Foren-Übersicht / Formel 1 / Historisches

Motorsport in Deutschland - 20er Jahre

Das Formel 1 Forum früherer Tage...

Beitrag Dienstag 7. Januar 2003, 21:05

Beiträge: 8060
Desgleichen bei der schon lange angekündigten Solitude. Tja, es ist 2003 und ich habe noch nichts besseres zu tun... :)):))

1922

Bergprüfungsfahrt für Automobile, 18. Juni 1922
bis 5 PS 1. Karl Slevogt, Apollo
bis 6 PS 1. Baumeister, Wanderer
über 6 PS 1. Hellmuth Hirth, Fafnir

1923

Bergrennen, 17. Juni 1923 (Rennwagen bis 2 Liter), Distanz 7 km
1. Otto Salzer, Mercedes 4-Zyl. Kompr., 3.43,0 Min = 96,9 km/h
2. Willy Spieth, N.S.U. 8 PS, 4.48,1
3. Georg Klöble, N.S.U. 8 PS, 5.35,4

Bergprüfungsfahrt für Tourenwagen, 17. Juni 1923
bis 5 PS 1. Karl Slevogt, Apollo 4 PS
bis 8 PS 1. Braun, Dixi 6/24 PS
bis 9 PS 1. Dettling, Selve 8/40 PS
über 9 PS 1. Seidenbusch, Apollo Sport 10 PS

1924

Bergrennen, 18. Mai 1924 (Rennwagen bis 2 Liter), Distanz 7 km
1. Otto Merz, Mercedes 4-Zyl. Kompr., 3.28,4 = 103,4 km/h
2. Otto Salzer, Mercedes 4-Zyl. Kompr., 3.31,1
3. Franz Hörner, Benz Tropfenwagen, 3.59,3

Bergprüfungsfahrt für Tourenwagen, 18. Mai 1924
bis 1.100 ccm 1. Vermirovsky (CZ), Tatra 11
bis 1.300 ccm 1. Baumeister, Wanderer W8
bis 1.500 ccm 1. Adolf Rosenberger, Mercedes Kompr.
bis 2.100 ccm 1. Eitel, Turbo
bis 2.600 ccm 1. C. Clemm, Mercedes 10/40/65 PS
bis 3.150 ccm 1. Werner (oder Ernst?) Kaufmann, Steiger 10/50 PS
über 3.150 ccm 1. Kuschke, Steyr II

1925

Rundstreckenrennen - 17. Mai 1925, 10 Runden = 223 km

Rennwagen bis 1,1 Liter
1. Karl Jörns, Opel Monoposto, 9 Runden; 2:46.05,3
2. Heinz von Opel, Opel Monoposto, 9 Runden; 2:33.17,2
DNF C. Klein, Ego, 3 Runden
DNF Flick, Alfi, 2 Runden

Rennwagen bis 1,5 Liter
1. Hans Birk, Rabag-Bugatti, 2:37.14,4
2. Arthur Werner, N.S.U., Avus-Typ, 2:37.53,1
3. Franz Waldhier, Alfi (Bugatti?), 9 Runden
DNF Hans-Joachim Schaede, Ley, 3 Runden

Rennwagen bis 2 Liter
1. Otto Merz, Mercedes, 2:22.09,1
2. Hans Kolb, Bugatti, 2:29.24,2
DNF Max Sailer, Mercedes 3 Runden
DNA Bugatti
DNS Simson-Supra
DNS Simson-Supra
DNS Dürkopp
DNS Dürkopp

Rennwagen bis 2 Liter - 10 Runden = 223km
1. Walter Kaufmann, 3.0 Steiger Targa-Typ, 2:25.33,3
DNF Helmuth Taxis, 3.0 Alfa Romeo RL, 3 Runden

'Rund um die Solitude' für Touren- und Sportwagen, 16. Mai 1925
T bis 4 PS 1. Ensinger (CZ), Opel 4/12 PS
T bis 5 PS 1. Arthur Schuh, Freia
T bis 6 PS 1. Adolf Rosenberger, Benz Tropfenwagen
T bis 8 PS 1. Eitel, Turbo
T bis 9 PS 1. Wiesenberger, Lancia Lambda
T bis 10 PS 1. Krause, Stoewer D10
T bis 12 PS 1. Feitelberg, Austro Daimler ADM II
T über 12 PS 1. Harry Stumpf-Lekisch, Moon (?!)
S bis 4 PS 1. Karl Joerns, Opel 4/12 PS
S bis 5 PS 1. Hohlheimer, N.S.U.
S bis 6 PS 1. Edgar Morawitz (CZ), Bugatti 35
S bis 10 PS 1. Neugebauer, NAG C4b
S bis 12 PS 1. Richard Fuld, Steiger Sport 'kurz'

1926

Rundstreckenrennen, September 1926 (Rennwagen), 20 Runden = 446 km
1. Otto Merz, 1.9 Mercedes 8-Zyl. Kompr., 4:50.24,4 Std = 92,148 km/h
2. Georg Kimpel, 2.0 Bugatti 8-Zyl., 5:05.06,4
3. Felix Seifert, 1.5 NSU 6-Zyl. Kompr., 5:13.30,4
DNF (53) Georg Klöbe, 1.5 N.S.U., 15 Runden
DNF (57) Christian Werner, 2.0 Mercedes-Benz 1924 GP, 12 Runden
DNF (51) Hermann (oder Hans?) Friedrich, 1.1 Pluto, 5 Runden
FL Christian Werner, Mercedes-Benz 13.23,3 = 99,938 km/h

Rund um die Solitude für Sportwagen, 12.September 1926
1. Willy Walb, 6.2 Mercedes Kompr.
2. Hailer, 6.2 Mercedes Kompr.
3. Hans-Erich von Trützschler, 2.0 Bugatti 35 8-Zyl.
4. Christian Riecken, 2.5 NAG C4b
5. Franz Baader, 2.0 Bugatti 35 8-Zyl.
6. Carl Deilmann, 2.9 Austro Daimler ADM III
7. Koch, 1.5 Bugatti 35
8. Hans Stuck, 2.0 Dürkopp Kompr.
9. Harry Stumpf-Lekisch, 1.5 HAG-Gastell
10. Huldreich Heusser, 4.5 Steyr

1927

Berg- und Flachrennen, 18. September 1927 (Rennwagen), Runde = 21 km
1. August Momberger, 2.3 Bugatti T35B, 12.28,2 Min = 101,042 km/h
2. Otto Merz, 6.8 Mercedes-Benz S, 12.44,1
3. Franz Kappler, 2.3 Bugatti T35B, 12.50,4 (oder Karl Kappler?!)
4. Helmuth Taxis, 3.0 Alfa Romeo RL, 12.59,2
5. Hans-Erich von Trützschler, 2.0 Bugatti T35C, 13.51,3
6. Hans von Meister, 1.1 Amilcar, 14.13,2
7. Franz Waldhier, 1.1 Salmson, 14.39,3
8. Hans Birk, 1.5 Rabag-Bugatti, 15.35,4
9. Davidson, 1.1 Amilcar, 17.33,1

Rund um die Solitude für Sportwagen, 18. September 1927
bis 750 ccm 1. Hans Schinzinger, Hanomag 'Kommißbrot'
bis 1.100 ccm 1. E. Dörper, Opel 4/14 PS
bis 1.500 ccm 1. Harry Stumpf-Lekisch, HAG-Gastell 5/25 PS
bis 2.000 ccm 1. Karl Kappler, Simson Supra 'S'
bis 3.000 ccm 1. Graf Eckart von Kalnein, Bugatti 35B
bis 5.000 ccm 1. Gräfin Margot Einsiedel, Steyr VI Sport
über 5.000 ccm 1. Willy Walb, Mercedes-Benz 'S'[br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

Beitrag Mittwoch 8. Januar 2003, 12:40

Beiträge: 950
Sehr fleißig! Schön das dieser Thread wieder aufgelebt ist, ich hatte ihn nie ganz aus den Augen verloren und über einige Monate immer wieder kleines Material gesammelt und über die Feiertage mal zusammengetragen, aber ich muß es erst noch in Form bringen. Momentan fehlt mir tagsüber die Zeit, weil ich wichtige Wege zu erledigen habe. Aber Geduld: in 5-6 Tagen dürfte ich dann soweit sein. Auch für den Laien (und unsere Sepzialisten im besonderen) vielleicht ganz interessantes Material.

Beitrag Samstag 11. Januar 2003, 20:27

Beiträge: 950
So, weiter gehts - nachdem dieser Thread einige Zeit stillgelegen war. Über die Feiertage nahm ich mir für dieses interessante Thema mal 1-2 Tage Zeit und durchforstete mein Archiv. Der große Schwung kommt morgen, aber hier schon mal vorab die Ergebnisse vom Avusrennen vom 10./11. Juni 1922. Es fand zusammen mit einem Motorradrennen statt. Mir sind nur die Ergebnisse von drei Rennen - in dieser gefahrenen Reihenfolge - bekannt, aber vielleicht gab es ja, im Gegensatz vom Vorjahr, auch gar nicht mehr.

1. Rennen, 6 PS, 7 Runden, ca. 140 km
1. Paul Gebser, Dixi G/5 1.570-ccm Sport, Schnitt = ca. 113 km/h (Beifahrer: Nestler)
2. Braun, Dixi G/5 1.570-ccm Sport (Beifahrer: Feuerstein)
3. Willy Loge, Aga
4. Willi Heinicke, Dixi (Beifahrer: Stief)
5. Rudolf Caracciola, Fafnir
6. Josef Müller, Fafnir

2. Rennen, 10 PS, 10 Runden, ca. 200 km
1. (11) Christian Riecken, NAG
2. (5) Hans Berthold, NAG
3. Willi Zerbst, NAG
4. Karl Joerns, Opel
5. Hirrlinger, Horch
6. Daniel Meier, Steiger
DNF:
Friedrich Breckheimer, Opel
Hans von Opel, Opel

3. Rennen, 8 PS, 9 Runden, ca. 180 km (gefahren bei strömenden Regen)
Teilnehmer offenbar mindestens 16!
1. (12) Hans Jacobs, Brennabor
2. Karl Joerns, Opel
3. Friedrich Breckheimer, Opel
4. Fritz von Opel, Opel (startete für Hans von Opel)
5. Franz Heim, Heim
Other Starters:
(16) Fritz Mitzlaff, Brennabor
(19) Hans Bakasch, Brennabor
DNS:
NSU

Weitere Infos zum Avusrennen 1922 sind stets willkommen - das hilft mir auch meine Bilder besser einzusortieren! Besonders vom dritten Rennen habe ich einige Startszenen, die es sich lohnen würde zu identifizieren.

Ferner fand ich noch einige Daten über das ein Rennen auf der Opelbahn von 1922 heraus:

1. Rennen, 6 Runden (8 km)
1. Rudolf Caracciola, Fafnir
2. Hellmuth Hirth, Fafnir

2. Rennen, 20 Runden (30 km)
1. Hans von Opel, Opel
2. Fritz von Opel, Opel

Kleinwagenrennen, 40 Runden (60 km)
1. Engel, Wanderer
2. Pingel, Omikron

P.S.: Morgen kommen dann meine Erkenntnisse über die deutschen Fahrzeuge der 20er Jahre, die ich in meinem Archiv gefunden habe - zwar nur ein oberflächlicher Anriß, aber sicher enthält es das eine oder andere wichtige Detail.

Beitrag Sonntag 12. Januar 2003, 14:57

Beiträge: 950
Ich habe mal über die Feiertage mit Hilfe eines Scanners, eines OCR-Programms und einem guten Duzend Büchern zusammengestellt, was ich über diese Periode fand. Nicht mein Spezialgebiet und leider besitze ich auch keine spezielle Literatur darüber (gibt es so etwas überhaupt), trotzdem kam einiges Zusammen an Bild und Text. Interessant wären sicher noch weitere Renn-, Sieger- und Ergebnislisten. Vielleicht kann ja der eine oder andere noch etwas beitragen. Im Internet findet man über dieses Thema jedenfalls so gut wie nichts.

ADLER
Zu Beginn der zwanziger Jahre schuf man in Frankfurt Sportwagen mit offenen, viersitzigen Karosserien und Rennschwänzen, wobei seitengesteuerte 60-PS-4-Zylindermotoren mit 4.700-ccm Hubraum und 4-Ganggetrieben zur Anwendung gelangten. Diese eleganten, mit Spitzkühlern ausgerüsteten Typen wurden vornehmlich von Herrenfahrern, wie dem späteren ADAC-Sportpräsidenten Ewald Kroth, dem Fabrikanten der Horex-Motorräder, Fritz Kleemann, von Otto Kleyer, Karl Irion usw., bei kleineren deutschen Rennen gesteuert. Eine größere Rolle spielte damals Adler, soweit es den Sport betrifft, nicht, und bei den meisten Typen der zwanziger Jahre handelte es sich vor allem um robuste und gute Tourenwagen. Auch die von Karl Irion gesteuerten 4.707-ccm-Rennwagen mit 85-PS-6-Zylindermotoren beruhten auf dem Serientyp 18/80 PS. Ein sportlich orientierter Umschwung begann 1932, als der frühere Autofabrikant H.G. Röhr für Adler den mit Vorderradantrieb ausgestatteten vierzylindrigen 1.494-ccm-"Trumpf" schuf, aus dem 1935 der mit einem auf 1.645-ccm vergrößerten Motor gebaute "Super Trumpf", ein zweisitziger Sportwagen, entstand. Aber das ist ein andere Geschichte.

Bild

Werksfahrer Karl Irion mit dem sechszylindrigen 4.707-ccm-Adler-Rennwagen. Baujahr 1924. Ort der Veranstaltung ist mir leider unbekannt.

Bild

Und noch ein Adler auf der Avus (Bild stammt übrigens aus dem Jubiläumsbüchlein zur letzten Avus-Veranstaltung 1999 - nicht unbedingt empfehlenswert, aber das eine oder andere interessante Bild ist schon drinnen). Wird beschrieben als Karl Irion bei einem Rekordversuch mit einem Adler auf der Avusbahn. Jahr der Aufnahme leider unbekannt - aber mir ist bekannt das 1921 Rekordversuche unternommen wurden.

AGA
Bereits zwei Jahre nachdem die Aktiengesellschaft für Automobilbau (AGA!) in Berlin die Herstellung von Kraftwagen aufgenommen hatte, finden wir AGA-Sportwagen bei sportlichen Veranstaltungen. Damals, 1921, gewann Philipp bereits mehrere Rennen, und zusammen mit Willi Loge, dem zweiten Werksfahrer, konnte man ihn auch in den folgenden Jahren des öftern bei Geschwindigkeitswettbewerben an der Spitze sehen. So 1922, als Loge den dritten Platz in der 6-PS-Klasse auf der Avus - hinter zwei Dixi errang. Die Aga wurde damals dem Konzern von Hugo Stinnes angegliedert, dem dann auch noch Dinos, Rabag-Bugatti und Stolle angehörten. Obwohl als Tourenwagen und besonders als Taxi beliebt, konnte der vierzylindrige 1.410-ccm-Aga mit seinem seitengesteuerten 20-PS-Motor seine Eignung für sportliche Veranstaltungen nicht verleugnen. 1924 wagte die Firma sogar die Teilnahme an der Targa Florio in Sizilien, wo ein Team mit den Fahrern Philipp, Schoof und dem Italiener Pagani an den Start ging und wo Schoof den 16. und Pagani den 21. Platz belegten. Die dort gestarteten seitengesteuerten 4-Zylinder-Sportwagen besaßen neue Motoren mit 1.495-ccm Hubraum bei 63,5 mm Bohrung und 118 mm Hub. Sie gaben nunmehr 30 PS bei 3.000 U/min ab und erreichten eine Geschwindigkeit von 100 km/h - nicht genug, um gegen die starke Konkurrenz aufzukommen, und es war vor allem die Zuverlässigkeit, die den Aga hier Erfolge ermöglichte. Durch den Zusammenbruch des Stinnes-Konzerns wurde auch Aga in Mitleidenschaft gezogen. 1926 mußte der Autobau eingestellt werden.

Bild

Der einst so erfolgreiche Willy Loge mit dem Targa-Florio-Typ. Kein besonders gutes Bild. Leider.

Bild

Auf der Solitude-Site gibt es noch ein weiteres Bild zum Thema Targa Florio und AGA. Aber der Einfachheit halber habe ich es mal hier auch eingesetzt.

ALFI
Der Name fiel mir in der Starterliste des GP von Deutschland 1926 auf. Alex Fischers Aktiengesellschaft für Akkumulatoren und Automobilbau in Berlin baute von 1922 bis 1926 neben Elektrofahrzeugen auch Kleinautomobile mit Benzinmotoren, die von Spezialfirmen bezogen wurden. Im Bestreben, den Kunden die Leistungsfähigkeit der Konstruktion zu beweisen, nahm die finanziell scheinbar nicht sehr starke Firma auch in beschränktem Maßstab an kleineren Sportveranstaltungen teil, konnte jedoch keine bemerkenswerten Erfolge erringen. Aufgefallen ist mir der Sieg eines 4/14 PS-Alfis mit Stendel Motor in seiner Klasse beim Avus-Kleinwagenrennen 1923. Der mit seitengesteuerten Ventilen ausgerüstete Alfi-Sportwagen hatte einen 940-ccm-4-Zylindermotor mit 60,8 mm Bohrung und 90 mm Hub und dürfte 18 PS bei 3.200 U/min erreicht haben. Der Alfi sah ganz gut aus, doch fehlte es der Firma an Erfahrung und höchstwahrscheinlich auch an der Möglichkeit, einen Sportwagen herzustellen, der gut, schnell und zuverlässig war.

APOLLO
Apollo (wie z.B. unser einstmals heiß gesuchtes Stromlinienfahrzeug) existierte bis 1927, und obwohl dort auch größere 4-Zylindertypen mit 1.200-ccm, 1.550-ccm und 2.600-ccm Hubraum gebaut wurden, war doch der kleine, mit einem obengesteuerten 960-ccm-4-Zylindermotor ausgerüstete 4/20-PS-Typ, der Leichtmetallkolben besaß und über 4.000 U/min drehte, nicht nur der kommerziell wertvollste Apollo, sondern auch der bei sportlichen Veranstaltungen erfolgreichste. Mit netten zweisitzigen Sportkarosserien und später auch mit stromlinienförmigen Rennkarosserien versehen, konnte er zu Beginn der zwanziger Jahre zahlreiche Veranstaltungen, meistens vom Konstrukteur Dir. Karl Slevogt gesteuert, siegreich beenden. Beim Avus-Rennen 1924 erregte ein 4/20 PS-Apollo durch seinen strömungsgünstigen Aufbau, der nach Jaray-Patenten entstanden war, großes Aufsehen. Sie maßen sich auch auf europäischen Rennstrecken mit der Konkurrenz, und es gelang ihnen bisweilen, die berühmten Bugattis in Schwierigkeiten zu bringen.

Bild

Schon oft zitiert und auch schon in diesem Thread mehrmals veröffentlich; der unorthodoxe 2,6-l-Stromlinienrennwagen von Apollo. Hier mit Karl Slevogt am Steuer beim Gabelbachrennen 1924, welches er auch gewann.

Bild

Aber es geht natürlich auch ohne Stromlinie.

BENZ
Schon mehrfach angeschnitten und von Michael am Anfang schon recht schon ausgeführt. Hier gibts bestimmt genug Material um alle anderen zu toppen - vielleicht wagt sich jemand anderer daran. Mercedes-Benz ist leider nicht mein Spezialgebiet.

BF (BOLLE-FIEDLER oder BOLLE & FIEDLER)
Der Name fiel mir in der Starterliste des GP von Deutschland 1926 auf. Die Berliner Firma BF produzierte Fahrzeuge mit einen 3-Zylinder- und 6-Zylinder-Zweitaktmotor von Baer. Ihr Konstrukteur, der Ingenieur Fiedler, beteiligte sich damit an mehreren Rennen, wo die Teile durch ihre enorme Hochsgeschwindigkeit auffielen - es fehlte allerdings das Durchstehvermögen. Fiedler leistete auf dem Gebiet von Hochleistungszweitaktern wertvolle Entwicklungsarbeit.

BOB
Bob (in Berlin, wo sonst) baute 4/10 PS-Autos mit 1.030-ccm-4-Zylinder von Siemens & Halske. In etlichen Rennen gingen Bob-Sportwagen in der Cyclecar-Klasse an den Start, etwas beim Stadionrennen Berlin 1923. 1925 ging die Firma in Konkurs.

BRENNABOR
Die Brennabor-Werke der Gebrüder Reichstein bauten von 1908 bis 1934 Automobile, und es war vor allem Carl Reichstein jun., der hier das treibende Element war. Nach dem ersten Weltkrieg wurde der Brennabor immer mehr zu einem robusten und soliden Automobil, und obwohl sich die Firma sehr aktiv an Langstreckenfahrten, wie zum Beispiel der Internationalen Alpenfahrt usw., mit Erfolg beteiligte, ging doch der Nimbus des rein sportlichen Fahrzeuges verloren - wenn man von den ersten zwanziger Jahren absieht, als die in Brandenburg befindliche Firma noch Spezialrennwagen für Werksfahrer wie Mitzlaff, Jacobs usw. baute. Jacobs war ein berühmter "Pour le Merite"-Pilot des ersten Weltkriegs und auch ein ausgezeichneter Rennfahrer, der u.a. 1922 die 8-PS-Klasse auf der Avus vor dem kompletten Werksteam von Opel mit Jörns, Breckheimer und Fritz von Opel gewann. Diese 8/24-Brennabor-Rennwagen waren sehr schöne und rassige Fahrzeuge, obwohl ihre Konstruktion auf dem Serientyp mit 80 mm Bohrung, 104 mm Hub und einem OHV-4-Zylinder beruhte, der innerhalb eines Zwischenrahmens im eigentlichen, tiefen Fahrgestell lag. Diese blauen 2.090-ccm-Brennabor waren die letzten von Reichstein gebauten Rennwagen. Die Firma gehörte damals der GDA (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken) zusammen mit NAG, Hansa und Hansa-Lloyd an und zog sich 1924 ganz vom Rennsport zurück, bzw. beschränke sich auf Zuverlässigkeitsfahrten.

Kleine Notiz, die ich in einem weiteren Werk fand: "Schon seit Beginn der Automobilfabrikation hatten sich die Gebrüder Reichstein mit Erfolg am Automobilsport beteiligt. Diese Tradition wurde auch in den zwanziger Jahren fortgesetzt, denn nach wie vor bestimmten sportliche Erfolge das Image eines Fabrikats. In den JahrenI 1921 und 1922 war es der Marke Brennabor mit einem 8/24-PS-Spezialmodell P gelungen, als Klassensieger aus den Avusrennen hervorzugehen. Am Internationalen Avusrennen1926 beteiligte sich Brennabor mit einem 1,5-Liter- Spezialsportwagen, dessen 4-Zylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und schräg hängenden Ventilen ausgestattet war. Er erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von annähernd 150 km/h. Das Brennabor-Team gehörte zwar nicht zu den Siegern dieses Rennens, wurde jedoch mit einem "Sonderpreis für Regelmäßikeit" aushezeichnet."

Bild

Auch den hatten wir schon mal in einem älteren Thread. Brennabors 1,6-l-Rennwagen auf der Avus 1922.

CLUB
Ein weiterer Berliner; Ein 5/18-PS-4-Zylinder-Auto mit 1.300-ccm, gebaut von den Schweden Mörner und Sörensen, der auch fuhr. Taucht in der Startlister des Berliner Stadionrennens 1923 auf.

DINOS
Keine Ahnung wo der merkwürdige Name herstammt, aber mit DINOSauriern hat er jedenfalls nix zu tun. Die Dinos Automobilwerke gehörte wie Aga, Rabag u.a. zum Industriekonzern von Hugo Stinnes. Als dann 1925 dieser Konzern nach dem Tode von Stinnes zusammenbrach, verschwanden auch die schnellen Dinos-Sport- und Rennwagen, die jahrelang vom technischen Direktor der Firma, Robert Dunlop, und auch von anderen Fahrern, wie Franz Leuschner und Georg Mickel, gesteuert, eine gute Rolle bei Rennen spielten. Besonders bei Bergrennen, obwohl Dir. Robert Dunlop auch Bahn- und Rundstreckenrennen erfolgreich absolvierte, und es sei hier nur sein Klassensieg 1922 auf der Avus mit dem Rennwagen von Dinos erwähnt, an dessen Konstruktion er maßgebend beteiligt war. Ausgerüstet waren die Erzeugnisse mit 2.100-ccm-4-Zylindermotoren, die 78 mm Bohrung, 108 mm Hub und eine obenliegende Nockenwelle besaßen. In für Rennzwecke besonders entwickelter Form dürften diese glattflächigen und schönen Motoren rund 50 bis 55 PS bei 3.000 U/min abgegeben haben, und als Höchstgeschwindigkeit für den Rennwagen wurde 130 km/h angegeben. Der ebenfalls bei Dinos gebaute 4.050-ccm-6-Zylinder wurde nicht für Sportzwecke weiterentwickelt, und es ist schade, daß der 1925 erfolgte Torschluß auch eine Weiterentwicklung des guten 4-Zylinders Dinos verhinderte. Bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist die Position von Dir. Dunlop, der schon vor dem ersten Weltkrieg auf Bugatti Rennen bestritt und nach dem Krieg Direktor bei Dinos wurde - und Dinos war genauso wie damals Rabag-Bugatti im Interessengebiet von Hugo Stinnes.

DIXI
Bei Dixi selbst gab es zwei kurze Perioden, in welchen Sport- und Rennwagen gebaut wurden. Zu Beginn der zwanziger Jahre gab es aus dem Serientyp entwickelte 1.568-ccm-4-Zylinder-Rennwagen mit 70 mm Bohrung, 102 mm Hub und seitengesteuerten Ventilen. Ihre Leistung betrug 30 PS bei 2.500 U/min, und es handelte sich um sehr zuverlässige Rennwagen, die u.a. 1922 beim Avusrennen in ihrer Klasse den ersten (Schnitt ca. 113 km/h), zweiten und vierten Platz mit den Fahrern Gebser, Braun und Heinicke belegten. Dritter war Willy Loge auf AGA und Fünfter ein Fafnir mit dem später so berühmten Rudi Caracciola (der mußte sich übrigens auch später noch, als er bereits für Mercedes fuhr, Dixi-Fahrern beugen; so z.B., als er bei der Reichsfahrt 1924 hinter dem Dixifahrer Feuerstein nur Zweiter wurde). Nach dem Avus-Sieg 1923 bekam jeder Arbeiter und Angestelle der Eisenacher Fabrik eine Gratifikation von 50.000 Mark. Das entsprach nach der amtlichen Aufwertungsumrechnung einem Betrag in Höhe von 1,44 Mark. Fürwahr ein fürstliches Geschenk. In dieser Periode experimentierte man bei Dixi auch mit Stromlinienkarosserien, doch war die Zeit - in der Inflationsperiode! - für derartige Konstruktionen noch nicht reif. Auch die kommerzielle Situation war nicht die beste, und Mitte der zwanziger Jahre kam es zu einer Vereinigung innerhalb des Schapiro-Konzerns von Dixi mit Cyclon, NSU und der Gothaer Waggonfabrik. Das zweitemal kam Dixi in den Rennsport, als 1927 die Lizenzherstellung des bekannten englischen Austin "7" übernommen wurde. Es war dies ein leichter Kleinwagen mit einem seitengesteuerten 747-ccm-4-Zylindermotor, der 56 mm Bohrung und 76 mm Hub hatte und 15 PS bei 3.000 U/min leistete. In England war er sehr populär, und da er sich leicht frisieren ließ, ein ständiger Teilnehmer bei Rennen, wo er zahlreiche Erfolge errang. Es war der später auf DKW berühmt gewordene Ing. Gerhard Macher, der seine Laufbahn auf einem besonders frisierten kleinen Dixi erfolgreich begann, und auch Direktor Kandt errang Erfolge auf diesen kleinen Sportwagen. 1929 wurde Dixi von BMW übernommen.

Bild

Ein Dixi auf der Avus. Ich tippe aus 1921. Stammt übrigens auch aus Jubiläumsbüchlein zur letzten Avus-Veranstaltung 1999.Die Bildunterschrift dazu ist vieldeutig: Bereits beim ersten AVUS-Rennen im Berliner Grunewald kamen am 25. September 1921 Dixi-Wagen der Fahrzeugfabrik Eisenach AG zum Einsatz. Die Rennwagen wurden auf der Basis des 1919 neu herausgebrachten Dixi Gl 6/18 PS aufgebaut, der in der Serie bis 1927 kontinuierlich bis zum Dixi G 7 6/24 PS weiterentwickelt wurde. Dieser Serienwagen mit 1.559-ccm-4-Zylindermotor dominierte auch bei den verschiedensten Motorsport-Wettbewerben. Die Leistung der Motoren konnten die Eisenacher auf 25, später auf 36-40 PS steigern. Zum ersten AVUS-Rennen starteten dann schließlich die Dixi-Werksfahrerpaare Heinecke/Nestler und Braun/Feuerstein. Sie konnten bei diesem schnellen 6-Runden-Rennen über 120 km die beachtlichen Plätze 2 und 3 belegen. Im folgenden Jahr gelang dann bei gleichem Rennen über sieben Runden am 11. Juni 1922 für das Eisenacher Werk ein durchschlagender Erfolg: Die drei gestarteten Dixi-Wagen unter den Teams Gebser/Nestler, Braun/Feuerstein und Heinecke/Stief belegten die Plätze 1, 2 und 4!

Bild

20.000 km Dixi-Rekordfahrt auf der Avus 1923: Eine der wohl spektakulärsten Dixi-Fernfahrten der zwanziger Jahre in Verbindung mit den wohl härtesten Materialerprobungen der damaligen Zeit war die 20.000 km Dauerprüfungsfahrt zweier 6/18 PS-Serien-Wagen des Typs G2 mit Viersitziger Sportkarosserie auf der Berliner AVUS vom 1./2. Juni 1923. Darüber berichtete die "Berliner Illustrierte Zeitung" in einem Sonderdruck vom 28. Juni 1923 u.a. : "Seit Freitag, dem 1. Juni 1923, 3.30 Uhr nachmittags, rollen zwei dunkelgraue Dixi-Wagen auf der Avusstraße im Grunewald. Immerfort und ohne Halt geht die Fahrt. Die Motoren der beiden Wagen unterbrechen ihren Lauf nicht vor dem Schluß der Veranstaltung. Die ganze Runde Avus ist genau 19,635 Kilometer lang, also fast 20 Kilometer, und fast wie ein Uhrwerk laufen die Wagen rund um und erledigen Runde um Runde in einer Zeit von je 21 bis 22 Minuten. Dies ergibt, da täglich ca. 70 Runden absolviert werden eine ungefähre Tagesleistung von ca. 1.300 Kilometer, was einer Strecke von Berlin bis Bukarest ungefähr entspricht. Die Motoren haben bei dieser Nonstop-Fahrt keine Sekunde Ruhe, die Wagen halten regulär nur morgens kurze Zeit zum Tanken, dann bei laufenden Motor."

DÜRKOPP
Die bis 1927 bei diesen Werken gebauten Automobile waren fast ausschließlich Tourenfahrzeuge, und nur der in beschränkten Stückzahlen 1925/1926 hergestellte Typ P8A konnte als reiner Sportwagen bezeichnet werden. Es handelte sich hierbei um einen seitengesteuerten 2.005-ccm-4-Zylinder mit 81,5 mm Bohrung und 100 mm Hub, der, mit einem Zoller-Kompressor ausgestattet, eine Leistung von über 60 PS abgab. Im Gegensatz zu anderen Kompressorwagen, wie zum Beispiel Mercedes, war der Lader beim Dürkopp im ständigen Eingriff. Mit seiner langgezogenen Kühlerhaube und der Leichtmetallkarosserie sah der Dürkopp sehr sportlich aus und ging auch seine 150 km/h. Infolge der damaligen wirtschaftlichen Verhältnisse wurde er jedoch seitens des Werkes scheinbar nie voll entwickelt. So hätte man zum Beispiel den Hubraum um 6 ccm reduzieren können um ihn in die Klasse bis 2.000-ccm zu bringen. Dazu kam, infolge begrenzter Handanfertigung, ein verhältnismäßig hoher Preis, der eine größere Verbreitung verhinderte. Erst als der bekannte Techniker und Rennfahrer Curt Volkhart die Entwicklung übernahm und den Motor umkonstruierte, brachte er ihn nicht nur gleichzeitig in die Klasse bis 2 Liter, sondern auch die Leistung des nunmehr mit obengesteuerten Ventilen ausgerüsteten Motors auf 80 PS. Dadurch stieg auch die Endgeschwindigkeit auf 170 km/h, und es war Volkhart selbst, der für Dürkopp damals große Erfolge, vor allem bei Bergrennen, errang. Auch Hans Stuck begann seine Rennfahrerlaufbahn auf einem dieser Dürkopp-Sportwagen. Die Einstellung der Automobilerzeugung 1927 bei Dürkopp bedeutete allerdings auch das Ende des P8A.

Bild

Ein Überschlag während des Avusrennens 1921. Kann es sich hier um einen Dürkopp handeln - von einem solchen wird nämlich ein heftiger Überschlag während dieses Rennens berichtet.

Bild

Ein berühmter Rennfahrer dreht uns hier seinen Rücken zu: Hans Stuck. Er begutachtet seinen P8A-Sportwagen bei einem Schönheitswettbewerb(!) in Baden-Baden im Jahr 1924.

EGO
Der von der Merkur Flugzeugbau GmbH in Berlin gebaute EGO war ein rassiger Kleinwagen, der 1923 Rudi Caracciola zu einem seiner ersten Erfolge verhalf. Auch der als Mercedes-Fahrer bekannte Wilhelm Schimmel fuhr jahrelang EGO-Sport- und Rennwagen mit Werksunterstützung. Während andere Firmen ihre Sportfahrzeuge von den Serien-Tourenwagen oft ableiteten, entwickelte man bei EGO die Renntypen mit besonderem Interesse, und der serienmäßige 1.016-ccm-4-Zylindermotor mit seitengesteuerten Ventilen, der normalerweise 15 PS bei 3.000 U/min abgab, hatte beim EGO-Rennsporttyp über 25 PS bei 5.000 U/min. Erzielt wurde dies durch Verwendung besonders konstruierter und mit vielen Leichtmetallteilen ausgerüsteter Motoren, die hier auch mit Doppelvergasern ausgerüstet wurden. Schimmels letzter, 1925 gebauter Rennwagen besaß einen 1.320-ccm-OHV-4-Zylindermotor mit 68 mm Bohrung und 90 mm Hub und rund 35 PS bei 3.500 U/min. Mit ihm konnte der Leipziger zahlreiche Klassensiege bei Bergrennen erringen. Die Merkur Flugzeugbau GmbH, wo auch Motorräder gebaut wurden, konnte aus kommerziellen Gründen diesen Renntyp nie voll entwickeln. Die Firma ging in Konkurs.

EHRHARDT/Pluto-Amilcar
Bekannt durch seine früheren Rennwagen, etwa den sogenannten "Kaiserpreis-Typ" von 1907. Wurde 1924 zu Pluto. Der bei den Ehrhardt Automobilwerken AG in Zella-Mehlis von 1924 bis 1927 gebaute Pluto war eine Lizenzkonstruktion des damals berühmten und bei sportlichen Veranstaltungen sehr erfolgreichen französischen Amilcar. Auch der Pluto war damals in Sportkreisen beliebt, obwohl er als eine etwas empfindliche Konstruktion galt. Gebaut wurden zwei Grundtypen mit seitengesteuerten 1.004-ccm- und 1.054-ccm-4-Zylindermotoren. Der erstere hatte 58 mm Bohrung und 95 mm Hub und 20 PS bei 3.200 U/min, die zweite Version 60 mm Bohrung, 95 mm Hub und 30 PS bei 3.600 U/min. Im Gegensatz zum Amilcar waren die Erzeugnisse von Pluto etwas schwerer. Dies bezog sich vor allem auf die meistens verwendeten offenen zweisitzigen Karosserien. Für Rennzwecke wurden außer kompressorlosen Varianten auch Typen mit Roots-Kompressoren gebaut, und es handelte sich hierbei um den 1.054-ccm-30-PS-Typ, der mit Kompressor 65 PS abgab und auch zu den erfolgreichsten deutschen Renwagen dieser Periode in der 1.100-ccm-Klasse gehörte. Spitzenfahrer bei Pluto war Gockenbach, der bereits 1924 mit dem 1.004-ccm-Sportwagen seine Klasse auf der Avus mit 113,560 km/h Durchschnitt gewann und 1927 mit dem 1.054-ccm-Kompressor-Sportwagen auch das Eifelrennen mit 75,8 km/h für sich in seiner Klasse buchen konnte. Einen weiteren Pluto-Sieg gab es beim gleichen Rennen in der Rennwagenkategorie bis 1.100-ccm, die Chef Friedrich für sich entschied. Andere erfolgreiche Pluto-Fahrer waren Reich, Mederer und Zimmermann. Der Typ war auch bei Bergrennen sehr erfolgreich. Es war ein großer Verlust für den deutschen Automobilsport, als auch die Erhardt-Werke - wie damals Grofri in Österreich - 1927 die Herstellung des schnellen Pluto aufgaben.

Bild

Der 4/20-PS-Pluto-Sportzweisitzer von 1925. Kein Rennwagen, aber immerhin...

Bild

Gockenbach mit dem Lizenz-Pluto-Amilcar. Das Bild riecht nach Avus, aber ich habe keine Unterlagen dazu.

Bild

Ein serienmäßiger 1.054-ccm-4-Zylinder-Pluto-Sportwagen, der hier von Dr. F. Schalscha gesteuert wird in der Version von 1926 mit großer Vorderradbremse (man beachte).

ELITE
Vor allem bei Bergrennen errangen Fahrer diese Marke auf Wagen mit verkürztem Fahrgestell hervorragende Siege. Besonders bekannt wurden die Werksfahrer Stäblein und der Dresdner Ziagrattenfarbikant Österreicher, der schon vorher aus Apollo und später auf DKW, BMW und Lancia sportlichen Ruhm erntete.

Bild

Ein zwischen 1923 und 1926 gebauter Elite-Tourenwagen.

Beitrag Sonntag 12. Januar 2003, 15:05

Beiträge: 950
FADAG
Die Fahrzeugfabrik in Düsseldorf baute Kleinkrafträder und Automobile in der Periode von 1921 bis 1925. Es war dies ein ambitioniertes kleines Unternehmen, das die Personenwagenkonstruktionen vom Konstruktionsbureau des damals bekannten Dr.-Ing. Bergmann bezog. In beschränktem Maßstab baute man auch Sportwagen. Diese waren meistens mit den sechszylindrigen 2.560-ccm-OHC-Motoren, die über 50 PS bei 3.000 U/min abgaben, ausgerüstet. Man konnte diese Fadag hauptsächlich bei den zahlreichen Bergrennen der zwanziger Jahre sehen. International spielten sie keinerlei Rolle. Trotzdem ist es auffallend, daß gerade in den zum Teil schweren 20er Jahren auch so kleine und keinesfalls wohlhabende Firmen wie Fadag die Notwendigkeit der Beteiligung an Sportveranstaltungen einsahen und oft sehr viel Geld dafür aufwandten.

FAFAG
Bei diesen "F" muß man richtig zwischen Fafnir, Falcon, Fadag, Fafag usw. unterscheiden, das heißt, diese Marken auseinanderhalten können. Der von Fafag von 1921 bis 1924 hergestellte Fafag war ein sehr netter Sport- und Rennwagen, dessen serienmässiger 976-ccm-4-Zylindermotor eine obenliegende Nockenwelle besaß und somit damals wohl der kleinste OHC-Automobilmotor in Deutschland war. Es handelte sich um einen ausgesprochenen Hochleistungs-Sportmotor, der bis zu 40 PS bei Alkoholbetrieb abgab und dem kleinen sehr rassigen und mit einem tiefen Fahrgestell versehenen Fafag Geschwindigkeiten von 125 bis 130 km/h ermöglichte. Dieser mit vier Ventilen pro Zylinder ausgerüstete Motor hatte 68 mm Bohrung und 70 mm Hub und war von moderner Bauart. Es ist bedauerlich, daß man bei Fafag scheinbar nicht die Möglichkeit besaß, diesen Motor voll zu entwicklen; noch bevor er die notwendige Zuverlässigkeit hatte, bereitete die Inflationsperiode der Herstellerfirma ein Ende. Einer dieser Fafag-Rennwagen wurde vom Grafen Hachenburg (Hagenburg?) noch lange nach dem Torschluß bei deutschen Rennen gesteuert.

Bild

Graf Hachenburg mit dem netten kleinen FAFAG, 1923 gebaut.

Bild

1924 baute FAFAG dann auch größere Rennwagen, hier mit Harry Stumpf-Lekisch am steuer. Das Teil SOLL einen 1.952-ccm-8-Zylinder bessesen haben. Angabe allerdings unsicher.

FAFNIR (war das nicht der Drache in der Nibelungensage?)
Bereits 1920 hatte man die ersten Rennwagen - mit dem Teufel als Kühlerverzierung - geschaffen und in diesen seitengesteuerte 1.924-ccm-4-Zylindermotoren verwendet. Aus diesen wurde dann 1921 der 2.250-ccm-4-Zylinder mit 76 mm Bohrung und 125 mm Hub entwickelt, und Uren konnte mit ihm auf der Avus gleich einen vierten Platz belegen. 1922-1923 entfaltete die Fabrik eine sehr rege Rennbeteiligung und setzte damals auch einen 6-PS-Renntyp mit 1.559-ccm ein. Verwendet wurde hier ein seitengesteuerter Langhubmotor mit 66 mm Bohrung und 114 mm Hub. Mitte der zwanziger Jahre wurden neue Renntypen mit 1.950-ccm-V4-Zylindermotoren geschaffen, die auf Wunsch auch mit Kompressoren ausgerüstet wurden. Diese Motoren hatten bereits obengesteuerte Ventile sowie 71 mm Bohrung und 125 mm Hub - man scheint bei Fafnir eine besondere Liebe für langhubige Motoren gehabt zu haben! Mit 2.500 U/min hatten diese Rennmotoren keine sehr "heißen" Umdrehungen, doch gaben sie 50 PS ohne Kompressor und rund 80 PS mit Kompressor ab. Daß sie schnell waren, wurde bei zahlreichen Veranstaltungen in Deutschland bewiesen. 1922 fuhr auch der damals sehr junge Rudi Caracciola auf Fafnir seine ersten Rennen und gewann gleich auf der Rüsselsheimer Bahn vor seinem Markenkollegen, dem berühmten Flieger und Konstrukteur Hellmuth Hirth. Auf der Avus wurde Caracciolas Fafnir nur von den Dixi- und Loges AGA-Rennwagen geschlagen, und dort fuhr auch Josef Müller, der zum Fafnir-Team gehörte, ein sehr gutes Rennen. Ein anderes Teammitglied waren z.B. Utermöhle. Zweifellos gehörten die Typen 471 und 471K zu den schnellsten 2-Liter-Rennwagen in Deutschland, doch war die Inflationsperiode nicht ohne Einfluß auf die Weiterentwicklung und den Renneinsatz dieser Fafnir. 1926 mußte der Automobilbau eingestellt werden.

FALCON
Eine kleine Firma, die nach dem ersten Weltkrieg in der Nähe von Heilbronn entstand und später nach Ober-Ramstadt in Hessen übersiedelte und dort eine Fabrikanlage bezog, die nach dem 1926 erfolgten Zusammenbruch von Falcon die Röhr Automobilwerke AG, die Neuen Röhrwerke AG und zuletzt (1935) die Erzeugungsstätte der 1,5-Liter-Zoller-2-Taktrennwagen beherbergte. Der bei Falcon hergestelle 1.496-ccm-Sportwagen war ein 4-Zylinder mit seitengesteuerten Ventilen, rollengelagerten Pleueln und 45 PS bei 4.600 U/min. Der Motor besaß 69 mm Bohrung, 100 mm Hub, hochliegende Nockenwellen und Druckumlaufschmierung. Das Stahlblech-Fahrgestell war tiefliegend und besaß mechanische Perrot-Vierradbremsen. Die Ausführung dieser Falcon-Sportwagen war gut, doch handelte es sich hauptsächlich um Fahrzeuge, die für Privatfahrer bestimmt waren und in Kleinserien gebaut wurden, und keinesfalls um ausgesprochene Rennsportwagen.

FAUN
Der Name fiel mir in der Starterliste des Taunus-Rennens 1925 auf - aber ich fand nicht viel darüber heraus. Ich nehme an, es handelt sich um dieselbe Firma, die später für ihre Nutz- und Spezialfahrzeuge bekannt wurde. Bild wird nachggereicht - ich habe eines, aber ich habe vergessen es einzuscannen - und jetzt finde ich es nicht mehr!!!!

FREIA
Die Freia Automobil AG im Vogtland war eine kleine und ambitionierte Firma, deren Automobile (von Arthur Schuh konstrutiert und zwischen 1922 und 1927 hergestellt) eine sportliche Note besaßen. Ausgedrückt wurde diese durch einen Tiefrahmen und durch verhältnismäßig leichte Fahrgestelle. Ausgesprochene Sportwagen wurden nur auf Bestellung hergestellt und mit verschiedenen Einbaumotoren von Spezialfirmen, wie zum Beispiel Steudel, versehen. Freia-Sport- und -Rennwagen konnte man hauptsächlich in der 1,5-Liter-Klasse bei den zahlreichen deutschen Bergrennen der zwanziger Jahre sehen. Meistens waren sie mit seitengesteuerten 1.320-ccm- und 1.472-ccm-4-Zylindermotoren (auch 1,8-l) versehen. Gesteuert wurden sie meistens von Privatfahrern, da es sich die kleine Firma nicht leisten konnte, mit Werksfahrern in größerem Maßstab sportliche Veranstaltungen zu bestreiten.

Bild

Arthur (mancherorts auch Ernst genannt, oder hatte er etwa einen Bruder, oder handetl es sich um einen Druckfehler?) Schuh am Steuer eines Freia. Offenbar ein Sportwagenrennen (1926).

FUCHS
Außer Konkurrenz! Nur der Interessehalber (weil Österreicher) halber und weil ich ein schönes Bild gefunden habe: Fuchs war ein von Hans Fuchs konstruierter und in Wien von 1922 bis 1923 gebauter Kleinwagen, der mit einem seitengesteuerten 1.180-ccm-4-Zylindermotor ausgerüstet war. Die etwa 20 PS leistenden Sportversionen besaßen zweisitzige Karosserien und zeigten in ihrer Periode gute Leistungen, besonders bei österreichischen Bergrennen, wo sie unter anderen von Dir. Hans Fuchs selbst, von Ing. A. Gazda, Georg Wittmann und Fritz Teutscher gesteuert wurden. Eine größere Verbreitung errangen jedoch Fuchs-Automobile nie, und heute sind sie selbst in ihrer österreichischen Heimat ganz vergessen.

Bild

Anton Gazda am Steuer seines 1,2-l-Fuchs (1922).

GRADE
Auf dem Typ stieß ich in der Starterliste der Stadionrennens in Berlin 1923. Witzigerweise wurde dieser von Hans Grade gebaute Typ unter der Bezeichnung F1 bekannt - aber es gab als Nachfolger- (oder Parallel)-Typ noch einen F2.

Bild

Hier wird die Bootsform der Grade F1 schön dargestellt. Auch das - absolut kein Rennwagen im klassischem Sinn.

HAGEA-MOTO
Ein weiterer Berliner von Stadionrennen 1923. Dabei handelt es sich um einen 12-PS-Kleinwagen, der durch einen 2-Zylinder-2-Takt Motor von 775-ccm angetrieben wurde.

HAG-GASTELL
Der HAG-Gastell entstand 1925, als die Darmstädter "Hessische Automobilgesellschaft AG" von der Mainzer Gastell Waggonfabrik in Mainz-Mombach übernommen wurde. Bis dahin gab es nur den vierzylindrigen 1.305-ccm-HAG, der sich trotz seines leistungsfähigen 28-PS-Motors nur in Form von Tourenwagen dem Publikum mit einem ziemlich hohen Verkaufspreis vorgestellt hatte und dabei nie viel Anklang fand. Dies trotz der Tatsache, daß der HAG-Motor eine obenliegende Nockenwelle besaß und daß es sich um eine solide Konstruktion handelte. Als er dann nach der Reorganisation des Unternehmens zum HAG-Gastell wurde, gaben ihm die neuen Hersteller ein weit sportlicheres Gesicht, indem sie einen reinen Sporttyp mit frisierten Motoren anboten. Nicht genug damit, bauten sie Rennsportwagen für den Werksfahrer Harry Stumpf-Lekisch, der von 1926 bis 1929 die meisten deutschen Rennen in der 1,5-Liter-Klasse - zum Teil mit guten Erfolgen - bestritt. Diese Rennsportwagen waren allerdings ziemlich hoch und besaßen auch nicht die gute Straßenlage und Zuverlässigkeit ihrer großen Konkurrenten, der Bugatti. Die letzten von Stumpf-Lekisch benützten Motoren besaßen 1.496-ccm Hubraum, und es gelang, mit diesen vor allem Bergrennen, die es damals in großer Anzahl gab, zu gewinnen. Allerdings genügte dies nicht, um die Produktion in den Krisenjahren aufrechtzuerhalten, und 1929 wurde der Bau des HAG-Gastell eingestellt.

Bild

Nochmals Harry Stumpf-Lekisch, diesmal mit einem HAG-Gastell-Sportwagen, ein ziemliches Trum! Sieht nach einem Bergrennen aus, das Jahr ist mir unbekannt, liegt aber wahrscheinlich nach 1926.

HANSA
Als die Hansa Automobilwerke in Oldenburg Sportwagen bauten, da dachte dort niemand, daß diese Marke später zu Borgward gehören wird, und niemand erwartete damals - 1926 - auch einen Zusammenschluß mit Hansa Lloyd in Bremen. Das alles kam drei Jahre später, 1929, als die Goliath-Werke - die Borgward & Tecklenborg gehörten - sowohl Hansa als auch Hansa-Lloyd erwarben. Bis dahin baute man gute und robuste Kraftwagen, und auch der bereits erwähnte Sporttyp war keine Ausnahme, wenn man davon absieht, daß er ein etwas leichteres und kürzeres Fahrgestell als der 8/36 PS Personenwagen hatte und daß sein besonders frisierter Motor anstatt 36 PS über 40 PS bei 3.400 U/min abgab. Dieser 4-Zylinder-Reihenmotor hatte seitengesteuerte Ventile und bei 77,8 mm Bohrung und 110 mm Hub einen Zylinderinhalt von 2.063-ccm. Es war dies kein reiner Rennmotor, wie wir ihn bei anderen damaligen Herstellern vorfanden, sondern nur ein gut hergerichteter Serienmotor, der hier einem besonderen Zweck gut angepaßt wurde. Mit seiner Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h war er auch kein Weltschlager, doch fand er bei norddeutschen Herrenfahrern viele Freunde. Unter diesen befand sich auch Frau Mahnkopf, eine bekannte Rennfahrerin, die mit dem Hansa bei Rennen, hauptsächlich Bergrennen, zahlreiche Erfolge errang.

Bild

Frau am Steuer eines Hansa (dabei handelt es sich um den 1926 gebauten 2,0-l-4-Zylinder-Sporttyp. Seltenes Teil.

HEIM
Witzigerweise auf der Avus von einem Herrn Heim gefahren, was leicht zu orthographischen Verwicklungen (Heini/Heim) führen kann. Jedenfalls fand ich nirgendwo den oft zitierten Heini und beschränke mich deshalb auf die Fa. Heim. Eine kurze Notiz dazu fand ich dennoch in "Der großen Automobil Enzyklopädie" von Linz/Schrader: "Der ehemalige Rennfahrer Franz Heim zog 1921 eine bescheidene Fertigung sportlicher Zweisitzer mit 4-Zylindermotor auf, die er selbst in Wettbewerben fuhr, ebenso OHR-6-Zylinder, deren aufwändige Herstellung indes in keinem Verhältnis zum geschäftlichen Erfolg stand." 1926 machte er darum wieder dicht.

HORCH
Die Automobile der Horch-Werke AG, in Zwickau in Sachsen, waren vor dem ersten Weltkrieg durch ihre Erfolge bei schweren Zuverlässigkeitsfahrten bekannt. Als reiner Sport- oder sogar Rennwagen war ein Horch fast undenkbar, und doch gab es zu Beginn der zwanziger Jahre bei deutschen Rennen Horch-Typen in beiden Kategorien. Damals baute man in Zwickau eine große Reihe verschiedener Modelle mit 24-PS-, 30-PS-, 45-PS-, 55-PS- und 80-PS-Motoren, und es war der 10/30-PS, der den Grundstock für Horchs Rennfahrzeuge bildete. Vorerst mit einem seitengesteuerten 2.630-ccm-4-Zylindermotor ausgestattet, konnte dieser kaum mehr als 35 PS bei 2.000 U/min bieten, und erst als man 1923 diesen Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle versah, wurde aus ihm ein temperamentvoller Sportmotor, der nunmehr 55 PS bei 3.000 U/min abgab und in Rennsportausführung seine 120-125 km/h lief. Mit dem SV-Motor kamen diese Sportwagen vorher auf kaum 100 km/h. Der Tradition von Horch entsprechend, brachte man dem Rennsport nie sehr viel Interesse entgegen, und als wir 1924 und 1925 schrieben, waren auch diese von den Fahrern Enders, Baier, Seidel und Hirrlinger oft gefahrenen Horch-Rennsportwagen von den Rennstrecken fast ganz verschwunden.

Bild

Ein Horch auf der Avus 1923. Man beachte den "Leichtbau"-Rahmen.

KOCO
Die Kleinauto- und Motorenwerke Koch & Co., Kommandit-Gesellschaft, Erfurt, bauten von 1921 bis 1926 rassige Kleinwagen mit luft- und wassergekühlten Zweizylinder-Boxermotoren, die 85 mm Bohrung, 90 mm Hub, seitengesteuerte Ventile und als Kraftübertragung vom Motor auf die Hinterräder eine Rollenkette besaßen. Mitte der zwanziger Jahre entstand ein kleiner 996-ccm-4-Zylinder in einem leichten Fahrgestell, der bereits Wellenantrieb zu den Hinterrädern besaß und mit netten zweisitzigen Sportkarosserien geliefert wurde. Der seitengesteuerte Motor leistete 24 PS, und für Rennen bestimmte Versionen sollen 28 PS bis 30 PS entwickelt haben. Wäre der Koco von einem größeren und finanzkräftigeren Unternehmen gebaut worden, hätte er sich durchsetzen können. So entstand er in der Periode nach der Inflation und war im Verhältnis zu anderen Konstruktionen zu teuer, um bestehen zu können. Im Jahre 1926 mußte daher die Firma, wie viele andere Automobilhersteller auch, die Tore schliessen. Bemerkt sei, daß Koco besonders bei den damals zahlreichen Bergrennen (ich fand sie in den Solitude Ergebnissen erstmals) gut abschnitten und die mit tiefliegenden Fahrgestellen ausgerüsteten Werks-Sportwagen einen guten Eindruck hinterließen.

Bild

Eine weitere Stromlinie - wie es aussieht! Dabei handelt es sich um den 1.0-l-4-Zylinder-Typ, der von 1923 - 1925 viel in Deutschland unterwegs war. Kann jemand die Tribünen im Hintergrund deuten? Sieht nach einer professionellen Rennstrecke aus.

KOMNICK
Muß ich momentan noch schuldig bleiben.

LEY, ursprünglich Loreley
Bekannt bei zahlreiche Sport- und Rennverantstaltungen, ich stieß in den Starterlisten der Solitude 1925 auf ihn. Sowohl bei Bergrennen als auch bei den damaligen Reichsfahrten errange sie Erfolge. Zu Recht spekulierte man daher auf den guten Namen, den man in Sportfahrerkreisen besaß, und brachte einen 1,5-l-Rennwagen mit obenliegender Nockenwelle heraus. Der Wagen wurde wegen seiner Leistungsfähigkeit als auch wegen seines gelungenen Erscheinungsbildes geschätzt. 1929 ist die Produktion eingestellt worden.

MERCEDES
Wie Benz: schon mehrfach angeschnitten und von Michael am Anfang schon recht schon ausgeführt. Hier gibts bestimmt genug Material um alle anderen zu toppen - vielleicht wagt sich jemand anderer daran.

NAG
Die NAG (Neue Automobil Gesellschaft und ab 1915 Nationale Automobil Gesellschaft) wurde 1901 gegründet und gehörte zum AEG-Konzern. NAG-Automobile hatten jahrelang einen ausgezeichneten Ruf und gehörten zu den besten Erzeugnissen in Deutschland. 1919 schloß sich die Berliner Firma mit Brennabor, Hansa und Hansa-Lloyd zur Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken zusammen. In späteren Jahren wurden die Firmen Protos, Presto und Dux sowie Voran mit NAG vereinigt, und der letzte, 1934 gebaute NAG-"Voran" besaß nicht nur einen vierzylindrigen 1.468-ccm-Boxermotor, sondern auch Vorderradantrieb. Die NAG war eine größere Fabrik, doch baute man dort jahrelang nur teure und große Automobile und konnte dann einen verhältnismäßig kleinen Typ wie den "Voran" infolge konservativer Arbeitsmethoden nie zu einem konkurrenzfähigen Preis herstellen. In der Periode von 1921 bis 1926 war die Firma auch auf sportlichen Gebieten sehr aktiv, und die Fahrer Christian Riecken, der vorher u.a. bei Metallurgique und Minerva tätig war, Berthold und Willi Zerbst errangen damals zahlreiche Siege bei Berg- und besonders Rundenrennen. Es seien hier nur die Avus- und Monzarennen (ein 24-Stunden Rennen, das Riecken und sein Co-Pilot mit einem Schnitt von 107,5 km/h gewannen) erwähnt. Auf Grund der in Monza errungenen Erfolge entstand auch der Rennsporttyp "Monza" (der in den folgenden 3 Jahren über 75(!) 1. und 2. Plätze errang - noch 1926 siegte Riecken mit diesem Wagen beim Großen Preis von Deutschland und auf der Solitude), und es waren derartige vom Werk hergerichtete Typen, die den erwähnten Fahrern zu ihren großen Erfolgen verhalfen. In serienmäßiger Ausführung leistete der vierzylindrige, mit seitengesteuerten Ventilen versehene 2.536-ccm-NAG-"Monza" 45 PS bei 2.700 U/min, doch dürften die letzten Werksrennwagen, wie sie 1926 beim Großen Preis von Deutschland auf der Avus gesteuert wurden, mindestens 60 bis 65 PS besessen haben. Christian Riecken belegte damals den ersten Platz in der Klasse bis 3.000-ccm und den zweiten Platz hinter Rudi Caracciolas 8-Zylinder-2-Liter-Kompressor-Mercedes in der Gesamtwertung. Ein etwas verbesserter NAG-"Monza" wurde noch 1928 von Willi Modersohn mit einem Kompressor gefahren und gewann seine Klasse beim Eifelrennen und auch bei Bergrennen. Der hier verwendete Kompressor war allerdings ein Erzeugnis von... Mercedes! Nach dem Jahre 1926 zog sich NAG ganz vom Rennsport zurück, und obwohl man später auch noch Sporttypen, wie zum Beispiel den sechszylindrigen 3.963-ccm-Typ-208-"Sport" baute, griff die damals so bekannte Firma nie wieder mit Werksfahrzeugen und Werksfahrern ins aktive Renngeschehen ernsthaft ein.

Bild

Sieger Riecken mit Beifahrer auf der Avus 1922...

Bild

...und ein weiteres Riecken-Siegerbild, diesmal Avus 1924.

Bild

Die klassische Kühlerform auch bei den Sporttourern C4B von 1923.

NSU
Zu Beginn der zwanziger Jahre griff die Firma NSU - damals noch Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG, Neckarsulm - ernstlich in das Renngeschehen in Deutschland ein. Die hierbei verwendeten Sport- und Rennwagen besaßen eigene 1.300-ccm-4-Zylinder- und 1.476-ccrn-6-Zylinder-Motoren mit seitengesteuerten Ventilen und zum Teil auch Roots-Type-Kompressoren. Das Werk besaß auch ein eigenes Team mit Fahrern, wie Georg Klöble, Ernst Islinger, Jakob Scholl, Josef Müller, Seifert, Hailer usw., die zusammen mit erstklassigen Privatfahrern, wie August Momberger, Ernst Lehmann u.a., große Erfolge bei Berg- und Straßenrennen errangen. Bereits vor dem ersten Weltkrieg war NSU eine bekannte Marke bei Rennen, und der damalige Werkspitzenfahrer Carl Schmidt, der auch ein Direktor der Firma war, konnte mit dem damaligen 20-PS-Modell zahlreiche Veranstaltungen gewinnen. In den zwanziger Jahren lag die Stärke der NSU-Rennwagen nicht nur in ihrer Geschwindigkeit, sondern auch in ihrer Zuverlässigkeit, und selbst bei den langen und für die Motoren sehr harten Avus-Rennen konnten die NSU ohne Zwischenfälle und erfolgreich das Ziel erreichen. So starteten 1926 nicht weniger als 23 Fahrer in der 1,5-Liter-Klasse. Unter diesen waren vier 5/25-(6-Zylinder) NSU mit Kompressoren, und am Ziel waren sie an 1., 2., 3. und 4. Stelle. Diese hatten damals bereits Bremsen auf allen vier Rädern, während bei früheren Versionen keine Bremsen auf den Vorderrädern benützt wurden. Die ab 1923 eingesetzten 1.300-ccm-Sportwagen gaben serienmäßig 30 PS bei 3.100 U/min ab und gingen 90 km/h; mit Kompressor erreichten sie 45 PS und 120 km/h. Der ab 1926 eingesetzte 1.476-ccm-Typ wurde vom 60-PS-Tourenmodell mit 1.567-ccm Hubraum durch Reduktion der Bohrung von 60,8 mm auf 59 mm bei einem Hub von 90 mm entwickelt. Von technischem Interesse ist die Tatsache, daß hier der Roots-Typ-Kompressor beim Getriebe weit hinter dem Motor lag und auch durch dieses angetrieben wurde. Bei deutschen Bergrennen konnte man diese zuverlässigen NSU-Rennwagen auch noch anfangs der dreißiger Jahre bewundern.

Bild

Georg Klöble mit seinem NSU auf der Avus 1924. Hatten wir, glaube ich, schon mal weiter vorne in diesem Thread.

OMIKRON
Berliner Firma, die 1921 zwei Kleinwagentypen herstellte. Taucht in der Starterliste des Berliner Stadionrennens 1923 auf.

OPEL
Hatten wir ja schon ausführlich weiter vorne. Lasse ich deshalb mal außen vor.

PETER UND MORITZ
Oft fälschlicherweise als Peter-Moritz bezeichnet. Baute einen recht erfolgreichen wassergekühlten Boxer Typ 5/15 mit 1.310-ccm-2-Zylindermotor. Taucht in der Starterliste des Berliner Stadionrennens 1923 auf und beteiligte sich an weiteren Kleinwagenrennen.

Bild

So sah der Peter u. Moritz-Kleinwagen von 1919 aus.

PRESTO
Fand bislang nichts Brauchbares - außer seiner Fahrt beim Avusrennen 1921.

Beitrag Sonntag 12. Januar 2003, 15:16

Beiträge: 950
PROTOS
Michael erwähnt einige sportliche Typen - ich muß allerdings (noch) passen.

Bild

Immerhin eine ganz witzige, urlalte Anzeige über Protos-Rennerfolge von 1911

RABAG BUGATTI
Ein größeres Thema, dem ich eventl. mal später nachkommen werde.

SELVE
Die Selve Automobilwerke AG in Hameln an der Weser ließen kaum etwas unversucht, um gute Automobile herstellen zu können. Sie entstanden 1919 durch Uebernahme der früheren Sperber Automobilwerke und bauten zehn Jahre lang Konstruktionen, die von damals so berühmten Konstrukteuren, wie Ernst Lehmann, Karl Slevogt und Paul Henze geschaffen wurden. Die Motoren selbst wurden bei Basse & Selve in Altena gebaut, bei dem es sich ein zum Selve-Konzern gehörendes Unternehmen handelte, welches Einbaumotoren auch an andere Automobilerzeuger, wie zum Beispiel Beckmann, Mannesmann und Heim, lieferte. Was Sportwagen und Rennfahrzeuge anbetrifft, wurden diese nur in der Periode der Konstrukteure Lehmann und Slevogt, das heißt bis 1926, gebaut. Lehmanns Versionen beruhten ausschließlich auf existierenden Serienwagen, das heißt auf 4-Zylindertypen mit seitengesteuerten 1.500- und 2.000-ccm-Motoren, die mit kürzeren Fahrgestellen und offenen zweisitzigen Karosserien - die verhältnismäßig sehr hoch waren - versehen wurden und bereits 1921/22 auf der Avus mit den Fahrern Dir. Ernst Lehmann und Köster an den Start gingen. Modernere und bessere Sport- und Rennwagen entstanden um die Mitte der zwanziger Jahre, als Karl Slevogt ins Werk kam und dort, ebenso wie schon vorher bei Apollo, zum Teil stromlinienförmige Karosserien verwendete und nunmehr Motoren zur Verfügung hatte, die auch leistungsmäßig den Anforderungen bei Rennen besser entsprachen. Trotzdem sei hier gleich erwähnt, daß Selve nie in großzügiger Weise Rennen bestritt und daß es sich in den meisten Fällen, wenn Erfolge errungen wurden, um Bergrennen handelte. Slevogts Sportfahrzeuge besaßen 2.090-ccm-4-Zylindermotoren mit 77,8 mm Bohrung und 110 mm Hub und wechselgesteuerte Ventile. Ihre Leistung wurde mit 65 PS bei 3.000 U/min angegeben, doch waren die Fahrgestelle verhältnismäßig schwer, und das ergab kein besonders gutes Leistungsgewicht. Nach 1926 verschwanden sie fast ganz von den Rennstrecken Deutschlands. 1929 eingestellt.

Bild

Der 1925-1926 von Slevogt himself gesteuerte Selve-Rennsportwagen besaß einen 2.090-ccm-4-Zylindermotor und eine vom Konstrukteur-Rennfahrer selbst entworfene, stromlinienförmige Karosserie (hier konnte er offenbar seine bei Apollo gewonnenen Erkenntnisse gut nutzen). Sorry, schlechtes Bild - ich kann also nicht sagen, ob diese "Tarnlackierung" echt ist.

SIMSON-SUPRA
Die von Simson & Co., in Suhl (Thüringen), gebauten Automobile hießen bis Mitte der zwanziger Jahre Simson. Das Supra kam 1924 hinzu, als neue, von Paul Henze konstruierte Typen das Herstellungsprogramm dieser berühmten Waffen- und Automobilfabrik bereicherten. Bereits die Simson-Typen zeichneten sich durch erstklassige und moderne Konstruktion und hervorragende Werkmannsarbeit aus und konnten mit den Fahrern Reif und Jung zu Beginn der zwanziger Jahre zahlreiche Erfolge erringen. Das bezog sich besonders auf die Rennsportversionen des 2.595-ccm-4-Zylinder-Typ-Co, die 50 PS bei 2.200 U/min abgaben und vor allem durch ihre große Zuverlässigkeit bei zahlreichen Veranstaltungen hervorstachen. Bemerkt sei, daß diese Motoren 80 mm Bohrung, 130 mm Hub und wechselgesteuerte Ventile besaßen. Bei Simson & Co. hatte man aber größere Ambitionen, als nur mittelmäßige Sportwagen herzustellen. Mittelmäßig im Hinblick auf die Erfolge im Verhältnis zur Konkurrenz! Man wollte in die Extraklasse, und so engagierte man den früheren Konstrukteur vonsteiger, Paul Henze, der einen neuen hochmodernen und leistungsfähigen 1.950-ccm-Sporttyp schuf, der von 1924 bis Ende der zwanziger Jahre Deutschlands führender Sportwagen in der Zweiliterklasse wurde. Bedauerlich nur, daß die ambitionierte Firma ihn nicht zu einem vollen Grand-Prix-Rennwagen entwickelte, doch ging dies offenbar über die finanziellen Möglichkeiten des Unternehmens. Für die Entwicklung des Typs "S" zog man auch den erfahrenen, von Benz kommenden Karl Kappler heran, der gleichzeitig auch Spitzenfahrer für Simson-Supra wurde und zusammen mit seinem Teamkollegen Reif zahlreiche Sportwagen-Bergrennen und auch kleinere Rundenrennen in der Zweiliterklasse siegreich beendete. Wie schwer dies oft war, geht daraus hervor, daß diese Simson-Supras gegen die damals führenden achtzylindrigen Bugatti-Zweiliter-Typen 30, 35, 35A und 35C antreten mußten. Kappler, Reif, Kotte und Mayr sorgten mit diesem Typ für viele Erfolge, nicht nur bei Rundstreckenrennen wied er Solitude, sondern und vor allem bei Bergrennen. Daß es ihnen trotzdem gelang, zahlreiche Rennen zu gewinnen, ist der beste Beweis für die Qualität und Geschwindigkeit dieser reinrassigen Sportwagen. Die reinen Sportversionen des Simson-Supra "S" hatten den 1.950-ccm-4-Zylinder-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Sie hatten 70 mm Bohrung, 128 mm Hub und auch vier Ventile pro Zylinder. Als Leistung wurden offiziell 60 PS bei 4.000 U/min angegeben, doch sollen die Werkswagen zuletzt fast 70 PS gehabt haben. Für diese schnellen Varianten wurden kurze, 2,60 m lange Fahrgestelle verwendet, und zwei Solex-Vergaser ersetzten den Zenith-Vergaser, den wir beim Serientyp vorfanden. Beim reinen Sporttyp gab es auch außenliegende Auspuffrohre, doch dürften diese kaum einen Einfluß auf die Leistung gehabt haben und waren, wie bei den Mercedes-"S"-Serien, mehr eine Modeangelegenheit. Die mit einem Zenith-Vergaser ausgerüstete Variante besaß auch ein etwas längeres (3 m) Fahrgestell und wurde oft auch mit einer offenen viersitzigen Karosserie ausgestattet. Die reine Sportversion war immer zweisitzig. Karl Kappler sagte einmal, seine Maschinen gingen über 150 km/h, während für die lange Fahrgestellversion als Höchstgeschwindigkeit 120 km/h angegeben wurden. Fahrer, die einen reinrassigen Simson-Supra, aber keinen ausgesprochenen Sporttyp wollten, konnten den billigeren Typ "So" erwerben. In dieser Ausführung hatte der 1.950-ccm-Motor zwar die gleichen Bohrung- und Hub-Größen, aber nur eine obenliegende Nockenwelle und nur zwei Ventile pro Zylinder. Die Leistung wurde mit 40 PS bei 2.500 U/min angegeben. Dieses Modell erfreute sich einer ziemlichen Beliebtheit. Gebaut wurden die "S"- und "So"-Simson-Supra-Sportwagen bis 1928 und wurden dann durch weniger sportliche Typen ersetzt. Zweifellos waren die Sportwagen in der Herstellung und damit im Verkauf auch teuer und daher nur in beschränkter Stückzahl abzusetzen. Und Simson-Supra war keine Firma, die bereit war, durch schlechtere Werkstoffe usw. den guten Ruf aufs Spiel zu setzen. Allerdings übersah man dabei, daß die große Reputation vor allem von diesen hervorragenden Sportwagen kam, und als man dann nachher Typen mit obengesteuerten 3.108-ccm- und 3.358-ccm-6- und 8-Z ylindermotoren auf den Markt brachte, mußten diese erst einen ganz neuen Kundenkreis, das heißt Kunden für Luxus-Tourenwagen, finden. Das war während der Wirtschaftskrise Ende der zwanziger und am Anfang der dreißiger Jahre, und das Resultat war dementsprechend unbefriedigend.

Bild

Ein Simson-Supra-"S" von 1924. Fahrer Karl Kappler. Sieht nach einem Bergrennen aus.

Bild

Nochmals Karl Kappler, hier mit einem für Bergrennen bestimmten Werkswagen (einem Simson-Supra-"S" von 1926).

STEIGER
Die Firma Walter Steiger & Co. bzw. die Automobilwerke Steiger AG in Burgrieden baute von 1920 bis 1926 rassige Sportwagen in verschiedenen Ausführungen. Konstrukteur derselben war Paul Henze, der nachher auch die fabelhaften Simson-Supra-Sportwagen schuf. Der Steiger war ein hochklassisches und modernes Erzeugnis. Sein 2.600-ccm-4-Zylindermotor hatte 72 mm Bohrung, 160 mm Hub und eine mittels Kegelrädern angetriebene obenliegende Nockenwelle. Damals, 1920, war ein derartiger Ventilantrieb bei einem Serientyp eine Sensation! Als Leistung wurden 50 PS bei 2.500 U/min angegeben, und dies betraf vor allem das mit offenen viersitzigen Karosserien ausgerüstete Serienmodell mit dem 3 Meter langen Fahrgestell. Bis 1923 wurde dieses teilweise auch für Sporttypen mit zweisitzigen Karosserien verwendet, doch hatten bereits 1922 die Werks-Sport- und Rennwagen kürzere, 2,6 m lange Fahrgestelle und zum Teil auch größere und leistungsfähigere Motoren. Diese für sportliche Wettbewerbe bestimmten Modelle besaßen 2.901-ccm-Motoren mit 76 mm Bohrung und 160 mm Hub und gaben über 80 PS bei 2.800 U/min ab. Werksrennwagen sollen sogar 100 PS gehabt haben, doch konnten die Fahrer diese nur selten ausnützen, da sowohl Fahrgestelle als auch Bremsen nicht immer den Anforderungen entsprachen. Erst 1924 wurden diese stark verbessert, und gerade als diese Steiger-Modelle einen verhältnismäßig hohen Grad an Perfektion erreicht hatten, sah sich das Werk 1926 gezwungen, die Herstellung dieser erfolgreichen Konstruktionen einzustellen. Mit ihren Spitzkühlern und außenliegenden Auspuffrohren hatten Steiger-Sportwagen eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Mercedes, doch konnten sie aus verschiedenen Gründen nie die Berühmtheit der Untertürkheimer Konstruktionen erringen. Trotzdem wurden sie in der Periode ihrer Herstellung von zahlreichen bekannten deutschen Rennfahrern, wie Alfred Noll, Ing. Kurt Volkhart, Franz Maier, Freiherr v. Koenig Fachsenfeld, Ernst Kaufmann, Hans Kolb u.a., mit vielen Erfolgen gefahren, und 1924 nahm ein Werksteam mit den Fahrern Maier, Kaufmann und Kolb auch an der Targa Florio in Sizilien teil, wo Maier als Vierzehnter das Ziel erreichte. Verwendet wurden hier bereits die 2.901-ccm-Motoren in den kurzen Fahrgestellen, und es waren diese Typen, die nach der Targa Florio in Kleinserie hergestellt wurden und auch an Privatfahrer zum Verkauf (für rund 18.000 Goldmark!) gelangten. Als Spitzengeschwindigkeit wurden 160 km/h angegeben. Bedauerlich, daß der Steiger ein Opfer der damaligen wirtschaftlichen Verhältnisse in Deutschland wurde.

Bild

Ein Steiger-Sportwagen mit 2.901-ccm-OHC-Motor (inklusive Siegerkranz). Offenbar ein Bergrennen mit der Zwanziger. Nähere Angaben fehlen leider.

STOEWER (mit oe nicht ö)
Stoewer baute bis zum Ausbruch des zweiten Weltkriegs 1939 gute und teilweise auch schnelle Automobile. Das Wort "schnelle" bezieht sich vor allem auf die Periode nach dem ersten Weltkrieg, als das Werk Sport- und auch Rennwagen baute. Erwähnt sei aber auch die Periode vor 1914, als verschiedene Stoewer-Typen an schweren Wertungsfahrten, wie der Herkomer-Fahrt und der Prinz-Heinrich-Fahrt, teilnahmen und dabei zum Teil gute Erfolge errangen. Knapp vor dem ersten Weltkrieg entstand auch der F4, ein vierzylindriger 100-PS-Tourensportwagen, dessen Motor von einer bei Stoewer gebauten Flugzeugmotorenkonstruktion abgeleitet wurde. Gab es hier einen Hubraum von 8,8-Litern, so hatte der ab 1919 gebaute Typ-D-7-Sportwagen einen noch größeren 11.160-ccm-Motor, der ebenfalls von einer während des Krieges gebauten Flugzeugmotorenkonstruktion abstammte. Es war dies ein sechszylindriger Reihenmotor mit 130 mm Bohrung, 140 mm Hub und obengesteuerten Ventilen, dessen Leistung 120 PS bei 2.200 U/min betrug und der dem über 1,5 Tonnen wiegenden Sportwagen eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h gab. Das Werk baute aber mit einer frisierten Version dieses Motors Rennwagen mit zum Teil stromlinienförmigen Karosserien, die, meistens von Ernst Kordewan gesteuert, Geschwindigkeiten von über 200 km/h erreichten und bei verschiedenen Rennen gute Resultate erzielten. Zu diesen Veranstaltungen gehörte auch das Fanö-Rennen in Schweden. In Sportkreisen beliebt war auch der Stoewer Typ D10, dessen seitengesteuerter 2.580-ccm-4-Zylindermotor mit 83 mm Bohrung und 110 mm Hub eine Leistung von 50 PS bei 2.400 U/min hatte und der in Sportausführung über 60 PS bei 2.600 U/min abgab. Ab 1928 baute man auch zahlreiche Typen mit achtzylindrigen, seitengesteuerten Reihenmotoren mit 3.633-ccm, 2.963-ccm, 3.974-ccm und 4.905-ccm Hubraum. Vom letzteren auch einen sehr schönen 130-km/h-Sportwagen mit einer offenen zweisitzigen Karosserie, doch waren dies keine reinen Fahrzeuge für die Bestreitung von Geschwindigkeitswettbewerben. Es waren dies dagegen hochklassige Tourensportwagen, die mit allen technischen Errungenschaften ausgestattet waren. In den dreißiger Jahren konnte man bei kleineren Rennen gelegentlich noch den Typ V-5, einen vierzylindrigen 1.188-ccm-Fronttriebwagen mit V-Motor sehen, doch hatte die Firma damals schon alles Interesse an Geschwindigkeitswettbewerben verloren. Man bestritt nur noch Wertungsfahrten, wie zum Beispiel die Internationale Alpenfahrt, wo 1931 ein Werksteam mit dem kleinen, frontgetriebenen V-5 sehr gut abschnitt. Ernst Kordewan, Josef Stoewer, Hans Schmid, Dr. R. Krailsheim und Prinz von der Leyen waren hier die Fahrer.

Kleine Notiz, die ich in einem weiteren Werk fand, die sich allerdings mehr auf Stoewers Zuverlässigkiet bezieht: Im Motorsport machte der bis zu 180 km/h schnelle D7 eine gute Figur, in erster Linie am Berg: Vom D2 wurden nur einige wenige Versuchswagen hergestellt, um so erfolgreicher lief aber die Produktion der D3, D5 und D6 an. Ende 1923 gab es für verschiedene Fahrzeuge stärkere Motoren, und der D3 avancierte zum D9, der D5 wurde ein D12. Mit allen Modellen errang die Marke Stoewer sportliches Prestige. Bei der als besonders hart geltenden allrussischen Zuverlässigkeitsfahrt errang ein D5 im Jahre 1923 den 1. Preis sowie den Wanderpokal für die beste Allgemeinverfassung nach Beendigung der Fahrt, größte Zuverlässigkeit und geringsten Benzinverbrauch. Die gleichen Komplimente in Form schwerer Pokale erhielten sieben weitere Stoewer. Der gleiche Wettbewerb 1925 führte über eine auf 5.000 Kilometer erweiterte Strecke. Diesmal hatte Stoewer drei Wagen vom Typ D12 gemeldet, und auch sie trafen in geschlossener Formation im Ziel ein. Als einziger deutscher Wagen kam einer dieser D12 - die 3.386-ccm-6-Zylinder hatten eine Leistung von 100 PS - ohne Strafpunkte an. Letzte Ausführungen dieser D-Wagen zeigten einen flachen statt des spitzen Kühlers, auch waren sie mit Vierradbremsen versehen. Diese Exemplare hießen D9V beziehungsweise D12V. Von den annähernd 5.000 von 1919 bis 1928 hergestellten D-Modellen wurde ein erheblicher Teil nach Rußland und Skandinavien exportiert, aber beispielsweise auch nach Australien und Kanada.

Bild

Hier fährte "Scheff" Emil Stöwer persönlich den 8,8-l-4-Zylinder bei einem Bergrennen Anfang der 20er Jahre.

Bild

Der später auf Bugatti erfolgreiche Willy Cleer fuhr 1923-1924 ebenfalls Stoewer, die mit dem Typ-F4-Motor von 8,8-l-Hubraum ausgerüstet wurden. Merkwürige, tolle Zigarre!

TURBO
Sehr modern klingender Name, aber ich glaube mit dem Turbo hat das nichts zu tun. Hier handelt es sich um eine Firma, die z.B. 1924 und auch 1925 mit einem Teil dieses Namens und mit einem Fahrer Namens Eitel an der Solitude teilnahm - da habe ich den Namen her. Ansonsten fand ihc noch eine kurze Notiz in der großen Automobile, Halwart Schrader: "Der 1923/24 in Stuttgart als Turbo verkaufte Wagen mit Fünfzylinder-Sternmotor(!), 1,5 Liter, war mit dem zuvor in der Schweiz unter dem gleichen Namen hergestellten Auto identisch."

WANDERER
Die 1887 von Jaenicke und Winkelhofer in Schönau gegründeten Wanderer-Werke bauten ab 1902 Motorräder und ab 1911 Automobile. Kleine, aber leistungsfähige sowie qualitativ sehr gute Automobile, die bei sportlichen Wettbewerben immer gut abschnitten. Die ersten Versionen des Wanderer-"Püppchens" hatten wechselgesteuerte 1.145-ccm-4-Zylindermotoren mit 62 mm Bohrung und 95 mm Hub und leisteten 12 PS bei 1.800 U/min. Zu ihren Erfolgen konnte man auch Siege in der ADAC-Zuverlässigkeitsfahrt 1913 und der österreichischen Alpenfahrt 1914 zählen. 1914 wurde auch die Konstruktion modernisiert und ein neuer 1.280-ccm-Motor mit 15 PS eingebaut. Zwölf Jahre lang baute man diesen sportlichen Kleinwagen, der zuletzt 20 PS bei 2.000 U/min entwickelte und zu Beginn der zwanziger Jahre bei deutschen und italienischen Fahrern sehr beliebt war. Für die Targa Florio 1922 baute man neue Rennsportwagen mit 1.498-ccm-Motoren, die 64,5 mm Bohrung, 114 mm Hub und von oben gesteuerte Ventile besaßen. Ihre Leistung wurde mit 45 PS bei 3.000 U/min angegeben. Zwei Fahrer, der Italiener Cercignani und der Deutsche School, fuhren sie in diesem Rennen, mußten jedoch ausscheiden. Cercignani siegte später bei zahlreichen italienischen Bergrennen. Unter den deutschen Rennfahrern, die die in kleiner Serie hergestellten "Targa Florio"-Typen erwarben, befand sich auch Huldreich Heußer, der später auf Steyr und Bugatti große Erfolge errang und auch den kleinen Wanderer oft als Klassensieger bei deutschen Bergrennen ans Ziel brachte. Die ab 1924 gebauten Wanderer-Typen hatten nicht mehr die Beliebtheit bei Sportlern wie die älteren Modelle, und erst der ab 1930 gebaute 2.995-ccm-OHV-6-Zylinder mit 65 PS bei 3.000 U/min brachte wieder eine sportlichere Note in das Bauprogramm der Werke, die anfangs der dreißiger Jahre zusammen mit DKW, Horch und Audi der neugegründeten Auto-Union angeschlossen wurden.

Bild

Ein schneller Wanderer von 1922/24 mit 1.498-OHV-4-Zylinder-Rennmotor mit 45 PS.


Quellen- und Bilderangaben:
Ahnen unserer Autos, Paul Gränz/Peter Kirchberg (Transpress 1975)
Avus Finale 1999 (ADAC Berlin 1999)
Das große Bugatti Buch, Erwin Tragatsch (Motorbuch Verlag 1986, 3. Auflage)
Das große Sport- und Rennwagenbuch, Erwin Tragatsch (Hallwag 1968 )
Deutsche Autos, 1920 - 1945, Werner Oswald (Motorbuch Verlag 2001)
Die brüllende Straße, Plathner/Bittorf (Leske Verlag 1954)
Die Avus im Rückspiegel - Rennen, Rekorde, Rückstaus, Ulrich Kubisch/Gert Rietner (Elefanten Press 1987)
Die große Automobil Enzyklopädie, Halwart Schrader/Harald H. Linz (BLV 1985)
Die großen Rennjahre 1919-1939, Erwin Tragtasch (Hallwag 1973)
Enzyklopädie des Automobils (Weltbild 1990)
Facsimile Querschnitt: Frühe Automobil-Zeitschriften (Scherz 1988 )
Grand Prix - 70 Jahre Großer Preis von Deutschland, Eberhard Reuß (Motorbuch Verlag 1997)
Große Automobile, Halwart Schrader (Weltbild 1991)
Legendäre Automobile, Ralph Stein/W.M. Schnitzer (Weltbild 1991)
Mythos Avus - Automobilsport in Berlin, Richard Kitschigin (Ullstein 1995)
Opel - Motorsport mit Tradition, Axel Lengert/Jan-Henrik Muche/Albert Königshausen/Friedbert Weber (Heel 2002)
Rennen, Reifen und Rekorde - Die Avus Story, Richard Kitschigin (Motorbuch Verlag 1972)
Schnelle Motoren - seziert und frisiert, Helmut Hütten (Motorbuch Verlag 1990, 9. Auflage)
Seltene Automobile, Halwart Schrader (Weltbild 1991)

Beitrag Sonntag 12. Januar 2003, 16:54

Beiträge: 1477
Wow - das ist ja eine richtige Fleissaufgabe geworden! Da bin ich aber echt froh, dass Ronald diese Aufgabe übernommen hat, die ich seit Wochen und Monaten immer wieder vor mir her schiebe. Zum exakten Lesen, Auswerten, und Kommentieren brauche ich wahrscheinlich eine ganze Woche Urlaub.

Einzigartig für die 20er Jahre in Deutschland dürfte die unglaubliche Vielfalt an Fahrzeugmarken sein, die auch alle irgendwie sportlich eingesetzt wurden. Damals war es eben mit relativ einfachen technischen Mitteln und relativ wenig Kapital möglich, Autos zu bauen, weil das meiste sowieso Handarbeit war, auch bei den grossen Herstellern. Wenn jemand ein Auto kaufen wollte, dann hatte er zwar eine Riesenauswahl, aber kaum Bewertungskriterien. Wer garantierte dafür, dass die Karre nicht hinter der nächsten Kurve auseinanderfiel? Niemand, nur die gemachten Erfahrungen, und keine Erfahrung ist besser als ein durchstandenes Rennen oder sogar ein Klassensieg.

Was auffällt ist die Tatsache, dass sich ausser Mercedes niemand an echte Grand-Prix-Wagen herantraute, und auch bei Daimler war man in den 20er Jahren nur halbherzig dabei. Sicher, kleine und mittelgrosse Hersteller waren mit einer solchen Aufgabe nicht nur finanziell sondern meistens auch technisch überfordert, aber Mercedes (Daimler) war bei weitem nicht die grösste und auch nicht die finanzstärkste Firma. Sicherlich war einer der Gründe der Ausschluss der Deutschen von der internationalen Grand-Prix-Szene, so dass eine Konzentration auf den nationalen Motorsport logisch war. Auffallend ist auch, dass es nur wenige echte Rennwagen gab, das meiste waren Serienwagen, die zwar teilweise mit recht abenteuerlichen Karosserien „rennfertig“ gemacht wurden, aber in Sachen Technik eben doch nur „Brot und Butter“ waren. Und obwohl der Kompressor mittlerweile bei echten Wettbewerbsmotoren durchaus Standard war, scheint ihn ausser Mercedes niemand verwendet zu haben.

Auch der Bau von „Gigantomobilen“ für Rekordfahrten scheint niemand echt interessiert zu haben, sieht man einmal von Opel und Stoewer ab. Ich werde das Gefühl nicht los, dass der deutsche Motorsport in dieser Periode nichts anderes war, als eine rein kaufmännische Aktivität, bei der das Ankommen in einer unteren Klasse mit einem seriennahen Fahrzeug wichtiger war als der grosse Gesamtsieg mit einem Rennwagen nach dem höchsten Stand der bekannten Technik. Sowohl die Franzosen als auch die Italiener waren immer daran interessiert, den Non-plus-Ultra-Rennwagen auf die Beine zu stellen, der prestigeträchtige Grosse Preise gewinnt, für die Marke und für das Land, eine Einstellung die in Deutschland erst mit der Propagandasucht der Nazis festzustellen war. Die Engländer hingegen waren „very sporty“ im wahrsten Sinne des Wortes, hier zählte alleine der Wettkampf und das Rennen an sich, und wenn die Handikapformel dazu führte, dass der Gesamtsieg an einen untermotorisierten Winzling ging, der die PS-Boliden auf die Plätze verwies, dann hatte da niemand etwas gegen einzuwenden, Hauptsache das Rennen hat Spass gemacht und war fair. Und nationalistisch war man auch nicht, wenn irgendwo auf der Welt ein Rennwagen zum Kauf angeboten wurde, dann fand sich sicher irgendein reicher Brite, der dieses Ding kaufte, und „only for fun“ um den Brooklands-Kurs prügelte.

Erst gegen Ende der 20er Jahre scheint sich auch in Deutschland eine gewisse Professionalität durchgesetzt zu haben, wenn man Rennen gewinnen wollte, dann brauchte man dazu ein konkurrenzfähiges Fahrzeug, und wenn die eigene Industrie so etwas nicht anzubieten hatte, dann musste eben ein Bugatti oder ein Alfa Romeo her.

Ich bin davon überzeugt, dass der deutsche Motorsport in der ersten Hälfte der 20er Jahre eine komplett eigene Epoche bildet, sowohl zeitlich als auch geografisch, und auch was die Rennen, Reglement, und Rennstrecken angeht, isoliert vom internationalen Geschehen und in der Zwangsjacke der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen.

[br]----------------[br]Bild

Beitrag Samstag 18. Januar 2003, 17:10

Beiträge: 950
@Michael;
diesen Eindruck habe ich bei meinen Recherchen auch bekommen. Selbst als Deutschland endlich 'seinen' GP hatte, wollte sich eine rechte Einstellung zum professionellen Rennsport nicht einstellen - erst in den 30er Jahren setzte sie sich schließlich durch. Andererseits macht eben diese Vielfalt diese Zeit so reizvoll - besonders für mich als ich Material über diese Zeit gesucht habe. 1927 auf dem Nürburgring beim Eröffnungsrennen, dem Eifelrennen, gab es 40 Teilnehmer in 11 Klassen, das bedeutet; Mehr als jedes vierte Auto war ein Sieger! Da wundert man sich dann nicht mehr so sehr, wie z.B. NAG in drei Jahren 78 Siege herausfuhr, wie Egon in einem früheren Post zu bemerken wußte.

Apropos Nürburgring: Da habe ich nun so viele Bücher über den Nürburgring und in keinem stehen anständige Ergebnisse der frühen Rennen drinnen, aber wie durch ein wunder mußte ich festetellen, daß ein altes Paperback-Werk aus den frühen 80ern nicht nur tolle Berichte, sondern auch eine seitenlange Zusammenfassung der frühen Eiflerennen von 1922 bis 1926 enthält. Bilder und Berichte folgen später (wenns jemanden interessiert), hier erstmal die Ergebnisse, sauber aufgelistet. Etwas verwirrt hat mich das Ergebnis von 1926, von dem behauptet wird (zumindest von Tragatsch), Emil Bremme (RABAG) hätte es gewonnen, aber in meinen Unterlagen finde ich über diesen kein Wort. Vielleicht wissen Michael, Egon oder Tom etwas näheres.

Die späteren Großen Preise auf dem Nürburgring und die Eifelrennen folgen später. Hier sind meine Angaben ziemlich lückenhaft und aus mindestens 10 Büchern zusammengetragen. Leider habe ich momentan für mehr noch nicht die Zeit - aber unsere Archive über den Rennsport in den 20er Jahren in Deutschland füllen sich langsam.

1922

Eifelrennen, 15.06.1922

Klasse 1, Wagen bis 5 PS (166 km)
1. Du Mont / Wanderer, 2:40,00
2. Mees / HAG, 2:42,00
3. Morrison / Fox (F), 3:08,00

Klasse 2, Wagen bis 8 PS (166 km)
1. Fritz von Opel / Opel, 2:19,00
2. A. Hoffmann / Dürkopp, 2:30,00
3. Grün / Dürkopp, 2:34,00

Klasse 3, Wagen bis 10 PS (166 km)
1. Alfred Noll / Steiger, 2:18,00
2. Mähler / Simson, 2:42,00
3. Conzen / Steiger 2:46,00

Klasse 4, Wagen bis 18 PS (166 km)
1. Kurt C. Volkhart / Steiger, 2:07,00
2. Bleissem / Adler, 2:28,00
3. Hammerschmied / Adler, 2:29,00

1924

Eifelrennen, 18./19.06.1924

Tourenwagen, über 5 bis 6 PS, 10 Runden (330 km), 18.06.1924
1. Bittner / Fiat, 5:35,54
2. G. Stümpfle / Bugatti, 6:32,19

Tourenwagen, über 6 bis 8 PS, 10 Runden (330 km),18.06.1924
1. Josef Ludewig / Bugatti, 5:15,59
2. Notton / Bianchi, 5:42,42
3. Tatenhorst / Dürkopp, 5:47,27

Tourenwagen, über 8 bis 10 PS, 10 Runden (330 km), 18.06.1924
1. Wetzka (A) / Austro Daimler, 5:10,11
2. Haiden (A) / Austro Daimler, 5:10,16
3. Brückerhoff / Steiger, 5:52,39
DNF:
Rudi Caracciola / Mercedes, Ausfall (1. Runde)

Tourenwagen, Klasse I, bis 4 PS, 6 Runden (198 km), 19.06.1924
1. Flacke / Amilcar, 3:14,51
2. Adolf(?) Mederer / Opel, 3:59,15
3. Hüllenhütter / Amor, 4:09,23

Tourenwagen, Klasse IV, über 10 bis 12 PS, 10 Runden (330 km), 19.06.1924
1. Rapp / Oakland, 5:59,57
2. Schlömer / Peugeot, 6:06,06

Tourenwagen, Klasse VII, über 12 PS, 10 Runden (330 km), 19.06.1924
1. Schleuer / Benz, 5:15,50
2. Grathwohl / Mercedes, 6:32,22

Rennwagen, Klasse II, bis 1,5-l, 12 Runden (396 km), 19.06.1924
1. Rudi Caracciola / Mercedes 6,5-l s/c, 5:31,32
2. Alfred Noll / Bugatti, 6:07,43
3. Prinz / Citroën, 7:03,18
DNF:
Karl Jörns / Opel

Rennwagen, Klasse III, bis 1,5 bis 2-l, 12 Runden (396 km), 19.06.1924
1. Hans Jacobs / Fafnir, 8:08,23

Rennwagen, Klasse IV, über 2-l, 15 Runden (495 km), 19.06.1924
1. Willy Cleer / Stoewer, 8:04,22
2. Kurt C. Volkhart / Steiger

1925

Eifelrennen, 18.-20.06.1925

Klasse 1, Rennwagen, bis 1,0-l, 10 Runden (330 km)
1. Adolf(?) Mederer / Opel, 5:45,34 (Werksfahrer)

Klasse 2, Rennwagen, über 1,0-l bis 1,5-l, 12 Runden (396 km)
1. Lammertz / Mercedes s/c, 6:15,23 (Privatfahrer)
1. Josef Müller / NSU, 7:24,10 (Werksfahrer)

Klasse 3, Rennwagen, über 1,5-l- bis 2,0-l, 15 Runden (495 km)
1. Josef Ludewig / Bugatti, 7:12,31 (Werksfahrer)

Klasse 4, Rennwagen, über 2,0-l, 15 Runden (495 km)
1. Rosa / Alfa Romeo, 6:54,48
2. Walter Kaufmann / Steiger, 6:58,24

Klasse 1, Sportwagen, bis 4 PS, 6 Runden (198 km)
1. K. Pollack / Amor, 3:22,03
2. O. Müller / Amor, 3:41,00 (Werksfahrer)

Klasse 2, Sportwagen, über 4 PS bis 5 PS, 8 Runden (264 km)
1. Felten / Mannesmann, 4:10,58
2. Lühr / Mannesmann, 5:06,58 (Werksfahrer)

Klasse 3, Sportwagen, über 5 PS bis 6 PS, 10 Runden (330 km)
1. Carl Brackelsberg / Bugatti, 4:57,11
2. E. Wilms / Bugatti 5:55,22 (Privatfahrer)

Klasse 4, Sportwagen, über 6 PS bis 8 PS, 10 Runden (330 km)
1. Jungbluth / Fafnir, 6:12,05 (Privatfahrer)
1. Utermöhle / Fafnir 4:56,36
2. Kurt C. Volkhart / Dürkopp, 5:25,37 (Werksfahrer)

Klasse 6, Sportwagen, über 10 PS, 10 Runden (330 km)
1. Keil / Austro Daimler, 5:05,34
2. Meyer (Daniel Meier?!) / Steiger, 5:09,31
3. Gass / Benz, 5:23,04 (Werksfahrer)

Klasse 1, Tourenwagen, bis 4 PS, 6 Runden (198 km)
1. Dr. Ulrich-Kerwer / Opel, 3:09,38 (Privatfahrer)
DNF
Schulz (Unfall)

In irgendeiner Klase in diesem Rennen hat auch Edgar Morawetz teilgenommen - aber ich konnte bislnag noch nicht geststellen in welcher.

1926

Eifelrennen, ??.??.1926
ca. 60.000 - 70.000 Zuschauer

Sportwagen, Klasse C, 3.000 bis 5.000-ccm, 10 Runden (330 km)
1. Hermanns / Buick 5:28,38
DNF:
Busch / Benz

Sportwagen, Klasse D, 2.000 bis 3.000-ccm, 10 Runden (330 km)
1. Keil / Austro Daimler, 5:05,28
2. Ume / Austro Daimer, 5:31,21

Sportwagen, Klasse E, 1.500 bis 2.000-ccm, 10 Runden (330 km)
1. Karl / Schneider, 5:07(17?),55

Sportwagen, Klasse F, 1.100 bis 1.500-ccm, 8 Runden (264 km)
1. Carl Brackelsberg / Bugatti, 4:08,00
oder
1. Fleiten / Mannesmann (siehe unten!)

Sportwagen, Klasse G, 750 bis 1.100-ccm, 8 Runden (264 km)
1. Bonelli / Fiat 4:13,39
oder
1. Dörper / Opel
2. Müller / Helios 4:53,37
DNF:
Kurt C. Volkhart / Bugatti
(22) Bonelli / Fiat 509
? / Bugatti
? / Bugatti
? / Bugatti
? / NSU
? / Steyr (alles siehe unten!)
Rennwagen, Klasse A-D, über 2.000-ccm, 12 Runden (396 km)
1. Münz / Ford-Spezial 6:07,07
FL: Münz 26:10,00

Rennwagen, Klasse F, 1.100 bis 2.000-ccm, 12 Runden (396 km)
1. Willy Loge / Aga, 6:26,07
oder
1. Josef Müller / NSU 5/30 PS (siehe unten!)

Rennwagen, Klasse G-J, bis 1.000-ccm, 8 Runden (264 km)
1. (23) Dr. Ulrich-Kerwer / Opel 1,1-l, 4:40,26

In einem anderen, englischsprachigem Forum fand ich allerdings folgende, leicht widersprüchliche Ergebnisse:

About the 1926 season in Germany, I've found some hillclimbs and a race called The Eifelrennen, not in The Nürburgring (not built) but in another place. The date was June, 15th. The race was run in a 33 km road circuit and the race started at six-thirty, the weather being splendid.

Cars which took part in were Racing and Sportscars, and different classes had different distances to cover. The (overall) winners seems to be Munz (or Munk) in a Ford special. He covered 12 laps (396 km) in 6 h 07m 07s and did the fast lap in 26m 10s. The 1500-Racing car class included some "more known" names: winner was Joseph Müller (NSU 5/30PS) and he covered the same distance in 6 h 26m 06s, second was Loge (AGA). Winner of the 1100 Racing class, Dr Ulrich-Kerwer (Opel) did 8 laps in 4 h 40m 23s.

As I'e said, there were also Sportscars. Big class (5 L) was won by Busch (I'm not sure of the spelling) who drove a Benz. He did 10 laps (330 km) in 5 h 28m 38s. Here's the rest of the results:

Sport 3 L (330 km)
1- Keil (Austro-Daimler) 5h 05m 28s
2- Ume (Austro-Daimler) 5h 31m 21s

Sport 2 L (330 km)
1- Karl (Schneider) 5h 17m 55s

Sport 1500 cc (264 km)
1- Fleiten (Mannesmann) 4h 08m

Sport 1100 cc (264 km)
1- Dorper (Opel) 4h 13m 39s
2- Muller (Helios) 4h 53m 37s

Among the retirements:
Volkhart (Bugatti)
Bonelli (Fiat 509 n°22)
3 other Bugatti
1 NSU
1 Steyr

Hermans (Buick) was unlucky. He had to retire at 2 km of the finish.

My source: Englebert Magazine, 1926.

Any comments? Irgendwelche Kommentare?

Beitrag Mittwoch 22. Januar 2003, 14:18

Beiträge: 950
Und das mußte ja irgendwann ja auch noch mal kommen; die frühen Ergebnisse vom Nürburgring (Großer Preis 27-29 und Eifelrennen von 27-29), soweit ich sie aus meinen Büchern zusammensammeln konnte. Startaufstellungen sind mir im großen und ganzen unbekannt - ebenso die Startnummern. Irgendwann demnächst gibts auch noch ein paar Bilder dazu, aber die beschränken sich größtenteils auf die Mercedes-Werksmannschaft. Die frühen Rennen am Nürburgring sind leider nicht sehr gut/umfangreich in meinen Büchern bedacht:

Eifelrennen, 18./19.06.1927

12 Runden (Nord- und Südschleife) à 28,265 km = ca. 339,2 km (16 Wagen gestartet?), ca. 85.000 Zuschauer

Sportwagen, bis 750-ccm: (?)
1. Hans Schinzinger / Hanomag
Nachtrag: Gabs die Klasse überhaupt oder war hier nur ein Teilnehmer. Ich habe hier sehr widersprüchliche Angaben!

Sportwagen, bis 1.100-ccm:
1. Robert Gockenbach / Pluto, 4:29(28?),50.4 = 75,8 km/h
2. E. Dörper / Opel 1,1-l
3. Hans-Joachim von Morgen / Amilcar
FL: Hans-Joachim von Morgen

Sportwagen, bis 1.500-ccm:
1. Walter Andreae / Bugatti (1,5), 4:22,37.2 = 78,5 km/h
2. Willy Seibel / Bugatti

Sportwagen, bis 2.000-ccm:
1. Hans Simons / OM, 4:11,18.1 = 81,2 km/h
2. Polizeihauptmann Hans Santner / OM
3. H.W. Beck / Bugatti

Sportwagen, bis 5.000-ccm:
1. Graf Eckart von Kalnein / Bugatti T43 2,3-l, 3:58,11.4 = 85,6 km/h
2. Hans Stuck / Austro Daimler 2,9-l
3. Gräfin Margot Einsiedel / Steyr
DNF:
? / Stoewer ???
FL: Gräfin Margot Einsiedel, 18:23

Sportwagen, bis 8.000-ccm:
1. (1) Rudi Caracciola / Mercedes-Benz S 6,8-l, 3:33,21.0 = 95,6 km/h, SP 1
2. (2) Adolf Rosenberger / Mercedes-Benz S 6,8-l, SP 2
3. (3) Rittmeister O. von Mosch / Mercedes-Benz K, SP 3
DNF:
(6) Willy Walb / Mercedes-Benz ???

14 Runden (Nord- und Südschleife) à 28,265 km =395,7 km (14 Wagen gestartet)

Rennwagen, bis 500-ccm:
1. Hellmuth Butenuth / Hanomag, 5:36,19.4 = 70,6 km/h
DNF:
Helmut Hoepfner / Hanomag (Unfall)
Karl Wery / Hanomag
FL: Hellmuth Butenuth 25:21,1 = ca. 68,1 km/h

Rennwagen, bis 1.100-ccm:
1. Jule von Krohn / Pluto, 5:14,25(30?).3 = 75,5 km/h (andere Quellen nennen Hans(?) Friedrich als Fahrer)
2. Frau F. Lüning (Luning?) / Fiat

Rennwagen, bis 1.500-ccm:
1. Josef Müller / NSU s/c (Avus 26), 4:45,39.1 = 83,5 km/h
2. C. von Einem / Bugatti T37
DNF:
Willy Cleer / Bugatti T39A s/c
Georg Kimpel / Bugatti

Rennwagen, bis 3.000 ccm:
1. (50) Christian Werner / Mercedes-Benz 2-l s/c (Avus 26), 4:17,07.1(7?) = 93,8 km/h

Rennwagen, bis 5.000 ccm:
1. August Momberger / Bugatti T35B 2,3-l s/c, 4:39,00.1 = 84,5 km/h
DNF:
Huldreich Heusser / Steyr 4,9-l (Ausfall)


Großer Preis von Deutschland, 17.06.1927

Sportwagen, 18 Runden (Nord- und Südschleife) à 28,265 km = ca. 509,4 km (21 Wagen gestartet, 7 im Ziel), ca. 90.000 Zuschauer

1. (8 ) Otto Merz / Mercedes-Benz S 6,8-l, 4:59,35.6 =101,8 km/h, (Beifahrer: Eugen Salzer)
2. (7) Christian Werner / Mercedes-Benz S 6,8-l, 5:02,54.6
3. Willy Walb / Mercedes-Benz S 6,8-l
4. Elisabeth Junek (CZ) / Bugatti T35C 2,3-l (1. Klasse bis 3000-ccm)
5. Hugo Urban-Emmerich (CZ) / Talbot 1,5-l, 4-Zyl. s/c (1. Klasse bis 1.500-ccm)
6. Willi Cleer / Bugatti T39
7. Carl von Guilleaume / Steyr 4,8-l, -1
DSQ
Franz Baader / Bugatti, -1, aufgetankt auf offener Strecke
DNF:
Rudi Caracciola / Mercedes-Benz 6,8-l (Motor), Runde 5
Hans Stuck / Austro-Daimler (3,0)
Adolf Rosenberger / Mercedes-Benz 6,8-l (Motor)
(3) Prinz Max zu Schaumburg Lippe / Mercedes-Benz 6,8-l (Kraftstoffpumpe)
Georg Kimpel / Mercedes-Benz
Pierre Clause (CH) / Bignan (3,0)
Karl Kappler / Bugatti 35C 2,0-l, (Unfall)
Graf Eckhart von Kalnein / Bugatti (3,0)
Hans Simons / OM (3,0)
Paul Reich / Pluto Amilcar (1,5)
E. Dörper / Opel 1,1-l
Harry Stumpf-Lekisch / HAG Gastell (1,5)
Henny deJoncy / BNC (1,5)
DNS:
? / Amilcar
? / Bugatti
FL: Christian Werner 15.51,6 = 107 km/h


Eifelrennen, 28.05.1928

Südschleife, 3 x 10 Runden (Südschleife) à 7,7 km, 20 Fahrzeuge gestartet

Sportwagen, bis 750-ccm:
1. Gerhard Macher / Dixi, 4 Punkte
DNF:
Curt Volkhart / Rovin-JAP 500-ccm (Defekt)

Sportwagen, bis 1.100-ccm (9 Starter):
1. Ernst von Halle / Amilcar, 3 Punkte

Sportwagen, bis 1.500-ccm:
1. Willy Seibel / Bugatti, 3 Punkte
DNF:
Harry Stumpf-Lekisch / HAG Gastell 1.489-ccm (Unfall)

Sportwagen, bis 3.000-ccm:
1. Willi Modersohn / NAG Monza s/c 1.612-ccm, 3 Punkte
2. F. Gömöre / Italia 2,0-l

Sportwagen, über 3.000-ccm:
1. Otto Spandel / Steyr, 3 Punkte
DNF:
Hans Stuck / Austro Daimler

Abschließend wurde ein Finale über fünf Runden abgehalten um das schnellste Fahrezg des Eifelrennens. Witzigerweise waren zwei Motrräder die schnellsten, erst an dritter Stelle folgte das schnellste Auto mit Willy Seibel/Bugatti!


Großer Preis von Deutschland, 15.07.1928

Sportwagen, 18 Runden (Nord- und Südschleife) à 28,3 km =509,4 km (41 Wagen gestartet, 10 im Ziel)

1. (6) Rudi Caracciola/Christian Werner / Mercedes-Benz SS, 7,0-l s/c, 4:54,24.0 =103,9 km/h
2. (5) Otto Merz / Mercedes-Benz SS 7,0-l s/c, 4:56,02.2
3. Christian Werner/Willy Walb / Mercedes-Benz SS 7,0-l s/c
4. Graf Gastone Brilli-Peri (I ) / Bugatti T35C 2,0-l (1. Klasse bis 3.000-ccm) (Werksteam)
5. Georg Kimpel/Adolf Rosenberger / Mercedes-Benz SS, 7,0-l s/c
6. Louis Chiron (MC) / Bugatti T35C 2,0-l (Werksteam)
7. Fernando Minoia (I ) / Bugatti T43, 2,3-l (Werksteam)
8. (8 ) Henry Birkin (GB) / Bentley 4,4-l (Beifahrer: Walter Hassam)
9. Hans Simons / Bugatti (1. Klasse bis 1.500-ccm)
10. Ing. Hans Kersting / Bugatti
DNF:
D.M.K. Marendaz (GB) / Marendaz, (Reifenschaden) 1 Runde
(1) Willy Walb / Mercedes-Benz SS 7,0-l s/c (Unfall) 2. Runde
Huldreich Heusser / Bugatti T35B, (Hinterachse) 3. Runde
Paul(?) Bischoff / Chiribiri, (Feuer) 4. Runde
Willi Modersohn / NAG 'Monza' 4. Runde
August Momberger / Bugatti T35B (Wasserpumpe) 4. Runde
Charrier / Lombard (1,5), (Ausfall) 4. Runde
Herbert von Meister / Amilcar (1,5), (Ausfall) 4. Runde
Harry Stumpf-Lekisch / HAG-Gastell, (Unfall) 4. Runde
Ernst von Halle / Amilcar, (Unfall) 4. Runde
(9) Vinzenz Junek (CZ)/Elisabeth Junek (CZ) / Bugatti, (Unfall) 5. Runde (Beifahrer: Vykus)
Hugo Urban-Emmerich (CZ) / Talbot, (Aufgabe) 6. Runde
Dr. Otokar Bittmann (CZ) / Bugatti 37A, (Aufgabe) 6. Runde
Graf Eckart von Kalnein / Bugatti T35B (3,0) (Aufgabe) 6. Runde
Ernst-Günther Burgaller / Bugatti (1,5) (Lagerschaden) 6. Runde
Grafin Margot Einsiedel/Huldreich Heusser / Bugatti, (Reifenschaden) 6. Runde
Willy Seibel / Bugatti T37A, (Unfall) 7. Runde
Graf Alberto Caberto Conelli (I ) / Bugatti T43,2,3-l (Werksteam)
Fritz Mettenheimer / Bugatti T35B (3,0)
Pierre Clause (CH) / Bignan (2,0)
F. Gömore (I ) / Lancia (2,0)
Hans-Jüoachim von Morgen / Amilcar (1,5)
Gerhard Macher / Dixi (1,5)
Walter Andreae / Bugatti (1,5)
Raymond Siran (F) / D'Yrsan (1,5)
Simas (F) / D'Yrsan (1,5)
Michel Doré (F) / BNC (1,5)
André Morel (F) / Lomard (1,5)
Karl Kappler / Bugatti T35C 2,0-l (Hinterachse)
FL: Rudi Caracciola 15.13,2 = 111,6 km/h


Eifelrennen, 26.05.1929
Südschleife, Rundenzahl leider unbekannt

Sportwagen, bis 750-ccm:
1. Wettevan / Dixi, 2:43,58
2. Pflug / Dixi

Sportwagen, bis 1.100-ccm:
1. Bartsch / Amilcar 2:32,41
2. Fings / Amilcar

Sportwagen, bis 1.500-ccm:
1. Metz / Imperia, 3:25,35
2. P.H. Schultz / Bugatti


Großer Preis von Deutschland, 14.07.1929

Sportwagen, 18 Runden (Nord- und Südschleife) à 28,265 km = 509,4 km (33 Wagen gestartet, 14 im Ziel)

1. (28 ) Louis Chiron (MC) / Bugatti T35C (2,0), 4:46,06.4 =106,9 km/h (1. Klasse bis 3.000-ccm)
2. 'Georges Philippe' (F) / Bugatti T35C (2,0), 4:57,52.2
3. August Momberger/Graf Max Arco Zinneberg / Mercedes-Benz SSK (1. Klasse über 3.000-ccm)
4. Guy Bouriat (F) / Bugatti T35C (2,0)
5. Mario Lepori (CH) / Bugatti T35B (2,0)
6. (12) Willy Rosenstein/Adolf Rosenberger / Mercedes-Benz SSK, (Beifahrer: Heinrich)
7. Graf Eckart von Kalnein / Bugatti T35C (3,0)
8. Ernst-Günther Burgaller / Bugatti T37A (1. Klasse bis 1.500-ccm)
9. Marquis D. deSterlich (F) / Maserati (2,0)
10. Hans Kersting / Bugatti T37A (1,5)
11. Francesco Pirola (I ) / Alfa Romeo (1,5)
12. Berthold Stoll / Fiat (1,5)
13. Amadeo Ruggieri (I ) / Maserati 1,5-l
14. Gerhard Macher / DKW (1,1)
DNF:
Birven / Imperia (1,1)
Helmut Buthenuth / Hanomag
(2) Rudi Caracciola / Mercedes-Benz SSK, Ausfall, 5. Runde (Beifahrer: Kühnle), SP1
Hugo Urban-Emmerich / Talbot (1,5)
Karl Häberle / Hanomag (1,1)
Anton Kahle / 'Z' (1,1)
(4) Georg Kimpel / Mercedes-Benz SSK, (Beifahrer: Salzer), SP 2
(6) Eduard Klimberg / Renault 9,1-l Tourenwagen, (Beifahrer: Tarnowsky), SP 3
Josef Mamula / 'Z' (1,1)
Ernst Prochazka / 'Z' (1,1)
Antonio Sartorio / Alfa Romeo 1,75-l
Willy Scholl / Amilcar (1,1)
Ing. Heinrich Schulze / Bugatti T37A (1,5)
Willy Seibel / Bugatti T37A (1,5)
Hans Simons / DKW (1,1)
Karl Stohanzl / 'Z' (1,1)
Karl Tunal Divisek / 'Z' (1,1)
Wilhelm / Lomard (1,1)
Simon / Mercedes-Benz
Dr. Otokar Bittmann (CZ) / Bugatti T35C
FL: Louis Chiron 15.06,0 = 112,58 km/h

Beitrag Mittwoch 22. Januar 2003, 15:29

Beiträge: 1477
Eifelrennen 1927:
Ob es eine Sportwagenklasse bis 750 ccm gab, weiss ich auch nicht, aber der Hanomag hatte ja eh nur 500 ccm. Bei den Rennwagen gab es tatsächlich eine „Kommissbrot-Klasse“ bis 500 ccm, mit den Startern Butenuth, Höpfner und Wery. Vor einiger Zeit habe ich ein Photo entdeckt, dass mich wirklich überraschte. Wer kennt es nicht, das Startphoto von 1927 mit den 3 Mercedes S und den Startnummern 1-2-3? In jedem Buch über Mercedes oder den Nürburgring ist es zu finden. Nur was ich nicht wusste – es geht rechts noch weiter, und mein Fund war eben das volle Photo, bei dem vor den 3 Mercedes noch die 3 Hanomag stehen! Ich hab’ mich dumm und dämlich gesucht, aber finde das Photo nicht mehr.
Der Hanomag war wirklich ein geiles Teil, aus Gewichtsgründen hatte er eine Korbkarosserie!

Bild

Eines davon gibt es noch heute, gehört einem ASC-Clubkameraden von mir im Raum Frankfurt.

Ich frage micht wirklich, wie damals die Grenze zwischen Sport- und Rennwagen definiert war, waren das wirklich nur Lampen und Kotflügel??
Und warum gab es 1927 keine Rennwagenklasse bis 2 Liter, und warum ist Momberger mit seinem Bugatti 35B in der 5-Liter-Klasse? Kann es sein, dass es bereits damals einen „Kompressor-Aufschlag“ gab? Wenn ja, müsste der bei Faktor 1.5 gelegen haben, der GP-Mercedes wird in der 3-Liter-Klasse geführt, und der 35B mit seinem 2.3 Litern hätte folglich 3.45 Liter ergeben, ergo über 3 Liter.
Auch beim 1928er Eifelrennen gibt es wieder keine 2-Liter-Klasse, obwohl diesesmal anscheinend nur Sportwagen zugelassen waren. Der Kompressor-NAG mit seinen 1.612 ccm startet in der 3-Liter-Klasse, diese Einstufung kann natürlich damit zu tun haben, dass er über 1.5 Liter hatte, abe bei einem Kompressorfaktor von 1.5 (Theorie) hätte er 2.4 Liter gehabt, wäre also auf alle Fälle in der 3-Liter-Klasse gelandet.

[br]----------------[br]Bild

Beitrag Mittwoch 22. Januar 2003, 18:43

Beiträge: 950
@Michael;
von so einem Hanomag habe ich ein Bild in 'Action', und zwar Freiburg 1926. Mit der Korbkarosse! Ich schick es Dir, wenn Du Interesse hast.
Ergänzungen in den Ergebnislisten werden gerne entgegengenommen und eingepflegt! Ich habe diese Listen selbst zusammengestellt und es ist sicher der eine oder andere Fehler drinnen - schlimmstenfalls habe ich welche aus den Büchern übernommen.
So, mein Pulver das ich über die Feiertage aufbereitet habe ist jetzt erst mal verschossen. Harre auf Reaktionen und sammle schon neues.

Beitrag Mittwoch 22. Januar 2003, 18:54

Beiträge: 1477
Bilder sind immer willkommen!
Ich frage mich nur nach dem Sinn der Rennbrille bei diesem Teil. Ein Schutz gegen Fliegen dürfte es nicht sein, denn die sollten bei dieser Geschwindigkeit hinten am Kopf zu finden sein ...!
Bild

[br]----------------[br]Bild

Beitrag Donnerstag 23. Januar 2003, 12:54

Beiträge: 950
Immerhin soll Butenuth mit so einer Kiste...

Bild

..beim Eifelrennen 1927 eine schnellste Runde von 25:21,1 gefahren haben, was einen Schnitt von 68,1 km/h bedeutet. Das müßte ihn schon schnelle Fliegen von hinten attaktiert haben.

:)):)):))

Beitrag Freitag 24. Januar 2003, 12:36

Beiträge: 8060
...aber wir reden hier doch immer noch von RENNWAGEN, oder...???

:D

Toller Thread![br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

Beitrag Freitag 24. Januar 2003, 13:00

Beiträge: 1477
Aber sicher doch, zumindest in der Klasse bis 500 ccm...!
Etwas vom Thema RENNWAGEN abschweifend, der Hanomag 2/10 war in der Serienversion ein echtes Minimalauto, aber eben leider nicht zu einem Minimalpreis, so dass ihm der Durchbruch als "Volksauto" verwehrt blieb. Eine Fliessbandproduktion wie damals bereits bei Ford USA hätte das vielleicht ändern können, abe soweit war man in Deutschland noch nicht. Der Spitzname "Kommissbrot" stammt von der typischen Form des Hanomag - vorne und hinten sahen fast gleich aus -, die an das beim Militär übliche Standardgraubrot erinnerte. Ein bekannter Spruch war damals "'ne Tafel Blech - 'ne Büchse Lack - fertig ist der Hanomag!". [br]----------------[br]Bild

Beitrag Freitag 24. Januar 2003, 13:28

Beiträge: 8060
...heh, heh, den Spruch kenne ich auch noch irgendwoher...

Ich glaube mein Vater hat mir den mal erzählt.[br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

Beitrag Freitag 24. Januar 2003, 15:49

Beiträge: 8060
...und das Komissbrot spielte übrigens auch einmal eine tragende Rolle in einer dieser deutschen Edgar Wallace Verfilmungen! Eddie Arendt fuhr einen in DER GRÜNE BOGENSCHÜTZE! Hat zwar nichts mit dem Thema zu tun, aber fiel mir gerade ein. Filme sind nämlich neben dem Motorsport mein zweites Hobby![br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

Beitrag Sonntag 26. Januar 2003, 15:14

Beiträge: 950
Kurze Meldung in eigener Sache: Ich habe vor einigen Tagen den Provider gewechselt. Folglich kann es sein, daß demnächst alle meine geposteten Bilder hier verschwinden. Also; wem die Bilder in diesem Thread (und auch anderswo) von mir interessieren - schnell auf die Festplatte ziehen. Ich habe zwar inzwischen schon nahtlos einen neuen Provider, aber eigentlich keine Zeit die Bilder von den einen auf den anderen Server zu ziehen und dann neu zu verlinken.

P.S.:
Bin neulich in einem alten Thread über die folgende Ergbnisliste vom Avusrennen 1923 gestolpert (Michael hat sie gepostet). Passt vielleicht besser in diesen Thread - und ist auch das erste mal, daß ich vom Avusrennen 23 eine komplette(?) Ergebnisliste sehe:

4 HP (20 Starter, 7 Runden):
1. - Heinz Erblich - Alfi - # 1
2. - Carl Slevogt - Apollo
3. - Pingel - Omikron
4. - Warmbier - Omikron
5. - Graf - Ego
6. - van Horn - NUG
7. - Seidenbusch - Apollo
DNF (Runde 7) - H. Tautenhahn - Hataz - # 20
DNF (Runde 7) - Graf Hagenburg - FAFAG - # 23
DNF (Runde 7) - Fitte - Hagen (Hagea-Moto??)
DNF (Runde 7) - Grumbach - Baer
DNF (Runde 6) - Breitsamer - Hagea-Moto
DNF (Runde 6) - Jacobs - Bolle & Fiedler
DNF (Runde 5) - Niedlich - Grade
DNF (Runde 4) - Bolle - Bolle & Fiedler
DNF (Runde 3) - Laatsch - Ego
DNF (Runde 3) - Raab - Grade
DNF (Runde 2) - Hennen - FAFAG
DNF (Runde 1) - Möller - Grade
DNF (Runde 1) - Klein - Ego
DNS - ? - Alfi - # 24

5 HP (14 Starter, 7 Runden):
1. - Georg Klöble - NSU - # 14
2. - Jakob Scholl - NSU
3. - Felix Seifert - NSU
4. - Bierbaum - Bob
5. - J. Müller - Koco
DNF (Runde 6) - von Meister - HAG
DNF (Runde 6) - Sörensen - Club
DNF (Runde 6) - A. Baer - Baer
DNF (Runde 6) - Koch - Koco
DNF (Runde 5) - Prinz Reuss - Bob
DNF (Runde 4) - Schuh - Freia
DNF (Runde 3) - Fettkenhauer - Bob
DNF (Runde 1) - ? - HAG
DNF (Runde 1) - ? - HAG

Beitrag Montag 10. Februar 2003, 09:53

Beiträge: 1477
Kleine Korrektur, es handelt sich hierbei nicht um das normale AVUS-Rennen, sondern um ein spezielles Kleinwagen-Rennen.

Beitrag Montag 31. März 2003, 04:17

Beiträge: 383
Nur der Vollständigkeit halber und um alles an einer Stelle zu konzentrieren:

http://www.atlasf1.com/bb/showthread.php?s=&postid=1213522#post1213522

Beitrag Montag 31. März 2003, 14:34

Beiträge: 8060
...durch Zufall gefunden, und obwohl es nur am Rande etwas mit diesem Thema zu tun hat, vielleicht für Euch aufschlußreich, wenn Ihr es nicht bereits kennt: das Gordon-Bennett-Rennen im Taunus 1904.

www.jadusport.de/formel1/rennen/text/go ... nnett.html

Beitrag Samstag 17. März 2007, 16:54

Beiträge: 12
Kann mir jemand sagen, in welchem Land das Bergrennen Königsal-Jilowitsch stattfindet oder fand?
rita

Beitrag Samstag 17. März 2007, 17:49

Beiträge: 8060
rita hat geschrieben:
Kann mir jemand sagen, in welchem Land das Bergrennen Königsal-Jilowitsch stattfindet oder fand?
rita

Lustig dass dieser uralte Thread wieder nach oben kommt, von dem nicht nur fast alle Bilder, sondern auch fast alle Diskussionsteilnehmer verschwunden sind. Mann, das waren noch Zeiten...

@Rita; ich glaube da liegt ein Druckfehler vor - das müsste heißen Königsaal-Jilowischt - ist in einem Stadtteil von Prag, ca. 10 km südlich vom Stadtzentrum. Das 5,6 km lange Rennen wurde von 1908 bis 1931 ausgetragen, bekannte Sieger waren Carl Jörns, Otto Salzer, Albert Divo, Elisabeth Junek und der unvermeidliche Hans Stuck. Ich kann mich nicht erinnern dass es später in Prag noch Bergrennen gab. Ist vielleicht eher eine Fragen für unsere 'Ostblock'-Spezialisten.

Hier noch ein Bild vom letzten Sieger Hans Stuck...

Bild

Beitrag Samstag 17. März 2007, 21:00

Beiträge: 12
Hallo,
Danke das genügt mir schon.
Mein Großvater ist dieses Rennen gefahren in den 20igern, aber ich wusste nicht in welchem Land. Du hast recht es ist ein Druckfehler.
Er fuhr allerdings Motorradrennen.
Falls es Dich interessiert, ich habe gerade eine website zum Andenken an ihn
ins Netz gestellt.
Vielleicht hast Du ja noch weiteres Wissen und kannst mir möglicherweise Tipps geben?

www.arthur-geiss.de

Gruß und Danke
Rita

Beitrag Samstag 17. März 2007, 21:29

Beiträge: 8060
@Rita; super gemacht das Ganze.

Ist nicht so mein Spezialgebiet - aber ich kenne jemand der Dir vielleicht weiter helfen kann. Hatte allerdings schon längere Zeit keinen Kontakt mehr mit ihm. Mal sehen ob ich ihn erreiche. Ich melde mich dann wieder... :arrow:

VorherigeNächste

Zurück zu Historisches

Mitarbeiter Motorsport Designer Journalismus Programmierer Video