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Formel 1 - Technik-Trends in Jerez -Teil 1

Im Fokus: Die Frontpartie

Die Hüllen sind gefallen: Motorsport-Magazin.com zeigt die ersten technischen Details der Formel-1-Saison 2014.
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Motorsport-Magazin.com - Die Saison 2014 begann für viele Teams schon vor zwei Jahren. Da nämlich startete in den meisten Fabriken die ernsthafte Vorbereitung auf die Saison 2014. Deutlich früher als üblich, doch die dramatischen Änderungen im Technischen Reglement ließen keine Wahl. Bei den Vorsaison-Tests in Jerez zeigten die meisten Teams ihre Autos zum ersten Mal der Öffentlichkeit. Motorsport-Magazin.com blickt auf die Technik -Trends der neuen Formel 1.

Frontflügel

Im Vergleich zum Vorjahr sind die Frontflügel 2014 um 150 Millimeter schmaler. Statt 1800 Millimeter dürfen sie nur noch 1650 Millimeter breit sein. Ein Schritt, der Aerodynamiker vor die Qual der Wahl stellt: Soll die Luft nun innen oder außen am Vorderreifen vorbeigeleitet werden? Doch die Aerodynamiker scheinen sich bei dieser Frage einig. In Jerez zeigten alle Teams Lösungen, bei der die Luft weiterhin außen vorbeigeleitet wird.

Ferraris Frontflügel wirkt sehr aufgeräumt - Foto: Sutton

Doch die Frontflügel an sich unterscheiden sich teils gravierend. So überraschte Ferrari schon bei der Präsentation des F14 T mit einem recht simpel gestalteten Flügel. Während im Vorjahr noch unzählige Kaskaden den Ferrari-Flügel zerklüfteten, ist er 2014 mit drei größeren Hauptelementen recht clean gehalten. Vielleicht geht die Scuderia diesen Schritt wegen der neuen Maße. Denn nicht mehr die ganzen Reifen sind vom Frontflügel bedeckt. Ein - vor allem nach außen hin - zerklüfteter Flügel sorgt dafür, dass sich der Abtrieb nicht beim Einschlagen der Reifen schlagartig ändert.

Weil sich das Einschlagen wegen der schmaleren Flügel nicht mehr ganz so stark auswirkt, könnte Ferrari an dieser Stelle zurückgerüstet haben. Bei den anderen Teams sieht das jedoch etwas anders aus: Red Bull und Mercedes zeigten schon in Jerez äußerst detailverliebte Lösungen. Auffällig: Die Flaps, die auf den Flügelelementen angebracht sind, weisen nun deutlich stärker nach außen als im vergangenen Jahr. 150 Millimeter an Breite müssen kompensiert werden.

Die Mercedes-Endplatte ist zerklüftet - Foto: Sutton

Bei den Endplatten gibt es ebenfalls interessante Details: Während Red Bull nur am unteren mittleren Bereich der Endplatten Öffnungen angebracht hat, zerklüftet Mercedes sogar dieses Bauteil extrem. Keine ganzen Öffnungen, dafür mehrere kleine, geschwungene Elemente, die gleichzeitig den Luftstrom nach außen leiten und für einen Druckausgleich und somit für Reduzierung des Luftwiderstands sorgen.

Nasen

Das am kontroversesten diskutierte Thema in diesem Jahr sind die Nasen. Eigentlich sollten sie sicherer und schöner werden. Manch einer bezweifelt die Auswirkung auf beide beabsichtigten Aspekte. Wie Motorsport-Magazin.com bereits berichtete, besteht für diese Saison jedoch kein Zweifel, dass die hässlichen und vermeintlich unsicheren Nasen bleiben.

Hässlich hin oder her - die Frontpartien sehen unterschiedlicher aus als je zuvor. So haben wir bisher vier verschiedene Lösungen auf der Strecke gesehen, Lotus hat eine fünfte zumindest in der Pipeline. Die meisten Teams setzten auf die Variante Nasenbär. Den Boliden von McLaren, Force India, Sauber, Williams, Marussia und Caterham wächst allesamt ein gewöhnungsbedürftiges Teil aus der 'Hauptnase'.

Dieses Element ist genau so klein gehalten, dass es 50 Millimeter hinter der Spitze einen Querschnitt von mehr als 9000 Quadratmillimeter aufweist, der nicht mehr als 185 Millimeter über der Fahrzeugebene liegt. Red Bulls Lösung ist ähnlich, jedoch ist das reglementbedingte Elemente einfach unten an der Nase angebracht und wirkt somit optisch nicht ganz so verstörend.

Beim RB10 strömt Luft durch die Nase - Foto: Sutton

Außerdem hat Red Bull noch einen Trick integriert. Bei genauem Hinsehen fällt auf, dass das Zusatzelement nicht geschlossen ist. Luft strömt durch eine kleine U-förmige Öffnung und wird an der Oberseite der Nase wieder ausgelassen. Das verringert den Luftwiderstand und sorgt für einen geregelteren Luftstrom über dem Chassis, das bei Red Bull auf Cockpithöhe auffällig nach unter abfällt.

Die Mercedes-Lösung sieht besonders elegant aus. Der Querschnitt von rund 9000 Quadratmillimetern ist nicht rechteckig gehalten, sondern wie ein umgedrehtes, breites U. Die Nase ist deshalb nur über eine kleine Stufe von den Pylonen, die den Frontflügel mit der Nase verbinden, getrennt. Die Mercedes-Front sieht wie ein kleiner Tunnel aus, der die Luft an entsprechende Stellen leiten soll.

Ferrari wählte eine ähnliche Herangehensweise wie Ferrari, nur dass die Scuderia die Mindestfläche mit mehr Breite als Höhe erreicht. Außerdem steigt die Nase nicht gleichmäßig an, sondern bleibt zunächst tiefer und macht zum Chassis hin einen Sprung nach oben. So unterschiedlich die Fronten auch aussehen mögen, alle Lösungen haben eins gemeinsam: So viel Luft wie möglich soll an die Unterseite des Autos gelangen, der Unterboden besser angeströmt werden.


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