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Motorsport in Deutschland - 20er Jahre

Das Formel 1 Forum früherer Tage...

Beitrag Sonntag, 08. September 2002

Beiträge: 950
@Michael; Habe gleich mal bei meinem Provider (www.totaaal-extreeem.de) nachsehen - aber alles im Lot dort! Wobei - ich werde eh demnächst den Provider wechseln - zu langsam. Ich hoffe auch dann mit meiner historischen Seite online gehen zu können. Wobei das eher ein Bilderbuch wird - Ihr werdet es Euch schon fast gedacht haben, oder?

Beitrag Sonntag, 08. September 2002

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Nomes est omen: die sind ja wirklich totaaal extreeem! :)):)):)):))[br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

Beitrag Sonntag, 08. September 2002

Beiträge: 1477
Ich bekomme selbst bei der Mainpage von totaal-extreem nur ein "The page cannot be displayed". Kann eigentlich nicht bei mir liegen, denn alle anderen Websites funktionieren einwandfrei. Habe Internet über TV-Kabel, Transferrate in der Grössenordnung von ADSL, also daran liegt es auch nicht.

Apropos, für seriöse Webpages in Sachen Motorsportgeschichte habe ich immer ein (kostenloses) Plätzchen in meiner "Retro-Race-Ecke" frei.
http://axos.nl/retrorace/[br]----------------[br]Bild

Beitrag Sonntag, 08. September 2002

Beiträge: 1477
Liegt anscheinend doch an mir! Habe gerade gemerkt, dass ich auch von anderen Websites keine Bilder hochladen kann, und zwar immer dann, wenn es sich um eine Verlinkung zu einem dritten Server handelt, Habe zur Kontrolle jetzt alle "Temporary Internet Files" gelöscht, so dass ein Zugriff des Browsers (übrigens IE 6) ausgeschlossen ist. Komischerweise funktionieren einige Bilder trotzdem, wie z.B. McRonalds Ego-Caracciola-Bild sowie eines meiner Opel-Jörns-Bilder, und ausserdem auch Alfalfas Logos, und meine eigenen, die ja auch gelinkt sind.

Bin mir nicht bewusst, irgendetwas an meiner Browsereinstellung geändert zu haben, kann mit irgend jemand einen Tip geben was hier los sein könnte?
[br]----------------[br]Bild

Beitrag Montag, 09. September 2002

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@Michael:

schau mal ob Du auf meine NEUE Homepage kommst, auch wenn da momentan nur ein paar Testdaten herumliegen:

www.trinkwalter.de.vu

Hier übrigens noch ein Nachtrag zum meinem Bericht über das 26er Avus Rennen:

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Der Klassensieger und Gesamtzweite, der NAG-Fahrer Riecken bei der Siegerehrung. Interessant: Früher wurden die Wagen bekränzt - fiel mir schon bei Caracciola auf.

P.S.: Hast Du Deinen Browser kürzlich 'upgedated' (wunderschönes deutsch-englisches Wort:)) )?!

Beitrag Montag, 09. September 2002

Beiträge: 1477
HTTP Fehler 404
404 Nicht gefunden

Der Webserver kann die von Ihnen verlangte Datei oder das von Ihnen verlangte Skript nicht finden. Prüfen Sie bitte den URL, um sicherzustellen, dass der Pfad korrekt ist.

Setzen Sie sich bitte mit der Verwaltung des Webservers in Verbindung, wenn das Problem fortbesteht.

*******************************************************************

Browser läuft in der Version bereits seit Monaten, ohne dass ich daran rumgefummelt habe.
Habe letzte Woche nur einen Hardware-Upgrade gemacht, Mainboard, Processor, RAM, DVD, CD-RW, Scanner, und Drucker. Beide Festplatten (1 x System, 1 x Daten) habe ich gelassen, die waren bereits beim letzten Upgrade an der Reihe. Deswegen auch keinerlei Veränderung bei Software, bis auf die notwendigen Driver für die neue Hardware, sowie Brenn-Software etc.
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Beitrag Montag, 09. September 2002

Beiträge: 3257
Der 404-Fehler liegt aber nicht an dir, der kommt bei mir auch. Aber die Bilder seh ich alle...[br]----------------[br]Hier spielt die Musik - jetzt auch auf CD und bald auch www.itching-cucumbers.at.tf
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04.05.06 - mein Vierteljahrhundert!

Rossi is not good, he is God! (Transparent beim GP von Italien 2005)

Beitrag Dienstag, 10. September 2002

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...also ich seh' gar nix![br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

Beitrag Dienstag, 10. September 2002

Beiträge: 8060
Kehren wir mal wieder zum Thema zurück - Alfalfa hat bei einer Internet-Suche mal wieder ein paar interessante Bilder entdeckt: diesmal ein paar NSU - und wenn einer des französischen mächtig ist kann er mal auf der Seite weiterforschen. Recht interessant

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Bild[br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

Beitrag Dienstag, 10. September 2002

Beiträge: 1477
Bilder...??? X( X( X([br]----------------[br]Bild

Beitrag Donnerstag, 12. September 2002

Beiträge: 1477
Tut mir leid euch noch mal belästigen zu müssen, aber ich habe immer noch Probleme mit den gelinkten Bildern. Stärker noch, ich komme selbst bei den Mainpages von
http://www.motorlegend.com
http://www.totaaal-extreeem.de
Könnt ihr mal versuchen, ob es bei euch ähnlich Probleme gibt?
Und falls nicht, an was könnte das bei mir liegen??

[br]----------------[br]Bild

Beitrag Freitag, 13. September 2002

Beiträge: 3257
Also, ich seh alle Bilder, und hab kein Problem mit den Websites (ausser, dass ich kein Französisch kann, was hier aber nicht damit zu tun hat).

Das Problem liegt also ziemlich sicher bei dir. Was es aber sein kann, weiß ich nicht...[br]----------------[br]Hier spielt die Musik - jetzt auch auf CD und auf www.itching-cucumbers.at.tf
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Beitrag Freitag, 13. September 2002

Beiträge: 8060
...also irgendetwas muß bei Deinem Update passiert sein. Ich habe überall keine Probleme die Bilder zu sehen. Vielleicht solltest Du mal Dein Betriebssystem checken. Obwohl der PC nicht mein Fachgebiet ist...:)[br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

Beitrag Montag, 23. September 2002

Beiträge: 1477
Hallo Leute, ich habe mein Problem gelöst, und werde also in Kürze hier auch wieder erscheinen.
Für alle die's interessiert: In der IP-Konfiguration in Windows (WINIPCFG) hat anscheinend die Subnetmask nicht mehr gestimmt, einmal "alles freigeben" und wieder "alles aktualisieren", und es läuft wieder![br]----------------[br]Bild

Beitrag Freitag, 27. September 2002

Beiträge: 950
Hier mal wieder einige Infos die ich über Rennen in den 20ern in einem schlauen Büchlein fand - betrifft größtenteils die Avus. Vielleicht ergibt sich hierdurch endlich einmal ein klareres Bild. Sind auch ein paar interessante Pics mit dabei. Los gehts mit einem Bericht über das Avus-Debütrennen 1921;

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Ein roter(!!) Opel (Fritz von Opel) kämpft mit einem NAG (den hatten wir glaube ich schon mal im History-Thread im Juli - müßte mal nachsehen) - obwohl ich mittlerweile das Teil eher für einen Stöwer halte. Ich glaube hier irrte Kitschigin!

Am Wochenende des 24./25. Septembers war es soweit. Endlich konnte die Bevölkerung der Reichshauptstadt der Entscheidung beim ersten großen Automobilrennen auf der AVUS beiwohnen. Die Teerung der gesamten Rennstrecke war beendigt. Auch die Tribünen konnten in letzter Minute noch fertiggestellt werden. Erhebliche Schwierigkeiten bot nur die Festlegung des Ziels. Das renommierte Fachblatt 'Allgemeine Automobil-Zeitung' (AAZ) berichtete in ihrer Ausgabe vom 27. August 1921: "Da auf den ungehinderten Zugang der Besucher und einen genügenden Anfahrt- und Warteplatz für Tausende von Gefährten Rücksicht genommen werden muß, konnte nur ein solcher Punkt gewählt werden, der die glatte Abwicklung des Verkehrs in hinreichendem Maße gewährleistet. Hierfür erschien die Strecke etwa 1 km vom Auslauf an der Nordkurve beim Bahnhof Eichkamp am geeignetsten. Das Innere der Nordschleife ist als eine Art Sattelplatz (jetzt wissen wir auch woher der Name Paddock kommt!) vorgesehen, in dessen Mitte sich eine größere Tribüne befindet, welche so angelegt ist, daß man den Hauptteil der Kurve von ihr gut besehen kann. Der frühere Exerzierplatz ist von der Avus zur Unterbringung von Wagen und Automobilen für die Dauer der Rennen gepachtet worden."

Die Anlage der 20 Kilometer langen Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße im Grunewald galt in der Motorwelt als ideale Prüfung für Gebrauchswagen. Nirgendwo anders gab es eine Strecke, auf der Rennwagen auf einer langen, schnurgeraden Strecke ihre Schnelligkeit, Widerstandsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Konstruktion besser unter Beweis stellen konnten wie auf dieser Bahn, die mit ihren zwei Geraden von je etwa 9 km Länge und ihren beiden Schleifen von 114 m und 258 m Durchmesser eine automobilsportliche Arena darstellte, wie sie einzigartig dastand.

Gegenüber dem Ziel, im Schatten alter idyllischer Eichenbäume, stand die Haupttribüne mit einer Länge von 200 Metern. Daran schloßen sich nach der Nordschleife zu eine etwa 75 Meter lange, überdachte Tribüne und die Pressetribüne mit zehn Telefonzellen und einem besonderen Arbeitsraum an. Gute Sichtplätze hatten Schlachtenbummler auch auf der Überbrückung der Bahn bei Wannsee. Drei Tribünen standen vor der Wannseer Kurve. Diese Tribünen enthielten Sitzplätze für rund 7.700 Personen; der riesige Raum rechts und links der Rennstrecke kam für Stehplätze in Frage. Der Stand der Rennen wurde durch fünf große Tafeln dem Publikum bekanntgegeben, deren Bedienungsposten durch Telefon miteinander verbunden waren. Für die Bewältigung des Besucherandrangs waren alle Vorkehrungen getroffen. 65 Kassen waren um die Rennstrecke verteilt. Sie wurden von besonderen Autobuslinien und sogar Extrazügen angesteuert.

Der Appell des Veranstalters des ersten AVUS-Rennens, des Automobil-Clubs von Deutschland, an die deutsche Automobilindustrie war nicht ungehört verhallt. Fast alle großen Firmen hatten Fahrzeuge gemeldet. Nach den Gründerjahren der Kraftfahrzeugindustrie erlebte die automobile Welt Deutschlands zu Beginn der zwanziger Jahre einen Fabrikationsboom. Fast ein halbes Hundert von Kraftfahrzeugschmieden montierte drei- und vierrädrige Geschöpfe, deren Namen heute kaum noch bekannt sind: Aga, Alfi, Ego, Brennabor, Dinos, Hansa, Schebera, u.s.w. Oft entstanden diese Unternehmen nur, um aus der galoppierenden Geldentwertung und der damit ausgelösten Flucht in die Sachwerte Kapital zu schlagen. Sobald sich die wirtschaftlichen Verhältnisse der Inflationszeit wieder konsolidiert hatten, kam es zu zahlreichen Zusammenbrüchen von Unternehmen der 'Krisengewinnler', etwa des Stinnes-Konzerns (Rabag, Dinos, Aga). In der Folgezeit gab es einen scharfen Konkurrenzkampf unter den verbliebenen Giganten, die um ihre Kunden mit enormen Preisnachlässen und auf der Rennbahn für ihre Produkte warben.

Gestartet wurden auf der Avus in verschiedenen Gruppen, die nach sog. 'Steuer-PS' ausgerichtet waren.

In Gruppe VIII A (offen für zweisitzig karossierte Fahrzeuge, deren Abmessungen von Hub und Bohrung 8 Steuer-PS nicht überschritten) starteten die Firmen Fafnir (Aachen), Presto (Chemnitz), Brennabor (Brandenburg/Havel), Selve (Hameln), Dürkopp (Bielefeld), NSU (Neckarsulm), Stöwer (Stettin), Heim (Mannheim) und Opel (Rüsselsheim). Das Rennen ging über rund 140 km (7 Runden).
1. Fafnir, Oberingenieur W. Uren
2. Presto, W. Gischel
3. Brennabor, C. Reichstein
4. Selve, Ingenieur Willy Köster
5. Selve, Direktor Ernst Lehmann
6. Brennabor, Albert Hagen
7. Fafnir, Springsfeld
8. Dürkopp, Jean Horn
9. Neckarsulm, Georg Klöble
10. Stöwer, Betriebsleiter Kordewan
11. Stöwer, Betriebsleiter Reedel
12. Heim, Direktor Franz Heim
13. Dürkopp, Betriebsleiter Ewald Fiedler
14. Opel, Fritz von Opel
15. Opel, Karl Jörns
16. Presto, Arno Kermer

Bild

Hier handelt es sich um die Startaufstellung zum Rennen der Klasse VIII A; Hinten ein Presto #16, ein Opel #15, ein Brennabor #3; davor ein Opel #14 und ein Dürkopp #13 (der Gestreifte!), das rechte Fahrzeug kann ich nicht identifizieren. Die #12 weiter vorne ist ein Heim.

Bild

Ich glaube in dem bereits zitierten früheren Avus-Thread habe ich dieses Fahrzeug als Brennabor angegeben. Meine neue Quelle bezeichnet das Teil als Stöver von 1921. Irgendwelche Meinungen hierzu! Ich tendiere eindeutig zu Reichenstein (#3) und hagen (#6), Brennabor.

In Gruppe VI B (offen für zweisitzig karossierte Fahrzeuge (hängende Ventile), deren Abmessungen von Hub und Bohrung 6 Steuer-PS nicht überschritten) starteten die Firmen Benz (Mannheim) und Wanderer (Chemnitz) mit je zwei Wagen.
1. Benz, Fahrmeister Fritz Hörner
2. Benz, Ingenieur Willi Walb
3. Wanderer, Ingenieur Wilhelm Scholl
4. Wanderer, Karl Loos

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Vor den Boxen zum Avus-Rennen 1921; Der spätere Siegerwagen von Benz auf einem 6/18 PS Vierzylinder in Torpedokarosse

In Gruppe X B (offen für zweisitzig karossierte Fahrzeuge, deren Abmessungen von Hub und Bohrung 10 Steuer-PS nicht überschritten) starteten die Firmen Adler (Frankfurt/M.), Steiger (Burgrieden b. Ulm - einer der Fahrer hieß Alfred Noll), Benz (Mannheim), Opel (Rüsselsheim), Simson (Suhl) und Horch (Zwickau). Länge des Rennens ca. 160 km (8 Runden).

Am Sonntag vereinigte Gruppe VI A (offen für zweisitzig karossierte Fahrzeuge, deren Abmessungen von Hub und Bohrung 6 Steuer-PS nicht überschritten) die Firmen Agi (Berlin), Selve (Hameln), Dixi (Eisenach), Falcon (Sontheim b. Heilbronn) und Heim (Mannheim). Die Länge dieses Rennens betrug ca. 120 km (6 Runden).
1. Aga, Betriebsleiter Hugo Wilhem
2. Aga, Oberingenieur Otto Philipp
3. Selve, Direktor Ernst Lehmann
4. Dixi, Willi Heinicke
5. Falcon, Direktor G.Hartlieb
6. Selve, Ingenieur Willi Köster
7. Dixi, Fahrmeister Paul Gebser

In Gruppe VII B (offen für Fahrzeuge, deren Abmessungen von Hub und Bohrung 8 Steuer-PS nicht überschritten) starteten die Firmen Dinos (Berlin - einer der Fahrer hieß Dunlop), Adler (Frankfurt) und Opel (Rüsselsheim).

In Gruppe X A (offen für zweisitzig karossierte Fahrzeuge, deren Abmessungen von Hub und Bohrung 10 Steuer-PS nicht überschritten) starteten Opel (Rüsselsheim), Ehrhardt (Düsseldorf + Zella St. Blasi/Thür.), Dürkopp (Bielefeld), Adler (Frankfurt), NAG (Berlin - mit den Fahreren Riecken und Zerbst), Apollo (Apolda/Thür.), Horch (Zwickau) und Stoewer (Stettin). Länge des Rennens ca. 160 km.

An beiden Tagen fanden nach Beendigung der eigentlichen Avusrennen am Nachmittag Rekordversuche statt, für welche die Firmen Opel, Adler und Benz Wagen gemeldet hatten. Alle Rekordversuche waren für Rennwagen unbeschränkter Zylinderabmessungen offen und fanden über 3 km statt. Der Unterschied zwischen den Gruppen A und B war der, daß in Gruppe A nur Fahrzeuge startberechtigt waren, deren Motoren stehende -Ventile besaßen, während für die teilnehmenden Wagen der Gruppe B ganz oder teilweise hängende Ventile vorgeschrieben waren. Reges Leben herrschte auf der Avus-Bahn schon Tage vor Rennbeginn. Besonders in den Morgenstunden trainierten die Wagen aller Klassen, nachdem die Fahrbahn vollständig hergerichtet war. In den Kurven allerdings mußte die Geschwindigkeit mächtig gedrosselt werden. Es fehlte noch die Überhöhung der Kurven. Schon bei Übungsfahrten einiger Motorräder erwies es sich als notwendig, in der Nordkurve bis auf 78 km/h herunterzugehen. Fahrer, die versuchten, mit ihren Wagen ohne wesentliche Herabminderung der Geschwindigkeit durch die Kurven zu fahren, mußten ihre Leichtsinnigkeit mit einem nicht allzu geringen Schrecken und einigen Hautabschürfungen bezahlen. Ein Dürkopp-Wagen wurde aus der Südkurve geschleudert, wobei sich der Wagen mehrmals überschlug und die Fahrer in hohem Bogen über die Böschung geschleudert wurden. Auch einem Dinoswagen erging es in der Nordkurve ähnlich. Dort bremste der Fahrer seinen Wagen so scharf, daß er einen Hinterreifen verlor und in vollem Tempo bis auf die Böschung kletterte, wo er endlich hängenblieb. Am zweiten Trainingstag waren die Fahrer schon mehr mit der Bahn vertraut. Man konnte jetzt schon sagen, daß die Rennen in den Kurven entschieden wurden. Von den Fahrern wurde es kritisiert, daß die Teerung der Bahn noch nicht vollständig abgetrocknet und noch weich war, was ein kräftiges Schleudern der Wagen zur Folge hatte. Für die damalige Zeit beachtliche Geschwindigkeiten erzielten beim Training die Wanderer-, Agi- und Benz-Wagen, welche 150 km/h erreichten. Die AZZ: "Auch ein Brennaborfahrer zog durch sein geschicktes Nehmen der Kurven trotz seiner großen Beleibtheit die besondere Aufmerksamkeit auf sich."

Am Sonnabend, dem 24. September, wurde die Avusbahn durch die Streckenleitung offiziell der Öffentlichkeit übergeben, wozu Vertreter der inländischen und ausländischen Fach- und Nachmittags dem Massenstrom gewachsen zu sein. Bei den Streifzügen der Presse längs der Rennbahn kam nicht nur Begeisterung für die Avus-Bahn auf, die nach Meinung ihrer Urheber eine Bahn der Superlative sein sollte. Kein Blatt vor den Mund nahm vor allem das führende Fachorgan AAZ: "Der erste Eindruck, den der Außenstehende, der bislang nur Pläne, Zahlen, Geschwindigkeiten und ähnliches gehört hat, von ihr empfängt, ist eine große Enttäuschung. Kommt man da friedlich aus der Provinz mit seinem Wagen durch das sonnenglitzernde Potsdam gefahren, schlängelt sich durch die historische Autofalle und sieht sich auf einmal in die stärksten polnischen Straßenverhältnisse des Weltkrieges versetzt."

Das erste Avus-Rennen verlief zeitlich parallel zur Deutschen Automobil-Ausstellung, die in unmittelbarer Nachbarschaft ihre Hallen hatte. Viele Berliner zogen es vor, nicht in die Auto-Messe am Kaiserdamm zu gehen, sondern sich die automobile "Privatausstellung" an der Avus anzuschauen. Ein Kaleidoskop mannigfachster Kraftfahrzeuge nahm Kurs zum Parkplatz der Avusbahn. Es waren zwischen 200.000 und 300.000 Menschen auf den Beinen. Motorjournalist Walter Ostwald: " (Ein) organisatorisches Meisterwerk der Riesenauffahrt zur Riesenrennbahn ging vor sich. In der organisatorischen Technik der Meisterung von Menschenmassen hat man in der Republik gegenüber dem Kaiserreich zweifellos Fortschritte gemacht. Der ganz ungeheuer starke und sich auf riesige Gebiete von Großberlin erstreckende Verkehr einer unzähligen, buntscheckigen Menschenmasse(...) wurde ohne Kommandieren und ohne Reibung mustergültig geleitet."

Auch auf der Rennbahn selbst war alles derartig geschickt organisiert, daß sogar die sonst für jedes Berliner Ereignis typische und für den Berliner Taschendieb so einträgliche echt Berliner Drängelei nirgendwo zu beobachten war. Das Publikum war mannigfaltig. Berlins feine Gesellschaft (oder was sich dafür hielt) nahm Platz auf den weißlacklerten Sitzen der Tribünen (nicht ahnend, daß man darauf nach wenigen Minuten festkleben würde - der Lack stammte noch aus dem Krieg) und die arbeitende Bevölkerung mußte sich mit den billigen Stehplätzen zufriedengeben.

Überraschend war der starke Zustrom auswärtiger Besucher, auch aus dem Ausland. Man sah und hörte zahllose Holländer, Engländer, Amerikaner, Japaner, Chinesen oder Inder. Eine Journalistin beschrieb die Rennbahn-Atmosphäre in Manier eines Gesellschaftsberichtes so: "Natürlich zog ich etwas Hübsches und Feines an, um nicht negativ aufzufallen. Und während auf der eigentlichen Rennstrecke schon die ersten Runden von den schlanken Rennwagen gefahren wurden, die durch ihren tiefen, sonoren Motorenklang Nerv und Ohr angenehm reizten, strömten noch in unabsehbarer Menge die Besucherinnen heran und lenkten die Blicke auf sich. Fabelhaft wirkungsvoll war vieles, allein schon durch die so beliebten, grellen Farben, die allerdings oft bis ans feinste zueinander abgestimmt waren, so daß das Auge wohl entzückt sein konnte. Aber es war auch nicht gespart worden an kostbarem Material, das bei unserer heutigen Valuta ja sündhaft teuer ist."

Tausende von Augen blickten wie gebannt auf die schnurgerade AVUS, als das erste Rennen gestartet wurde. Eine ungeheure Spannung lag über den weiten Tribünen, auf denen die Zuschauer, Kopf an Kopf gedrängt, oft seit Stunden harrten und den Kampf der Rennmaschinen mit fieberhafter Erwartung verfolgen wollten. Endlich erschallte das Fanfarensignal, das den Beginn des ersten Rennens ankündigte. Ein Fafnir mit seiner charakteristischen Kühlerfratze und ein Presto flogen als erste über die Bahn (auch das Bild hatten wir in dem früheren Thread schon mal). Das Publikum jubelte. In kurzer Frist folgten die nächsten zwei, bis alle "Achter" mit von unten gesteuerten Ventilen auf der Bahn waren. Schon kehrten die ersten wieder. Auf den gegenläufigen Parallelstrecken sausten Wagen mit ca. 150 km/h, also nach Einstein rund 300 km/h Relativgeschwindigkeit aneinander vorbei. Man freute sich über die gräßlichen Fratzen der gleichmäßig laufenden Fafnir-Wagen. Man bewunderte die schönen Formen der blitzblauen(!) Brennabors und verfolgte mit Feldstecher die schneidige Fahrt des Stöwers. Favorit wurde bald auch NSU. Ein ganz charakteristischer Geruch wehte von der Strecke der zu Anfang stark überölten Motoren auf. Die Flieger unter den Zuschauern wußten sofort Bescheid: "Aha, Rizinusöl". Fast alle Fahrer verwendeten für ihre Rennwagen Rizinusöl und nicht Benzin. Schnell begannen sich bei den Rennen die Felder zu lichten. Oft klang es nach überhitzten Verpuffungen und fressenden Kolben. So mußten gleich im ersten Rennen die beiden Selve-Wagen aufgeben. Waren deren Motoren vielleicht schlecht eingestellt? Denn der alte Benz-Rennfahrer Heim dagegen kam hervorragend mit seinem Eigenbauwagen voran - unter dem auch ein Selve-Aggregat blubberte (klingt interessant, diese Konstruktion, oder...)

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Zwei äußerst spektakulär gefahrene Wagen auf der Avus. Den hinteren Wagen kann ich nicht deuten - der vordere scheint mir der Bruder des oben mit dem Opel kämpfenden Wagens mit der #11 zu sein. Anregungen willkommen. Vorne vor dem Kühler scheint mir das Fahrzeug einen aerodynamischen Aufsatz zu besitzen.

Das zweite Avus-Rennen vom Samstag stand unter einem besonders schlechten Stern. Das Rennen der 6 Steuer-PS-Wagen mußte abgebrochen werden, nachdem sowohl die teilnehmenden beiden Benz- als auch die zwei Wanderer-Wagen nicht über zwei Runden hinauskamen. Favorit im dritten Rennen war der Steiger-Wagen. Walter Steiger, ein gebürtiger Schweizer, hatte 1914 in Burgrieden eine Maschinenfabrik gegründet, die 1920 auch den Bau von Automobilen aufnahm. Als Betriebsleiter gewann Steiger den bekannten Konstrukteur Paul Henze. Zur allgemeinen Überraschung aber fielen auf der AVUS bald alle beiden Steiger-Wagen aus, während die Horch-Wagen sich gut schlugen. Sieger wurde schließlich der ohne alle Schwierigkeiten fahrende Benz. Die beiden Horchs belegten den zweiten und dritten Platz. Der Ehrhardt-Wagen fuhr als Vierter durchs Ziel. Er gehörte dem Rüstungsfabrikanten und Großindustriellen Heinrich Ehrhardt, der 1904 mit seinem Sohn Gustav die Ehrhardt-Automobil-Werke AG in Düsseldorf und Zella St. Blasi gegründet hatte. Wie es sich für einen ehemaligen Rüstungsbetrieb gehörte, waren die Zylinder des Ehrhardt-Wagens aus Kanonenstahl. 1922 erwarb der schwedische Süßwarenkonzern Kanold (Sarotti!) aus währungsspekulativen Gründen die Aktienmehrheit der Ehrhardt-Automobilwerke.

Am zweiten Renntag erregte vor allem der Sieg der NAG großes Aufsehen. Er wurde von einem normalen, serienmäßig hergestellten Tourenwagen des Typs C4b erstritten, der nur unwesentliche Veränderungen, die durch die Rennvorschriften zugelassen und geboten waren, aufzeigte. Die NAG, ein Tochterunternehmen des Elektroriesen AEG, hatte sich bis dato stets von Rennen ferngehalten und ihre Wagen im Grunewald das erste Mal auf die Bahn geschickt. Der NAG ging in der Klasse X A mit seitlicher Ventilanordnung an den Start und brauchte für die acht Runden mit etwa 160 km Fahrstrecke 73 Minuten und 51 Sekunden. Es entsprach dies einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 130 km/h und bedeutete unter Berücksichtigung der schweren Kurven, in denen die Geschwindigkeit erheblich vermindert werden mußte, eine Durchschnittsgeschwindigkeit in den Geraden von ca. 140 km/h. 13 gemeldete Fahrzeuge besiegte der NAG aus dem Werk Berlin-Oberschöneweide, und die B.Z. am Mittag urteilte in ihrer Ausgabe vom 26. November 1921: "Das dritte Rennen des gestrigen Tages, der Kampf der 1O PS-Wagen, gehörte den erregendsten Sportereignissen, die man in Berlin gesehen hat, er heizte dem Publikum trotz dem kühlen Winde ordentlich ein. Die Fachleute hatten für dieses Rennen die NAG-Wagen favorisiert, aber das Publikum war für Fritz von Opel. Er hatte die Startnummer 1... Aber ebenso schnell wurde man gewahr, daß der grüne NAG mit Riecken am Steuer tatsächlich sein gefährlichster Gegner war. Auch der Grüne fraß den Weg in verblüffender Raserei und Regelmäßigkeit und Riecken, ein alter erfahrener Renn- und Straßenfahrer, der sich im Ausland mit vielen großen Kämpen herumgeschlagen und alle Schliche und Pfiffe gelernt hat, kannte seinen Wagen und sein Rennen...

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Fritz von Opel mit Siegerkranz

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...Friedrich Breckheimer/Opel (#12) überholt Zerbst/NAG.

...sein Wagen ging und ging und gab nicht nach. Als Fritz von Opel aus der sechsten Runde wiederkam, konnte man auch den Grünen schon unten auf der Straße daherkommen sehen. Aber als er an die achte Runde kam, lag der Grüne schon örtlich dicht hinter ihm. Und Riecken blieb die Unerschütterlichkelt selbst, er wußte, er hatte den Gegner in der Hand. In die letzte Gerade kam er schon an der Spitze dahergeflogen, rundete die Nordkurve und war Sieger. Riecken ist außerordentlich gleichmäßig gefahren, die Differenz zwischen seiner langsamsten und schnellsten Runde betrug 16 Sekunden."

Auf den NAG folgte als zweiter Wagen Breckheimer auf Opel; als Dritter kam Favorit Fritz von Opel durch das Ziel. Ihm folgte der zweite NAG, von Zerbst gesteuert, über den Kreidestrich. Abgeschlagen waren die Adler-Wagen, die beiden Horchs, der Stöwer sowie der Dürkopp-Wagen. Dieses letzte große Rennen auf der Avus am zweiten Renntag war der Höhepunkt der Veranstaltung. Die Deutsche Allgemeine Zeitung schrieb: "Während die zweite Konkurrenz das Interesse der Zuschauer ein wenig ermüdet hatte, brachte das letzte große Rennen über 160 km schärfste Kämpfe und prachtvollen Sport. Von Anfang bis zu Ende setzte es Angriffe über Angriffe, und als das Feld langsam zurückfiel, entwickelte sich ein Zweikampf zwischen dem Sieger vom Sonnabend, Fritz von Opel, und dem prachtvoll fahrenden Riecken auf NAG, das erst in der 6. Runde die Entscheidung zugunsten Rieckens brachte. Glänzend fahren die NAG-Wagen. Riecken hält sich dicht hinter Fritz von Opel, passiert die vor ihm liegenden Maschinen und ist am Ende der ersten Runde nur drei Sekunden langsamer als der an der Spitze liegende Fritz von Opel. Zerbst auf NAG berholt in der Südschleife den Dürkopp Tatenhorsts in glänzendem Stil. Riecken ist stark aufgerückt und liegt zum Schluß der 6. Runde nur noch 4 Sekunden hinter Fritz von Opel. In den beiden letzten Runden steigerte sich das Interesse von Minute zu Minute auf die beiden Opel und den NAG von Riecken. Riecken, der seine Runden mit bewundernswerter Pünktlichkeit absolvierte, kam immer stärker auf und vermochte trotz der verzweifelten Abwehr Fritz von Opels diesen hinter der Südkurve in der achten Runde zu passieren und mit erheblichem Vorsprung durchs Ziel zu gehen. Riecken trug die Start-Nummer 6, sein schärfster Gegner, Fritz von Opel, Nr. 1." Den Abschluß des zweiten Renntags bildeten wieder Rekordversuche, bei denen der bulldoggenartige, gedrungene 200 PS-Benz besonders auffiel. Er ließ endlich einmal Benzingeruch über die Bahn verbreiten, der während der Rennen vermißt worden war.

Bei der Siegerehrung im AvD-Haus am Leipziger Platz tönte Graf von Arnim-Muskau, seines Zeichens Vizepräsident des Automobilclubs von Deutschland: "Ich sage nicht zuviel, wenn ich behaupte, daß die Fertigstellung der Rennstrecke im Grunewald eine Großtat auf dem Gebiete des Automobilsports in Segen der Automobilindustrie bedeutet." Das waren große Worte.

Beitrag Freitag, 27. September 2002

Beiträge: 950
Irgendwie witzig - plötzlich konnte ich nicht mehr weiterschreiben - gibts hier eine Begrenzung wieviele Buchstaben ein Post aufnimmt? FRAGE an den Moderator!

Also: Weiter gehts mit 1922:

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Das soll die Startaufstellung vom Rennen von 1922 sein. Tja, vielleicht erkennt jemand etwas oder jemanden...!?

Und es war ein turbulentes Jahr! Am 24. Juni wurde Außenminister Walter Rathenau in Berlin ermordet. Nicht mehr aufzuhalten war die Inflation; der Dollarkurs stieg lawinenartig von 1990 Reichsmark im August auf 7500 Reichsmark zum Jahresende. Erstmals wurden 10.000 RM-Noten ausgegeben. In Berlin begann der Ausverkauf - der Wertverlust der heimischen Währung förderte währungspolitische Spekulationen und lud Ausländer mit harter Valuta mal rasch zum "Shopping" ein. In dieser Zeit allgemeiner Ungewißheit konnte der Automobilsport nur mühsam gedeihen. Wer sollte schließlich den Rennzirkus angesichts der galoppierenden Preisentwicklung noch bezahlen? Die Motorjournalisten klagten über die Verhältnisse: "Die neuen Steuern werden stark verzögernd auf die Entwlicklung wirken. Ebenso die hohen Brennstoffpreise. Schon heute ist eine große Zahl von Kraftwagen hier in Berlin, die seit Jahren ununterbrochen in Betrieb waren, nur der hohen Betriebskosten wegen stillgelegt worden. Das Publikum kann einfach die Preise nicht mehr bezahlen." Das galt auch für die Avus. Mußte bei Avus-Eröffnung eine Gebühr von 10 RM für die "einmalige Benutzung" ausgegeben werden (Stand 1. Okt. 1921), so kostete im Mai 1923 die einfache Fahrt 5000 RM. Die Zeiten waren so schlecht, daß selbst die Deutsche Automobil-Ausstellung am Kaiserdamm abgesagt werden mußte.

Große Rennereignisse auf der Avus ließen vorerst auf sich warten. Statt dem Klang bulliger Rennmotoren lag allenfalls ein beißender Geruch des unvollkommen verbrannten, schlechten Benzins über der Bahn - etwa wenn die "Kraftfahroffizier-Vereinigung" - am 27. Mai 1922 auf der Grunewaldbahn ein bescheidenes Automobilturnier mit fog,enden Aufgaben organisierte:

Aufgabe 1:
"Etwa 75 m vom Start erreicht der Bewerber auf der westlichen Fahrbahn zwei bunte Knallbomben, welche etwa 15 m voneinander gestaffelt auf der Fahrbahn liegen. Die vom Führer aus gesehen links liegende Knallbombe ist mit einem linken Rade, die vom Fahrer aus gesehen rechts liegende Bombe ist mit einem rechten Rade zu überfahren. Verfehlen einer Bombe: zwei Strafpunkte.

Aufgabe 2:
Etwa 150 m vom Start hängt an einem nu der rechten Seite der Fahrbahn angebrachten, über die Fahrbahn reichenden, galgenartigen Gestell an einem dünnen, leicht zerreißbaren Faden ein kleiner Blumenstrauß. Der Fahrer hat diesen Strauß zu ergreifen, während er unter demselben durchfährt, ihn abzureißen und sich denselben während der Fahrt an der Brust zu befestigen. Verfehlen des Blumenstraußes: 2 Strafpunkte. Ergreifen des Straußes durch einen anderen Wageninsassen verboten!

Aufgabe 3:
Etwa 210 m vom Start liegen auf dem weißen Mittelstreifen, welcher die beide Fahrbahnen voneinander trennt, über den in der Mitte dieser Streifen befindliche Graben parallel zueinander in einer Entfernung von 1,30 m von Mitte zu Mitte gemessen, zwei kräftige 0,50 m breite, etwa 8 lange Bohlen, welche eine Brücke von der westlichen zur östlichen Fahrbahn bilden Die Bohlen haben an ihren Enden Auflagen sind aber sonst nicht befestigt. Der Fahrer hat diese Bohlen als Übergang bzw. Brücke von der westlichen zur östlichen Fahrbah zu benutzen und nach Überfahren diese Brücke seine Fahrt ohne Aufenthalt auf der östlichen Fahrbahn zurück nach der Mündung der Nordschleife fortzusetzen. Abgleiten eines oder beider Räder von einer Bohle: 5 Strafpunkte. Die Hilfe der dort befindlichen Mannschaft darf erst nach Ablauf einer Minute einsetzen.

Aufgabe 4:
Bei der Weiterfahrt von der Brücke auf der östlichen Fahrbahn wird dem Fahrer die Fahrbahn durch drei gestaffelte Reihen quer über die Fahrbahn gestellter Flaschen gesperrt, welche im Zickzack durch die zueinander versetzten Lücken in der Flaschenreihe zu durchfahren sind. Umwerfen einer Flasche: 2 Strafpunkte für jede umgeworfene Flasche.

Aufgabe 5:
Von der Brücke etwa 150 m entfernt auf der östlichen Fahrbahn an dem letzten der neben dieser Fahrbahn stehenden großen Bäume befindet sich eine etwa 10 m hohe Fahnenstange. An der Spitze dieser Fahnenstange wird ein kleiner roter Luftballon aufgezogen sein. Der Fahrer hat hier zu halten, auszusteigen, aus der Hand des dort aufgestellten Beobachters ein gesichertes und mit einer Schrotpatrone geladenes, einläufiges Tesching in Empfang zu nehmen und nach dem Luftballon zu schießen, welcher an kurzer Schnur leicht beweglich befestigt ist. Nach dem Schuß hat er das Tesching zu entladen, dasselbe mit geöffneter Kammer dem Beobachter, welcher seinen Platz nicht verlassen darf, wieder zu übergeben und seine Fahrt fortzusetzen. Fehlschuß: 3 Strafpunkte. Rückgabe des nicht entladenen Teschings oder Rückgabe mit ungeöffneter Kammer: 2 Strafpunkte. Versager: 1 Strafpunkt.

Aufgabe 6:
Halblinks in der Fahrtrichtung nach der Mitte des Turnierplatzes zu, etwa 40 m von der Ballonstange entfernt, steht eine Wippe. Der Bewerber fährt auf diese zu, vorsichtig auf dieselbe hinauf und sucht sie mit seinem Fahrzeug 5 Sekunden in der Gleichgewichtslage zu halten. Auf ein vom Beobachter gegebenes Zeichen verläßt der Wagen die Wippe und setzt seine Fahrt in die Nordschleife hinein fort. Nichterreichen der Gleichgewichtslage auf der Wippe: 6 Strafpunkte. Außerdem für jede an 5 Sekunden fehlende Sekunde in der Gleichgewichtslage: 1 Strafpunkt.

Zugelassen zu dieser Veranstaltung waren ehemalige und aktive Offiziere der kaiserlichen Armee, des Reichsheeres und der Reichsmarine.

Mehr Erfolg hatte das erste Avus-Motorradrennen am 10. Juni 1921. Organisator war der Allgemeine Deutsche AutomobiI-Club, der hiermit auch als Avus-Rennveranstaltet sein Debüt ab. Wie bei den Autorennen (die am nachfolgenden Tag stattfanden), waren die Motorräder in verschiedene Klassen eingeteilt. Eine wahre Flut von Meldungen brachte hier das erste Rennen, in dem Kleinkrafträder und Fahrräder mit Hilfsmotoren starteten. 54 Fahrer kämpften um sportliche Lorbeeren. Man sah fast alle Variationen von Hilfsmotoren, mit den verschiedensten Antriebsarten: über dem Vorderrad, im Rahmen, auf dem Gepäckträger etc. saßen die kleinen Motoren. Die großen, für den Herbst geplanten Automobilrennen wurden ebenso wie die Automobilausstellung auf das nachfolgende Jahr verlegt. Nicht überall stieß dies auf positive Aufnahme. In der AAZ kommentierte "einer der bekanntesten Sportleute" (dessen Name nicht genannt wurde): "Wir können die Güte unserer Fabrikate nicht eindrucksvoller beweisen als durch Rennerfolge, die nicht nur dem siegenden Wagen oder dem siegreichen Fabrikat von Nutzen sind, sondern all den Firmen, deren Fabrikate die gesamte Streckte in guter Durchschnittszeit zurücklegen. Die Propaganda, die sich hieraus entwickeln läßt, ist eine ungeheure und eindrucksvolle, besonders aber dann, wenn man sich noch entschließen könnte, genaue Prüfungen ber Betriebsstoffverbrauch in jeder Klasse und Preise hierfür sowie für die regelmäßigsten Rundenzeiten einzuführen, wobei also ein derartiges Rennen nicht allein einen Schnelligkeitswettbewerb, sondern auch zugleich (...) einen Zuverlässigkeits-Wettbewerb darstellt. (...) Daß derartige Rennen die allerernstesten Prüfungen darstellen und zu Verbesserungen der Fabrikate fahren, die im Interesse der Industrie liegen, dürfte klar sein. Nur Entwicklung, nur Höherzüchtung, bringt uns voran, und jemehr Prüfungsmöglichkeiten, desto mehr Ausbau- und Auswertungsmöglichkeiten."

Am Sonntag, dem 11.Juni 1922, lief dann doch noch ein Avus-Rennen für Automobile. Als Neuerscheinung interessierten vor allem die drei Mollwagen, die einen Motor von Siemens & Halske eingebaut hatten. Die Mollwagen stammten aus Oberlichtenau b. Chemnitz, waren aber nur ein Nebenerwerbszweig des Unternehmens, welches das meiste Geld mit Fässern und Sauerstoff machte. (1925 ging die Moll-Werke AG in Konkurs.) Die meisten Firmen hatten von dem Unfall des Simson-Wagens beim Avus-Rennen 1921 gelernt, dem ein Stein den Kühler leckschlug, und hatten nun vor dem Kühler ein Drahtsieb zum Schutz angeordnet. Einer der Horchwagen hatte einen Benzinrohrbruch und schied aus. Eher eine Kuriosität war der Rossnekwagen, der einen Zweizylinder-Zweitakt besaß. Der Fahrer - so die AAZ vom 29. Juli 1922 -"bastelte im letzten Augenblick noch einmal an Vergaser und Zündung. Hierbei hat er anscheinend die Sache verschlechtert, denn der Wagen kam für das Rennen überhaupt nicht in Frage."

Schwierigkeiten hatten überhaupt einige Firmen, bevor sie zum ADAC-Avusrennen am 11. Juni antreten konnten. Wegen des süddeutschen Metallarbeiterstrelks, der fast zwei Monate dauerte, traten Probleme bei der Materialbeschaffung bei den vom Streik betroffenen Firmen auf. Die AAZ Nr. 18/1922: "Trotzdem ist begründete Aussicht vorhanden, daß die vom Streik betroffenen Werke, die bereits gemeldet haben, wohl mit ganz geringen Ausnahmen ihre Fahrzeuge rechtzeitig fertigstellen können. Bei einigen Fabrikaten jedoch, die bisher noch keine Meldung abgegeben haben, wie z. B. Adler, Wanderer, Presto und Stöwer, besteht wohl der lebhafteste Wunsch, noch den zweiten Meldeschluß wahrzunehmen und vor diesem Termin zu nennen, auf der anderen Seite aber auch eine gewisse Unsicherheit, ob das oben erwähnten Gründen die Fahrzeuge rechtzeitig startfertig gemacht werden können." Letztlich klappte es doch.

Hier zum Abschluß noch ein paar 'jüngere' Avus Bilder:

Bild

Interessante Aufnahme - ich frage mich was die Teile im Hintergrund zu bedeuten haben - offenbar ist hier was im Bau. Das Fahrzeug ist nicht näher beschrieben - ich denke jedoch es ist ein Dürkopp von 1924 (siehe Bild in einem früheren History-Thread). Könnte aber auch 1922 sein- ich wanke noch. Der Bildausschnitt erinnert mich an mein erstes Rätselbild - den NSU von Klöble.

Bild

Die Rennfahrerin Lo Holl wechselt ein Rad an ihrem NSU Rennwagen. Datum der Aufnahme unbekannt.

Bild

Der Zweite des Avusrennens 1921, der NSH Fahrer Scholl. Auch hier - Angaben ohne Gewähr - das Buch aus dem ich alle Aufnahmen habe ist mit Vorsicht zu genießen! Immerhin; die Angabe Zweiter und die Klasse VIII A gibt vielleicht den Hinweis.

Beitrag Freitag, 27. September 2002

Beiträge: 8060
...soviel schreibt man ja auch nicht! :)):)):)):))

Kein Wunder das man dafür mehrere Posts braucht.
Spaß beiseite; würde mich auch interessieren ob man in der Zeichenanzahl beim posten beschränkt ist...![br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

Beitrag Freitag, 27. September 2002

Beiträge: 1477
Hochinteressant! Tippst du das alles selber oder geht das über Texterkennungsprogramm und dann einfach einfügen?
Muss demnächst einmal alle bisherigen Daten und Photos zusammenfügen, bin sicher, dass dann - zumindest für 1921 - ein komplettes Bild entsteht.[br]----------------[br]Bild

Beitrag Freitag, 27. September 2002

Beiträge: 950
Hi Michael,
das ist mit Hilfe eines OCR-Programms entstanden, aber ich mußte schon nochmal drüber - das Ding macht Fehler über Fehler - vor allem weil das Buch aus dem es stammt schon relativ alt ist - und diese altmodischen, serifenbetonten Schriften sind heutzutage nicht mehr in (vielleicht kommts aber bald wieder?).
Ich denke auch, dass man aus dem AVUS-Material mittlerweile etwas machen kann. Ich befürchte allerdings ich habe mir bestimmt 20 x selber widersprochen. :)

Und ich habe mal nachgezählt; inkulsive der von mir leider gelöschten Bilder haben wir mittlerweile 53 Bilder aus den frühen AVUS Jahren (1921-1926) zusammengetragen. Nicht schlecht!

Beitrag Donnerstag, 02. Januar 2003

Beiträge: 8060
Alter Thread, aber bei einer Internet-Suche bin ich über folgende Ergebnis-Liste gestolpert, vielleicht für unsere 'Spezis':

I ADAC Stadion-Rennen
28th-29th April 1923 - Berlin Stadionbahn

Heat 1 - 4 bhp small cars: 30 laps
1 Koch, Koco, 16m53.0, 71.076 kph
2 Hausherr, Omikron, 16m59.2, 27 laps
3 Pulkowski, Hagea-Moto, 16m59.6, 27 laps

Heat 2 - 4 bhp small cars: 30 laps
1 Hüttner, Omikron, 15m23.8, 77.938 kph
2 Hoffmann, Koco, 16m45.4
3 van Horn, Nug(?!), 17 laps (engine lost oil)

Heat 3 - 4 bhp small cars: 30 laps
1 Rudolf Caracciola, Ego, 15m39.2, 76.660 kph
2 Niedlich, Grade, 15m52.9
3 Seeger, Bob, 17m26.2
4 Pingel, Omikron, 17m39.6

Final - 4 bhp small cars: 40 laps
1 Rudolf Caracciola, Ego, 20m29.6, 78.074 kph
2 Niedlich, Grade, 20m45.0
3 Hoffmann, Koco, 20m46.6, 38 laps
4 Hüttner, Omikron, 20m51.6, 34 laps

Heat 1 - 5 bhp small cars: 20 laps
1 Fettkenheuer, Bob, 10m18.0, 77.669 kph
2 Koch, Koco, 10m24.6, 19 laps
3 Bagge Sörensen (SWE), Club, 10m21.4, 18 laps
4 Hausherr, Omikron, 10m52.0, 17 laps

Heat 2 - 5 bhp small cars: 20 laps
1 Pingel, Omikron, 10m09.2, 78.791 kph
2 Wetzel, Peter & Moritz, 10m33.8, 18 laps
3 Pulkowski, Hagea-Moto, 10m14.0, 16 laps
4 Wachsmann, Club, 5 laps - DSQ as engine lost oil

Final - 5 bhp small cars: 40 laps
1 Fettkenheuer, Bob, 21m00.2, 76.178 kph
2 Koch, Koco, 21m09.4, 37 laps
3 Wetzel, Peter Moritz, 21m26.2, 36 laps
4 Pingel, Omicron, 33 laps (puncture)[br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

Beitrag Montag, 06. Januar 2003

Beiträge: 8060
Wollt auch mal was zu diesem tollen Thread beitragen...:))

Zwar nur geklaut :) - aber der vollständigkeit halber die Ergebnisse, die ich im Internet gefunden habe... wir können ja versuchen sie hier zu ergänzen:

1(14) Rudolf Caracciola/Mercedes 1924 GP 2:54'12 (17?!)"8 (2.0)
2 (5) Christian Riecken/NAG C4b 2:57'33"2 (2.6)
3 Willi Cleer/Alfa Romeo RL6 3:00'16"8 (3.0)
4 Pierre Clause (CH)/Bignan 3:02'07"4 (2.0)
5 (32) Georg Klöble/NSU 5/30PS 3:07'27" (1.5)
6 Prinz Max zu Schaumburg Lippe/OM 'Superba' 665 3:10'57"4(2?) (2.0)
7 (28 ) Jakob Scholl/NSU 5/30PS 3:11'54"2 (1.5)
8 (37) Ernst Islinger/NSU 5/30PS 3:13'58"8 (1.5)
9 Hans Santner/OM 'Superba' 665 3:16'54"2 (2.0)
10 (29) Josef Müller/NSU 5/30PS 3:18'25"4 (1.5)
11 Hans Bakasch/Brennabor 3:21'26,2 (-1) (1.5)
12 Edmund Reichstein/Brennabor 3:26'33,8 (-1) (1.5)
13 Fritz Feldmann/Hansa 3:27'45,8 (-1) (+2.0 oder 2.1)
14 Edmund(?) Orska/NAG C4b, 3:28'11 (-1) (2.6)
15 Fritz Mitzlaff/Brennabor 3:29'01,8 (-1) (2.0 oder 1.5)
16 (42) Hugo Urban-Emmerich (CZ)/Talbot 3:30'37,6 (-1) (1.5)
17 Max Wälti (CH)/Bugatti 3:31'17,8 (-1) (1.5)

DNF:
Hans Berthold/NAG C4b (2.6)
Carl Deilmann/Austro Daimler (+2.0)
(4) Carl von Guillaume/Austro Daimler (+2.0)
Ernst Hofer/Steiger (+2.0)
???? Lohmann/Komnick (2.1)
(19) Adolf Rosenberger/Mercedes 1924 GP, Unfall (2.0)
F. Komnick/Komnick (2.0)
Hans Kolb/Bugatti (2.0)
Josef Ludewig/Bugatti (2.0)
Rudolf Breier/Bugatti (2.0)
Fernando Minoia (I)/OM 856, Motorschaden (1.5)
(36) Jean Chassagne/Talbot, Unfall (1.5)
August Momberger/NSU 5/30PS (1.5)
Georg Kimpel/Bugatti (1.5)
Willy Loge/AGA (1.5)
Hans (Hermann?) Friedrich/Pluto-Amilcar (1.1)
Adolf Mederer/Pluto-Amilcar, Unfall (1.1)
Ing. Georg Fiedler/Bolle-Fiedler 2-Takt(!) (1.0 oder 2.0?)
Hans Erblich/Alfi (1.1)
???? van Horn/GM (1.1)

DNS:
Reinhard Dürkopp/Dürkopp P8B (2.0)
O. von Mosch/Dürkopp P8B (2.0)
Luigi Platé/Chiribiri Monza, (1.5) Trainingsunfall
Wilhelm Heine/NAG C4b, (2.6) Trainingsunfall

Korregiert am 06.01.2003 mit Hilfe von McRonalds.[br]----------------[br]Bild
Nehmt Alfalfa.

Beitrag Montag, 06. Januar 2003

Beiträge: 8060
Und hier was ich im Internet zum Taunus-Rennen 1925 gefunden habe:

Taunus-Rennen-1925 für Sportwagen (2 und 4 Sitze) organisiert vom AvD
14 Runde x 31.3 km = 438.2 km
23. August 1925
31 Meldungen, 19 Starter, 8 im Ziel.

1. (23) August Momberger (NSU 1300 s/c) 5h10m34.6s
2. Ernst Islinger (NSU 1300 s/c) 5h14m01.2s
3. Edgar Morawitz (CS) (Bugatti 'Brescia' 1500) 5h18m53.2s
4. Prinz Max zu Schaumburg Lippe (Mercedes 1500 s/c) 5h20m29.3s
5. Carl Deilmann (NAG 2536) 5h23m51.2s
6. Hans Czermak (Bugatti 2000) 5h25m30.2s
7. Pierre Clause (CH) (Bignan 2000) 5h30m29.2s
8. Dr. O. Lindpaintner (Bugatti 2000) 5h48m36.2s
9. Fritz Feldmann (Hansa 2063??) -1

DNF:
Karl Kappler (Simson-Supra 2.0)
Georg Gischel (Simson-Supra 2.0)
Otto Reif (Simson-Supra 2.0)
Georg Kimpel (Simson-Supra 2.0)
Maurice Folville (Bignan 2.0)
Willy Köstner (Faun 1.4)
Harry Stumpf-Lekisch (HAG Gastell 1.5)
M. Buchholz (Mercedes 1.5)
Adolf Rosenberger (Mercedes 1.5)
Alfred La(h)ms (Mathis 1.5)

Korregiert am 06.01.2003 mit Hilfe von McRonalds.
Zuletzt geändert von Alfalfa am Sonntag, 30. März 2003, insgesamt 1-mal geändert.

Beitrag Montag, 06. Januar 2003

Beiträge: 950
@Alfalfa:

Danke für die Ergänzungen - ich komme auch bald mit neuen Infos rüber - sobald ich sie in Form gebracht habe.

Beitrag Dienstag, 07. Januar 2003

Beiträge: 8060
Ich habe auch mal versucht vom Avusrennen 1921 eine Übersicht zusammenzustellen - jedenfalls aus den bislang bekannten Daten:

24. September, Rennen 1, Klasse VIII A (8 PS–SV) bis 800 kg
6 Runden, 16 Teilnehmer, 11 im Ziel
1. (14) Fritz von Opel, Opel 8/25 PS, 1:04:23 = 130,4 km/h Schnitt
2. (9) Georg Klöble, N.S.U.
3. (12) Franz Heim, Heim
4. (1) W. Uren, Fafnir
Teilnahmen von:
(2) W. Gischel, Presto
(3) Eduard Reichstein, Brennabor
(4) Willy Köster, Selve, DNF
(5) Ernst Lehmann, Selve, DNF
(6) Albert Hagen, Brennabor
(7) Springsfeld, Fafnir
(8 ) Jean Horn, Dürkopp
(10) Ernst Kordewan, Stooewer
(11) Reedel, Stoewer
(13) Ewald Fiedler, Dürkopp
(15) Karl Jörns, Opel, DNS (?)
(16) Arno Kermer, Presto
FL: Fritz Opel, 131,392 km/h

24. September, Rennen 2, Klasse VI B (6 PS–OHV)
(1) Franz Hörner, Benz
(2) Willi Walb, Benz
(3) Wilhelm Scholl, Wanderer
(4) Karl Lo(o)s, Wanderer
Rennen gestoppt nach 2 Runden, da alle ausgefallen

24. September, Rennen 3, Klasse X B (10 PS–OHV)
8 Runden, 10 Teilnehmer, 5 im Ziel, Regen gegen Ende des Rennens
1. Franz Hörner, Benz, Schnitt = 121,1 km /h
2. Baier, Horch
3. Enders, Horch
4. ?, Ehrhardt
5. ?, Simson, -1 Runde
Teilnahmen von:
Benz, Horch, Simson, Opel, Adler, Steiger (Fahrer: Alfred Noll, Walter Steiger beide ausgefallen)

25. September, Rennen 1, Klasse VI A (6 PS–SV)
6 Runden, 8 Teilnehmer, 6 im Ziel
1. (2) Otto Philipp, AGA
2. (4) Willi Heinicke, Dixi GI 6 (Beifahrer: Nestler)
3. (7) Braun, Dixi GI 6 (auf dem Fahrzeug von Paul Gebser) (Beifahrer: Feuerstein)
DNF:
(1) Hugo Wilhelm, AGA
(3) Ernst Lehmann, Selve
(5) G. Hartlieb, Falcon
(7) Willy Köster, Selve

25. September, Rennen 2, Klasse VIII B (8 PS–OHV)
7 Runden, 4 Teilnehmer, 1 im Ziel
1. Robert Dunlop, Dinos, Schnitt = 107 km/h
Teilnahmen von:
Adler (2x), Dinos (1x)
DNS:
(3) Heinz von Opel, Opel

25. September, Rennen 3, Klasse X A (10 PS–SV), max. 950 kg
8 Runden, 11 Teilnehmer
1. (6) Christian Riecken, NAG C4b
2. (12) Friedrich Breckheimer, Opel
3. (1) Fritz von Opel, Opel
4. ?, Adler
5. ?, Adler
6. ?, Horch
7. ?, Horch
8. ?, Stoewer
9. ?, Dürkopp
DNF
Willi Zerbst, NAG C4b
Teilnahmen von:
Ehrhardt, Apollo, (manche Quellen sprechen auch von Jacobs & Mitzlaff im Brennabor)[br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

Beitrag Dienstag, 07. Januar 2003

Beiträge: 8060
Und die Sieger der anderen Jahre (wenn ich das richtig sehe):
11. Jun. 1922, Avusrennen, Christian Riecken (NAG)
30. Sep. 1923, Avusrennen, Georg Klöble (N.S.U.)
29. Juni 1924, Avusrennen, Jakob Scholl (N.S.U.)
11. Juli 1926, GP von Deutschland, Rudi Caracciola (Mercedes-Benz)[br]----------------[br]Bild
Alfalfa = Apple User.

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