Lange hat sich die FIA in diesem Jahr dagegen gewehrt, am Freitag war es wieder so weit: vier Technikchefs standen in der Pressekonferenz Rede und Antwort. Zunächst drehte sich alles um die neuen Motoren. "Es ist interessant, dass die Motoren zu einem der seltenen Zeitpunkte der F1-Geschichte eingefroren wurden, zu dem sie extrem ausgeglichen waren", merkt Pat Symonds an. Der Grund für die Ausgeglichenheit der Triebwerke ist, dass die neue Motorenformel mit 2,4 Liter V8 erst ein Jahr vor der Einfrierung verabschiedet wurde. "Deshalb sind jetzt alle Motoren wahnsinnig ausgeglichen."
An der Spitze liegt das Feld dennoch weiter auseinander. Gerade Symonds Renault-Truppe hat einen tiefen Fall hinter sich. In Monaco ging es zuletzt aber etwas aufwärts. "Es hat uns einige schlaflose Nächte, viel harte Arbeit, logisches Denken und Ehrlichkeit gekostet", so Symonds. Man musste die Daten studieren, die Ergebnisse im Windkanal und auf der Strecke testen und kritisch hinterfragen. Dennoch fehle dem Team noch viel auf die beiden Spitzenrennställe. "Besonders auf McLaren", betont Symonds. "Sie sind auf jeder Strecke sehr stark. Es ist nicht unmöglich, schließlich ist nichts unmöglich, aber es wird schwierig sie einzuholen."
Eines der großen Probleme von Renault war der Wechsel von Michelin auf Bridgestone. "Wir hatten größere Probleme als andere Teams, die weniger verloren und in einem Fall sogar zulegten", spielt er auf McLaren an. "Wir verstehen die Aerodynamik des Reifens vielleicht noch nicht hundertprozentig, aber wir sind verdammt nah dran." Die Aerodynamik des Reifens? "Ja, es ist ein großes schwarzes Ding, das in der Luft herumwirbelt", präzisiert Symonds. Und genau auf diesem Gebiet hatte Renault den Michelin perfekt an sein aerodynamisches Konzept angepasst.
"Die neuen Reifen sind ganz anders geformt", benennt er den Unterschied. "Die Aerodynamik eines modernen F1-Autos ist unglaublich subtil." In der Zusammenarbeit mit Michelin unternahm man nur sehr kleine Änderungen an der Form der Reifen, um die Aerodynamik feinzutunen. "Jetzt müssen wir mit einem komplett anderen Reifen arbeiten." Seit Monaco scheint man sich aber immer besser auf den neuen Pneu einzustellen. Das nächste Etappenziel ist es nun, BMW Sauber zu überholen.
Für die Gejagten ist das ein schönes Gefühl. "Denn es ist das erste Mal, dass wir das drittstärkste Team sind", betont Willy Rampf. "Aber wir wollen noch weiter nach vorne und versuchen, eines der Teams vor uns zu schlagen." Derzeit bleibe die Lücke konstant, McLaren ziehe sogar etwas davon, "aber es muss trotzdem unser Ziel sein, sie zu schlagen."
Das würde Toyota auch gerne. Doch statt den ersten Sieg zu feiern, müssen sie momentan über ihre Aufhängungsprobleme grübeln. Wie viel Arbeit verschafft das momentan den Japanern? "Wenn es wirklich ein ernsthafter Fehler ist, dann wird es sehr, sehr schwierig", sagt Rampf. "Es gibt nur beschränkte Möglichkeiten, das an der Strecke zu beheben." Auch Pat Symonds betont, dass Flügel und Aufhängungen ein spezielles Thema sind. Denn diese dürfen unter keinen Umständen während des Rennens brechen. Sauber zog deshalb schon einmal seine Autos vom Rennbetrieb zurück. "Viele andere Dinge kann man reparieren", so Symonds, "aber wir wissen eben nicht, was wirklich kaputt gegangen ist." Deshalb will auch Honda-Mann Jacky Eeckelaert keine voreiligen Schlüsse ziehen: "Vielleicht hat er in der Runde zuvor die Wand berührt, dann bricht es, sobald er über die Kerbs fährt. Wir wissen es nicht."
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