Premiere in Spa: Das Manthey Racing Team (Meuspath) bringt am 29. Juli zwei brandneue Porsche 911 GT3 RSR an den Start des 24 Stunden Rennens auf der belgischen Strecke. Porsche entwickelte den seriennahen Rennsportwagen auf der Basis des straßentauglichen 911 GT3 RS und kooperiert beim ersten Renneinsatz des GT3 RSR mit der erfahrenen Mannschaft um Teamchef Olaf Manthey. Die Werksfahrer Timo Bernhard(Dittweiler) und Marc Lieb (Ludwigsburg) lenken gemeinsam mit dem Portugiesen Pedro Lamy den GT3 RSR mit der Startnummer 111. Im Porsche mit der Startnummer 197 wechseln sich die Werkspiloten Lucas Luhr (Monaco) und Sascha Maassen (Belgien) mit Marcel Tiemann (Monaco) am Steuer ab.

Das Rennen gilt Porsche und Manthey Racing als wichtiger Test unter Wettbewerbsbedingungen und dient gleichzeitig zur Standortbestimmung für das neue Fahrzeug. 2006 bleibt Spa nach aktuellem Planungsstand der einzige Einsatz. Der neue 911-Rennsportwagen startet hier in der sogenannten Gruppe 2, in der unter anderem Fahrzeuge aus nationalen Meisterschaften (hier: Belcar) genannt werden. Ab 2007 soll der 911 GT3 RSR im Kunden-Motorsport an die Erfolge seiner Vorgänger anschließen. Porsche-Kundenteams gewannen in Spa seit dem ersten Einsatz eines GT3 2001 jedes Jahr ihre Klasse und 2003 gelang sogar der Gesamtsieg.

In der FIA GT-Meisterschaft, der American Le Mans Series und der Le Mans Series sowie bei den Langstrecken-Klassikern von Le Mans, Daytona, Sebring und Nürburgring avancierte der GT3 R in seinen verschiedenen Versionen zum Rekordsieger und vielfachen Titelgewinner.

Aufgebaut auf dem 911 GT3 RS, einer besonders leichten und sportlichen Variante des 911 GT3, ist der aktuelle GT3 RSR für den künftigen Einsatz nach A.C.O.- (Automobile Club de l‘ Ouest), FIA GT-, IMSA- (International Motorsports Association) und VLN- (Veedol Langstrecke Nürburgring) Regeln konzipiert. Porsche entschied nach der Auswertung der relevanten Regelwerke, den Rennsportwagen in einer A.C.O.- und FIA-Spezifikation zu bauen, die ein Mindestgewicht von 1.225 Kilogramm (Vorgänger: 1.125 Kilogramm) vorsieht und dabei eine um zwei Zoll auf 14 Zoll vergrößerte Reifenbreite zulässt. 35 Kilogramm des verlangten Mehrgewichts dürfen als Ballast im Fahrzeug platziert sein, was eine Absenkung des Schwerpunkts ermöglichte.

Für den Porsche-Saugmotor erlaubt diese Spezifikation bei einem Hubraum von 3,8 Litern zwei 30,3-Millimeter-Luftmengenbegrenzer (Vorgänger: 3,6 Liter, je 29 Millimeter). Die Hubraumerhöhung wurde durch die Vergrößerung der Bohrung auf 102,7 Millimeter bei unverändertem Hub von 76,4 Millimetern erreicht. Das Aggregat leistet mit den vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzern 359 kW/485 PS bei 8.500 Kurbelwellenumdrehungen. Das maximale Drehmoment wuchs auf 435 Newtonmeter. Die Höchstdrehzahl wird bei 9.000 Touren erreicht. Dank der Hubraumvergrößerung und einer entsprechenden Programmierung der Motorelektronik wurde neben der Höchstleistung gleichzeitig das Ansprechverhalten und die Fahrbarkeit des Motors weiter verbessert. Die neue Positionierung des Front-Mittelkühlers und die Verwendung von Seitenkühlern auf Basis des Hochleistungs-Sportwagens Carrera GT gewährleisten die thermische Gesundheit des Motors.

Der GT3 RSR verfügt für den Renneinsatz am letzten Juli-Wochenende über das bewährte sequentielle Sechsgang-Getriebe seines Vorgängers. Die Kundenfahrzeuge für 2007 werden dagegen mit einem neuen sequentiellen Sechsgang-Klauengetriebe ausgerüstet, das über die Gangräder des in der American Le Mans Series eingesetzten RS Spyder verfügt. Dank einer modifizierten Abtriebsposition wird die bisherige Achswellenpfeilung vermieden. Das heißt: Die Achswellen befinden sich fast in Null-Lage, was den Wirkungsgrad erhöht und die Dauerhaltbarkeit verbessert.

Die Karosserie des GT3 RSR ist ausgeräumt, verstärkt und weist mit dem eingeschweißten Sicherheitskäfig eine gegenüber dem Vorgänger um rund zehn Prozent gesteigerte Steifigkeit auf. Markant angesetzte Kotflügel verbreitern die Karosserie auf jeder Seite um 50 Millimeter und ermöglichen die entsprechende Verbreiterung der Spur sowie den Einsatz von Rädern und Reifen der maximal zulässigen Dimension.

Die Verlagerung des Motorölzusatztanks (Option), der Servolenkung und der Batterie in den Vorderwagen verbessert die Gewichtsverteilung. Der Front- und Heckdeckel, die vorderen Kotflügel, die hinteren Verbreiterungen, die Türen, die Fronthaube sowie die Bug- und Heckverkleidungen und der Flügel bestehen aus Kohlefaser-Verbundmaterial. Die hintere Scheibe und die Seitenscheiben sind aus leichtem Polycarbonat gefertigt.

Das neu entwickelte Aerodynamik-Paket erhöht die aerodynamische Effizienz im Vergleich zum Vorgänger (Typ 996 GT3 RSR) um insgesamt rund sieben Prozent. Die Luftführungen zu und von den Kühlern, den Bremsen und Motor konnten weiter optimiert werden. Der neue GT3 RSR weist den nach FIA- und A.C.O.-Regeln vorgeschriebenen, flachen Fahrzeug-Unterboden auf.

Das Fahrwerk mit der Porsche-optimierten Federbeinachse vorn und der Porsche-Mehrlenker-Achse hinten entspricht im Prinzip der Serie. Die modifizierte Kinematik ist unter anderem auf die breiteren Reifenaufstandsflächen und auf möglichst geringe Sturzänderungen beim Ein- und Ausfedern abgestimmt. Die neuen ZF Sachs-Stoßdämpfer arbeiten nach dem Through-Rod-System mit deutlich geringerem Kammerdruck und damit geringerer Reibung als konventionelle Dämpfer. Sie verfügen damit über ein erheblich verbessertes Ansprechverhalten. Die Hinterachs-Position wurde optimiert. Die Achse selbst verfügt über einen neuen Querstabilisator, einstellbare, obere Lenker und optimierte untere Lenker.

Die Bremsanlage weist Sechskolben-Aluminium-Festsättel und 35 Millimeter dicke Bremsscheiben von 380 Millimetern Durchmesser vorne sowie Vierkolben-Aluminium-Festsättel mit 30 Millimeter starken und 355 Millimeter großen Scheiben an der Hinterachse auf. Die Waagebalken-Regelung mit gezogenem Hauptbremszylinder (Vorgänger: Schubstange) vermittelt dem Fahrer eine klarere Rückmeldung von der Bremse.