein."

Das Ziel ist eine silberne Ära, wie sie zuvor Red Bull und Ferrari über viele Jahre geprägt haben. "Wir können noch stärker werden", betont Rosberg. "Wir sind nicht zufrieden damit, wo wir jetzt sind." Dabei rätselt die Konkurrenz noch, wie Mercedes überhaupt in diese überlegene Ausgangsposition gelangen konnte. Motorsport-Magazin.com hat 15 Gründe zusammengetragen, warum die Silberpfeile im fünften Jahr der modernen Ära endlich siegen.

1. Niki Lauda

Niki Lauda und Toto Wolff steuern das silberne Schiff - Foto: Mercedes

"Ich werde nicht ins Tagesgeschäft eingreifen." Mit diesen Worten beschrieb Niki Lauda seine neue Rolle als Aufsichtsratschef bei Mercedes. Und tatsächlich: Lauda bestimmt kein Setup, Lauda entwickelt keine Autos. Er zeichnet aber sehr wohl für einige der wichtigsten Entscheidungen verantwortlich.

"Niki redet nicht um den heißen Brei herum, er spricht mit jedem Klartext", betont Motorsport-Magazin.com-Experte Christian Danner. Der Österreicher kennt jeden in der Formel 1. Sein Kontaktnetzwerk reicht weit über die Grenzen des Paddocks hinaus. So eiste er Lewis Hamilton von McLaren los und setzte damit ein wichtiges Zeichen: Mercedes besitzt die Strahlkraft, um einen der besten Fahrer der Welt anzulocken.

2. Rosberg & Hamilton

Niki redet nicht um den heißen Brei herum, er spricht mit jedem Klartext.
Christian Danner

Fünf Siege für Lewis Hamilton, vier Siege für Nico Rosberg. "Beide sind superstark", sagt Heinz-Harald Frentzen gegenüber Motorsport-Magazin.com. "In diesen Hemisphären ist die Luft sehr dünn." Den Grund dafür sieht Motorsportchef Toto Wolff in der langjährigen Erfahrung beider Fahrer von Kindestagen an.

"Sie sind nicht nervös oder zweifeln an sich. Sie kennen ihre Fähigkeiten", so Wolff. "Es ist wie Fahrrad fahren. Wenn wir aufsteigen, denken wir auch nicht mehr darüber nach, wie es funktioniert." Diese Saison ist der beste Beweis dafür: mit einem siegfähigen Auto steigen Hamilton und Rosberg ein und gewinnen, als wäre es das einfachste auf der Welt.

3. Werksstatus

Die Silberpfeile sind zurück an der Spitze - Foto: Mercedes AMG

Mercedes ist ein reines Werksteam. Anders als bei Ferrari befinden sich Chassis- und Motorenabteilung allerdings nicht unter einem Dach. Die Werke in Brackley und Brixworth trennen jedoch nur knapp 45 km. "Im Jahr 2006 arbeiteten wir gemeinsam mit McLaren am V8-Motor, jetzt arbeiten wir mit dem Team in Brackley zusammen", verriet Mercedes-Motorenchef Andy Cowell bei einem Werksbesuch Anfang des vergangenen Jahres.

Bei der Entwicklung der neuen Motoren hat das Werksteam die Führungsrolle übernommen. Der Unterschied ist erheblich: Die Kundenteams erhalten nur jene Informationen, die für sie nötig sind - und das auch erst nach der Vertragsunterschrift. Diese fand für 2014 recht spät statt.

Demnach waren ihre Autos schon in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium und die ersten wichtigen Entscheidungen bereits getroffen. Wie entscheidend der Unterschied zwischen Werks- und Kundenteam ist, zeigt das Beispiel Ferrari und Sauber. Teamchefin Monisha Kaltenborn verriet Motorsport-Magazin.com: "Es ist schwierig. Man steht nicht in der ersten Reihe - man muss auf die Daten warten. Als Kundenteam hat man dadurch einen gewissen Nachteil."

4. KERS-Expertise

Mercedes hat einen technischen Vorsprung - Foto: Mercedes AMG

In der Vergangenheit war es schwierig, ohne KERS schnell zu sein. In dieser Saison ist es nahezu unmöglich, ohne ERS schnell zu sein. Kein Wunder, dass der Klassenprimus des alten Systems auch beim neuen vorne liegt. Seit den ersten Entwicklungsschritten 2006 ist das KERS-Projekt in Brixworth beheimatet. Damals entschied sich Mercedes dazu, eine eigene Abteilung aufzubauen und das Know-how intern zu verwalten.

Das führte zu kurzen Wegen und ausgebildeten Fachkräften im Haus. Der Lohn waren die besten KER-Systeme der ersten beiden Generationen. Die Fortschritte waren enorm: Das erste Entwicklungs-KERS wog 2007 mehr als 100 kg, Ende 2012 waren es nur noch 24 kg. Die Leistungsdichte wurde um das zwölffache gesteigert. Das angesammelte Fachwissen ist so groß, dass Mercedes sogar den Antrieb für den SLS AMG Electric Drive in Brixworth entwickeln ließ. In Kanada bewies Rosberg übrigens mit einer Glanzleistung, dass der Silberpfeil auch ohne ERS noch Zweiter werden kann.

5. Entwicklungszeit

Alle, die jetzt schimpfen, waren an der Entscheidungsfindung beteiligt; die Komplexität war allen bekannt.
Christian Danner

Der Grundstein für die Seriensiege wurde bereits im Jahr 2010 gelegt - noch bevor das Reglement für die Saison 2014 Mitte 2011 endgültig veröffentlicht wurde. Dabei flossen von Anfang an Ideen aus allen Abteilungen in die Konzepte mit ein. Im PR-Deutsch ist dabei gerne von einem "komplett integrierten Ansatz" die Rede. Dies war bei Mercedes wörtlich zu nehmen: Die Arbeit begann gleichzeitig an beiden Standorten auf einem leeren Bildschirm.

Ein unfairer Vorteil war dies jedoch nicht, wie Danner anmerkt: "Mercedes hatte nicht mehr Zeit, um sich auf die Situation einzustellen. Alle wussten, ab wann das Reglement steht. Alle, die jetzt schimpfen, waren an der Entscheidungsfindung beteiligt; die Komplexität war allen bekannt. Die anderen haben es unterschätzt."

6. Power Unit

Jedes Team wünscht sich dieses Kraftwerk - Foto: Mercedes AMG

"Mercedes hat den besten Motor", sagt Allan McNish im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. Mit dieser Ansicht steht der Schotte im Paddock nicht alleine da. Leistung, Zuverlässigkeit, Effizienz: der neue Antriebsstrang ist der Wunsch eines jeden Teams. Schon bei den Wintertests erzielten die Mercedes-Teams mit knapp 18.000 Testkilometern die meisten aller Hersteller - davon konnten die bemitleidenswerten Renault-Teams nur träumen. Zwar nahmen die technischen gebrechen mit der Laufleistung gegen Saisonmitte zu, aber das war zu erwarten und betraf alle Hersteller.

Aber auch die Leistung hat es in sich: Red Bull beklagte in Malaysia einen Rückstand von 80 PS und 20 km/h auf der Geraden. Einer von vielen Vorteilen steckt im Layout: Turbo und Kompressor sind voneinander getrennt und liegen an den jeweiligen Enden des Motorblocks. Das hilft sowohl bei der Kühlung als auch der Leistung.

7. Konzernressourcen

Das Team ist bei Problemen nicht auf sich allein gestellt und kann jederzeit auf die Forschungs- und Entwicklungsressourcen des Konzerns zurückgreifen. So geschehen zu Beginn dieses Jahres. "Wir hatten ein Kühlungsproblem, das wir nicht lösen konnten", verrät Wolff. "Da wussten selbst unsere schlauesten Ingenieure keine Lösung. Unsere Kollegen in Stuttgart und Sindelfingen kannten das Problem jedoch aus der Serie und verschafften uns so einen echten Wettbewerbsvorteil."

8. Petronas

Mercedes eilt dem Titel entgegen - Foto: Sutton

Wenn ein in England beheimatetes Team eines deutschen Automobilherstellers in Malaysia von einem Heimrennen spricht, führt das schnell zu Stirnrunzeln und der Vermutung eines Marketinggags. Der malaysische Mineralölkonzern Petronas ist aber tatsächlich mehr als nur ein Geldgeber.

Parallel zur Entwicklung von Auto und Motor trieben die Petronas-Techniker drei Jahre lang die Entwicklung des Benzins und der Schmiermittel voran. Eine der Errungenschaften ist ein Öl, das bei niedrigeren Temperaturen dünn ist und bei höheren dickflüssiger wird. Das Mercedes-Kundenteam McLaren beklagt mit einem anderen Mineralölkonzern als Partner ein Defizit von 40-60 PS.

9. Windkanal-Update

Sicherlich gab es eine schmerzhafte Zeit, die ich nicht noch einmal erleben möchte.
Dr. Dieter Zetsche

So gut die Aerodynamiker auch sind, bis Mitte 2012 waren sie gehandicapt: der Windkanal des Teams funktionierte nur mit 50-Prozent-Modellen. Eine Umrüstung auf 60-Prozent-Modelle war unumgänglich, um vor allem mit Blick auf die Reifen repräsentativere Werte zu erhalten. Die Umstellung forderte aber auch ein Opfer: sie legte den Windkanal für eine Zeit lahm und behinderte damit Fortschritte in der laufenden Saison.

10. Rückschläge

Nach vier Jahren mehr oder weniger großer Rückschläge ist Mercedes vom Gespött des Fahrerlagers zum Dominator aufgestiegen. "Was ihnen zugute kommt, ist sicherlich, dass sie in der Vergangenheit eines auf die Nüsse bekommen haben", sagt Danner.

Als Mercedes Ende 2009 das Weltmeisterteam Brawn GP übernahm, sah man darin das Teammodell der Zukunft: 400 Mitarbeiter sollten unter der geplanten Ressourcen-Beschränkung ausreichen - doch soweit kam es nie. "Sicherlich gab es eine schmerzhafte Zeit, die ich nicht noch einmal erleben möchte", erinnert sich Daimler-Boss Dr. Dieter Zetsche. "Aber das Ergebnis ist nun viel wertvoller, als wenn wir von Anfang an alles gewonnen hätten."

11. Ross Brawn

Das Team sammelte fleißig Pokale - Foto: Sutton

Ross Brawn erlebt die Erfolge nicht mehr am Kommandostand. Doch der frühere Superstratege von Michael Schumacher brachte auch bei Mercedes viele wichtige Bausteine in Position. So verpflichtete er wertvolle Neuzugänge wie Bob Bell (der das Team im November wieder verlassen wird), Geoff Willis und seinen alten Weggefährten Aldo Costa. Letzterer war bei Ferrari in Ungnade gefallen und wurde wie Chris Dyer oder Stefano Domenicali eines der vielen Bauernopfer in Rot. Brawn benötigte nur einen Anruf, um ihn nach Brackley zu lotsen.

12. Personal

Oft wurde Mercedes für seine "fünf Technischen Direktoren" belächelt. In dieser Saison dürfte den Kritikern das Lachen vergangen sein. Das Team wurde aber nicht nur in der Spitze verstärkt, auch die zweite und dritte Reihe wurden aufgestockt.

"Wir haben es geschafft, die richtigen Ingenieure zusammenzustecken und die richtige Organisation aufzubauen", sagt Wolff. Noch gebe es einige Bereiche, in denen Nachholbedarf bestehe. Aber die nötigen Schritte und Verpflichtungen wurden bereits eingeleitet. "So langsam fügt sich eines ins andere", betont Wolff. "Das zeigt sich an den Ergebnissen."

13. Toto Wolff

Die Architekten des Erfolgs: Lowe, Wolff, Cowell - Foto: Mercedes AMG

Die Verpflichtung von Wolff war ein weiteres Puzzleteil auf dem Weg zum Erfolg. Mit Brawn war zwar ein Teamchef vorhanden, doch war es Wolff, der den Vorstand davon überzeugte, dass Budget zu erhöhen - zuvor war dieses niedriger als jenes von Williams, bei denen Wolff vorher arbeitete.

Mittlerweile soll das Budget 200 Millionen Euro betragen und zu 80 Prozent aus den Einnahmen finanziert werden. Die Finanzspritze war auch nötig, da Honda allein vor dem Verkauf des Teams 200 Millionen investierte, um für die Saison 2009 aufzurüsten. Während der Titelsaison von Brawn GP floss dann aber gar kein Geld in die Weiterentwicklung des Autos. Das hemmte das neue Werksteam zu Beginn der neue Silberpfeil-Ära.

14. Eigenes Risiko

Wolff trat bei Mercedes nicht nur die Nachfolge von Norbert Haug an. Er übernahm auch 30% der Anteile am Formel-1-Team. Wenn es nicht läuft, verliert er also bares Geld. "Als Mitgesellschafter habe ich somit einen anderen Antrieb, als wenn ich nur Manager wäre", erklärt er das Prinzip.

15. Selbstironie

Bei allem Ernst könnte der Schlüssel zum Erfolg jedoch im Spaß liegen. "Wir lachen sehr viel über uns selbst", verrät Wolff. "Wenn man merkt, dass einem das Ego davonläuft, ist Selbstironie ganz wichtig, um sich daran zu erinnern, dass das, was wir hier machen, die unwichtigste Wichtigkeit der Welt ist."

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