Fehlerstellen zumindest bekannt - Rob White: Renault vor Herkules-Aufgabe

Wir haben während der Testfahrten von den Renault-Teams nicht viel auf der Strecke gesehen. Wo lagen die Gründe dafür?
Rob White: Wir sind definitiv nicht genug Runden gefahren, und die Umläufe, die wir absolviert haben, wurden nicht mit einem akzeptablen Maß an Leistung bestritten. Die Gründe für die Probleme lagen aber keinesfalls auf der Hand. Es war nicht ein bestimmtes Bauteil oder System, das für den kollektiven Ärger bei allen unserer Teams gesorgt hat. Vielmehr war es ein Zusammenspiel aus mehreren Faktoren, das sich letztlich aufsummiert hat. Diese Faktoren sind hauptsächlich in den Kontroll- und Operationsfunktionen der zahlreichen Untersysteme der Powerunit zu finden. Beispielsweise hatten wir am ersten Tag ein Problem in einem Untersystem der Batterie, das jedoch weder diese selbst noch deren Arbeit beeinflusst hat. Es war einfach ein elektronisches Teil, das im selben Gehäuse eingebaut war. Wir hatten dadurch anschließend Probleme mit dem Turbolader sowie den Kontroll-Systemen für den Turbo-Schub, was wiederum Auswirkungen auf die damit in Verbindung stehenden Motor-Managementsysteme hatte und somit letztlich Ausfälle mechanischer Art zur Folge hatte.

Welche Fehler konnten Sie vor Ort in Jerez beheben?
Rob White: Zwischen dem ersten und dem zweiten Testtag haben wir bereits mithilfe von Red Bull Racing eine weiterentwickelte Hardware-Komponente installiert, um für die restlichen Testtage das Problem mit der Batterie lösen zu können. Parallel dazu hat unser Team in Viry Dyno-Testprogramme absolviert um das Problem hier an der Rennstrecke in allen Details zu untersuchen und schnellstmöglich Lösungen zu finden. Wir denken, die wahrscheinlichste Wurzel des Übels an den Hauptkontrollsystemen für den Turbo gefunden zu haben, haben einige Überarbeitungen vorgenommen, die jedoch erst bis zum Ende des dritten Testtages fertiggestellt waren und an drei Autos am Freitag zum Einsatz kamen. Dies verhalf uns zumindest zu einer kleinen Bestandsaufnahme, auf der wir nun bis zu den nächsten Tests aufbauen können.

Wieso wurden die Probleme nicht bereits bei den vorangegangenen Dyno-Tests sichtbar?
Rob White: Wir waren der Meinung, unsere ursprüngliche Konfiguration des Antriebsstranges wäre eine solide Basis für den Testauftakt, womit wir jedoch leider falsch lagen. Wir haben eine beträchtliche Anzahl an Dyno-Tests mit ähnlichen Konfigurationen wie jener in Jerez durchgeführt und es traten kaum Probleme auf. Wir wissen nun jedoch, dass der Unterschied zwischen den Trockentests und der Rennstrecke doch deutlich größer ist, als von uns angenommen. Dies hat jedoch dazu geführt, dass unsere Eindrücke stets unvollständig und fehlerhaft waren. Unsere Absicht hier in Jerez war logischerweise, unsere Antriebsstränge in den Autos unter reellen Bedingungen zu testen und wir sind sehr frustriert, dass wir nun vor Problemen standen, die wir bereits bei den Dyno-Tests hätten ausmerzen sollen und müssen. Dies hat uns im Endeffekt eine kostbare Chance gekostet, Wichtiges über die neuen Antriebe zu lernen.

Haben Sie denn trotz der begrenzten Einsätze etwas hinzugelernt?
Rob White: Ja, absolut. Zu diesem Zeitpunkt des Entwicklungsprozesses zählt jeder Kilometer. Wir haben natürlich festgestellt, dass die Autos - als sie denn gefahren sind - nicht annähernd auf dem Leistungsniveau waren, auf dem sie hätten sein sollen. Wir sind weit davon entfernt, unsere geplanten und bereits vorbereiteten nächsten Entwicklungsschritte zu gehen, denn die Überarbeitung und Suche nach den Fehlern hat uns viel Zeit und Ressourcen gekostet. Dennoch ist jede Information, die wir aus Jerez mitnehmen, äußerst nützlich. Indem wir versucht haben die Probleme zu beheben, haben wir uns weiter von der Konfiguration entfernt, die wir ursprünglich als die beste und für uns angenehmste angesehen haben. Dies erklärt auch die relativ langsamen Rundenzeiten. Jedoch haben uns sämtliche absolvierte Runden ein immer besseres Verständnis der Probleme gegeben, die wir beheben müssen. Wir sind uns daher absolut sicher, für die kommenden Tests in Bahrain Lösungen parat zu haben, die bereits näher an der kompletten Fehlerbehebung dran sind.

Haben alle Renault-Teams dieselben Probleme erfahren?
Rob White: Viele der Probleme sind für alle gleich, da unsere Powerunit im Großen und Ganzen bei sämtlichen Autos mit derselben Spezifikation installiert wurde. Es gab lediglich einige kleine Unterschiede zwischen den Teams bezüglich der Installation der Antriebe innerhalb der Rennwagen. Manche der Probleme hängen direkt mit den verschiedenen Platzierungen der Powerunits in den Autos zusammen, aber es liegt in unserer Verantwortung, sämtliche Schwierigkeiten zu beseitigen. Grundsätzlich haben wir einmal alle einzelnen Störfälle verstanden und durch unsere enge Zusammenarbeit mit den drei Teams, die diese Woche mit Renault-Aggregaten gefahren sind, gelang uns ein deutlicher Fortschritt hinsichtlich aller Probleme. Es sollte nun keine großen unbekannten 'Brandherde' mehr geben, jedoch können wir dies aufgrund unserer lediglich begrenzten Testdistanz in Jerez nicht definitiv sagen.

Wie sieht der Plan von jetzt bis zum nächsten Test in Bahrain nun genau aus?
Rob White: Natürlich haben wir jetzt eine lange Liste mit Aufgaben für Bahrain, da wir viele Elemente nicht von den Teams in Jerez testen lassen konnten. Der nächste Schritt wird jetzt zunächst einmal sein, die Wurzel sämtlicher Probleme zu finden, die bisher aufgetreten sind. Danach müssen wir logischerweise schnellstmöglich zufriedenstellende Lösungen für diese erarbeiten und umsetzen. Sollte uns das gelingen, können wir auch voller Zuversicht nach Bahrain fahren und die große Hürde der vielen Aufgaben selbstbewusst angehen.

Beunruhigt es Sie, dass die Motorspezifikationen vor der Saison quasi eingefroren und nicht mehr verändert werden dürfen?
Rob White: Der Schlussstrich für die finale Motoren-Homologation ist Ende Februar und laut Regularien eigentlich definitiv. Danach darf man nur mit Ausnahmegenehmigungen der FIA noch etwas ändern. Demnach könnte es auch nach der Deadline theoretisch noch einige Veränderungen geben, weswegen wir jetzt nicht komplett in Panik ausbrechen sollten.

Fällt Ihr Fazit nach diesem Test immer noch pro des neuen Technischen Reglements aus?
Rob White: Ja, absolut. Die Regularien bezüglich der neunen Antriebsstränge sind zwar eine gewaltige Herausforderung, jedoch auch eine große Möglichkeit. Zudem helfen sie mit, die Formel 1 wieder zum Vorreiter in Sachen Technologie zu machen. Wir haben die notwendigen Werkzeuge und auch die Hingabe, dies zu bewerkstelligen. Den Schritt, den wir gehen müssen, um ein akzeptables Level an Antriebsleistung auf der Strecke zu erreichen, ist größer als wir dachten und uns gewünscht hätten. Es ist schlicht inakzeptabel, dass wir die Probleme nicht im Voraus erkannt und ausgemerzt haben und somit unseren Kunden keine ausreichende Testgrundlage bieten konnten. Jedoch arbeiten wir sehr, sehr hart daran, diesen Fehler bis Bahrain zu korrigieren und dort einige der Missstände wieder wettzumachen.