Entwicklung der Motoren im GP Sport

Wenn ich mich recht erinnere dann war die Baureihe Ferreri 312 B
also der 312 B ,der 312 B1 ,der 312 B2 und der 312 B3 deshalb so genannt weil es sich um einen 3 Liter 12 Zylinder Boxermotor handelte

Emersonwho hat geschrieben:

Ja, auch in Le Mans 1949 und 1950 gabs ein Dieselprojekt. In diesem Jahr hat ja auch Audi seinen LM-Renner R10 mit Dieseltechnologie ausgerüstet, Peugeot arbeitet für nächstes Jahr dran.

Ja, das waren die Delletrez-Diesel - ganz interessante Geschichte, aber damals wusste man reglementtechnisch noch nicht so richtig, wie man den Diesel einstufen sollte - außerdem war die Entwicklung in dem Bereich (Spitzenleistung) beim Diesel damals noch nicht so weit.

LotusFan hat geschrieben:

Wenn ich mich recht erinnere dann war die Baureihe Ferreri 312 B
also der 312 B ,der 312 B1 ,der 312 B2 und der 312 B3 deshalb so genannt weil es sich um einen 3 Liter 12 Zylinder Boxermotor handelte

Der Motor mit der Typenbezeichnung 312 B wurde bei Ferrari lange
Jahre eingesetzt. Sein Debut feierte er 1970 in Südafrika mit Ickx am
Steuer, sein Ende kam erst mit Beginn der Turboära, Villeneuve und J.
Scheckter drehten 1980 (!) in Watkins Glen letztmals am Lenkrad
eines Fahrzeugs mit diesem Motor. Es gab auch Fahrzeuge mit der
Typenbezeichnung 312 T, T2, T3, T4, T5, welche diesen Motor hatten.
Das B in der Typenbezeichnung deutet nicht auf die Bezeichnung
"Boxer" hin, sondern auf die Typenevolution, es gab ja vorher den
312, dann den 312B, 312 B2, 312 B3.
Im Übrigen wird sich Ferrari keine deutsche Typenbezeichnung zu-
gelegt haben, denn z.B. in England gibt es den Begriff gar nicht,
dort sagen sie schlicht "Flat", wie es auf italienisch heisst, konnte ich
momentan nicht herausfinden.

Der 312B ist ein auf 180° Zylinderwinkel gespreizter V12 Flachmotor.

In Niki Laudas Buch Technik und Praxis des Grand Prix Sports ist das so beschrieben.

Der niki hat da bestimmt nicht unrecht ´wenngleich Ferrari sich da wohl damals nicht so einig war ,denn diese Formel 3 liter 12 Zylinder boxermotor als Typenbezeichnung 312 B wurde von Ferrari damals selbst so beschrieben .

Rein technisch stellt der damalige 12 Zylinder eine Sonderlösung des
Boxermotors und des V-Motors dar. In der Fachwelt wird diese Variante auch V 180 Grad Motor genannt. Normalerweise ist ein motor wo sich die Kolben gegenüberliegen ein Boxermotor. Aber da bei den Ferrari motoren beide Pleuel der gegenüberliegenden Kolben auf jeweils einen
Kurbelwellenzapfen wirkten ,nennt man ihn auch V Motor .
Bissel kompliziert und noch komplizierter zu erklären

hab hier eine schöne zeichnung vom cosworth DFV V8 gefunden:

einsatzjahr: 1967-1984
zylinder: 8, 90°, 85.7/64.8
gewicht: 168 kg
hubraum: 2993 ccm
drehzahl: 9000-11100 u/min
leistung: 410-495 ps

Wir hatten des Cosworth schon mal vor langer, langr Zeit. Hier ein paar Anmerkungen von mir, die ich damals schon geschrieben habe (wer sie noch nicht kennt): der DFV (Double Four Valve) war mit Sicherheit ein ganz großer Wurf - sonst hätte er sich nicht über einen solch langen Zeitraum (17 Jahre, 12 Weltmeister) siegreich halten können. Und es ist ganz erstaunlich, daß er über die vielen Jahre seines erfolgreichen Einsatzes kaum nennenswerte Änderungen erfahren hat. Die etwa 100 PS, die man dem Motor über die Jahre mehr entlocken konnte, wurden ausschließlich durch Feinarbeiten an den Steuerzeiten, der Verdichtung und am Ansaug- bzw. Auspuffsystem erreicht. Auch das zeigt, welch großer Wurf der Motor war. Die Mehrleistung die Ferrari, Matra & Alfa Romeo brachten wurde durch mehr Gewicht, mehr Sprit, mangelhafte Entwicklung, u.s.w. wieder mehr als ausgeglichen. Außerdem war der Leistungsunterschied nicht so gravierend. Sein Verbrauch war kollosal niedrig - das brachte Vorteile beim Rennen (Auto leichter) und Vorteile bei der Konstruktion (Tankvolumen kleiner).

Der große Trick war sicherlich den Motor frei käuflich zu machen - das half Entwicklungskosten sparen - die vielen Teams die ihn verwendeten deckten die Schwächen in Krisenzeiten schnell auf - und viele Krisen waren's eh nicht. Aus den beiden Krisen die den Cosworth heimsuchten (1970 und 1977) konnte die Konkurrenz keinen Profit schlagen, weil sich die Konkurrenz selbst Auszeiten gönnte und dann die Ground-Effect Ära die heile Welt der Motorenbauer komplett auf den Kopf stellte. Witzigerweise passte der Cosworth (genauso wie der reaktivierte Matra V12, dem auch noch ein paar Siege gelingen sollten) im Gegensatz zum Ferraris und Alfas Flachmotoren hier prima ins Konzept und brachte dem 'alten Eisen' noch 4(!) Weltmeisterschaften, als er eigentlich schon erledigt schien.

Und noch eine Besonderheit zeichnete die Cosworth-Konstruktion aus: die Motoren, egal ob DFV oder der spätere (leider gefloppte) DFY, waren Handelsware. Es waren Maschinen, die zu funktionieren und möglichst immer dieselbe Leistung abzugeben hatten. Aufgrund der langen Reifezeit und der großen Verbreitung konnte man diese übergeordnete Funktion auch erwarten. War ein Fahrzeug mit dem Ford Cosworth-Motor irgendwo bei Testfahrten oder in einem Training oder auch Rennen zu langsam, wurde der Motor als mögliche Ursache fast immer ausgeschlossen. So kam es auch nie vor, daß an ihm herumexperimentiert wurde. Langwieriges Einstellen des Zündzeitpunktes oder der Einspritzanlage, Versuche mit anderen Nockenwellen oder anderen Ansaug- und Auspuffanlagen fanden nur höchst selten statt. Der Motor wurde nicht so behandelt wie etwa bei Ferrari, wo ein nicht unerheblicher Teil der ganzen Liebe, Sorgfalt und Pflege auch dem Motor galt. Wenn ein Ford Cosworth-Motor tatsächlich einmal nicht funktionierte, wurde nicht etwa lange nach Ursachen gesucht, sondern das Triebwerk einfach ausgetauscht. Mit dem Motor hielt man sich nicht lange auf, nicht zuletzt deshalb, weil das Auswechseln aufgrund der sehr einfachen Einbauverhältnisse rasch erledigt werden konnte. Ein kompletter Wechsel nahm ca. 1,5 Stunden in Anspruch. Einzige Einstellarbeit nach getaner Arbeit war hin und wieder ein geringfügiges Fetterstellen der Einspritzpumpe, wenn der Motor im Schubbetrieb nachpatschte. Aufgrund der sehr ausgereiften Konstruktion verloren die Cosworth-Motoren während eines Rennens wenig an Leistung - maximal 11 PS, also erheblich weniger als z.B. die Ferrari-Motoren. Die Ford Cosworth-Motoren wurden nicht nur von Cosworth selber, sondern auch von anderen Firmen (z.B. Nicolsen) gewartet, überholt und auf den Prüfstand gebremst.

Hinzu kam das prima Harmonieren mit den damals gebräuchlichen Hewland-Getrieben. Kurz gesagt: man nahm einen Cosworth-Motor und ein Hewland-Getriebe und hatte die ideal Basis für eine F1-Eigenkonstruktion!

@Alfalfa: Du hast im Aerodynamikthread angesprochen, dass der Matra V12 Motor ein interessantes Thema wäre. Ich denke das würde hier reinpassen!

Vorher noch kurz ein paar Worte zur Entwicklung des Cosworth:

Angefangen hatte das Ganze mit einem Vorstoss der Teams bei der FIA, um die Attraktivität der F1-Rennen zu erhöhen. Während Sportwagen und Prototypen mit gigantischen Hubräumen und PS-Zahlen für spektakuläre Rennen sorgten, spielte die F1 mit ihren 1.5 Liter 2 Kategorien darunter - das war für die Königsklasse wirklich etwas mager (eine ganze Reihe von Strassenautos waren da stärker). Man schlug vor, den Hubraum auf 3 Liter zu erhöhen, in der Hoffnung, sich dann mit der FIA auf einen Kompromiss von 2 Litern zu einigen. Entgegen allen Erwartungen akzeptierte die FIA aber die 3 Liter, und damit hatte keiner gerechnet. Eigentlich niemand hatte für 1966 einen 3-Liter-Motor parat - bis auf Ferrari.

Colin Chapman hatte exzellente Kontakte zu Ford, zum einen weil in die meisten seiner Serienwagen Ford-Motoren eingebaut waren, und zum anderen weil man zusammen 1965 die Indy 500 gewonnen hatte. Gute Kontakte hatte man auch zu dem keinen Motorentuner Cosworth, deren Inhaber Mike Costin und Keith Duckworth zu den allerersten Weggefährten von Colin Chapman bei Lotus gehörten. Costin arbeitete dort anfangs sogar nebenher abends, weil Chapman kein Geld hatte ihn zu bezahlen, und er deshalb tagsüber bei deHavilland seine Brötchen verdienen musste. Und bei Cosworth war's dann anders herum, tagsüber arbeitete Costin bei Lotus und abends in seiner eigenen Firma!

Cosworth arbeitete fast ausschliesslich für Lotus, hier wurden die Ford-Motoren für die Lotus Wettbewerbswagen getunt und überholt, alles kleine Vierzylinder mit 1.000-, 1.100-, 1.500- und 1.600-ccm.

Und hier zeigte sich wieder einmal Chapmans Genialität, seine Idee war, den Cosworth FVA-F2-Motor zu verdoppeln. Der FVA basierte auf dem Ford 116E-Serienblock, hatte 4 Zylinder, 1.600-ccm, DOHC, und ca. 220 PS. Eine Experimentalversion FVB mit 1500 ccm kam auf 200 PS, und wenn man aus dem Vierer einen Achtender mit 3 Liter macht, dann müsste der theoretisch 400 PS leisten.

Nur verfügte Cosworth nicht über die entsprechenden Mittel, den Motor zu entwickeln und zu bauen (Werkzeuge, Gussformen, Maschinen, etc.), und Chapman hatte keine Lust, eigenes Geld zu investieren. Mit seinen Beziehungen zu Ford, und sicherlich auch mit seinem nicht unbeträchtlichen Motoren-Einkaufsvolumen dort, erreichte er, dass Ford den neuen Motor mit £100.000 sponsorte. Im Gegenzug durfte Ford seine Aufkleber auf jeden Motor prägen, und die offizielle Bezeichnung war Ford-Cosworth.

Diese Aktion war technisch und kaufmännisch gut gemacht; die Entwicklung des Motors beschränkte sich auf ein Minimum, da es einfach ein doppelter FVA/FVB war, Lotus hatte einen konkurrenzfähigen Motor für kleines Geld, Cosworth konnte mit dem Ford-Zuschuss ohne Risiko produzieren, und Ford durfte weiterhin seine Serienmotoren an Lotus liefern, und hatte darüberhinaus einen extrem billigen Einstieg in die F1 - auch wenn man die Werbung, die man damit hätte machen können, stärflich vernachlässigte!

Dass der Lotus-Ford dann allerdings auf Anhieb so erfolgreich war, ist nicht nur dem Motor zuzuschreiben. Nicht vergessen darf man aber, dass auch der neue superleichte Lotus 49 seinen Teil dazu beigetragen hat. Der Exklusivvertrag zwischen Cosworth und Lotus galt nur für 1967, und nicht zuletzt auf Druck von Ford wurde der Motor auch anderen Teams zum Kauf angeboten. Ob das nun für die technische Entwicklung der F1 gut oder schlecht war - wer will das heute noch entscheiden. Matra und McLaren verwendeten ihn im folgenden Jahr, Brabham folgte 1969, und March und Tyrrell dann in 1970. Und irgendwann 1972 oder 1973 fuhren & gewannen dann nur noch Cosworth Motoren...

@Alfalfa
vielen dank, für die tolle zusammenfassung über cosworth! vor allem, dass der motor quasi auf chapman zurück geht, hab ich noch nicht gewusst.

MichaelZ hat geschrieben:

@Alfalfa: Du hast im Aerodynamikthread angesprochen, dass der Matra V12 Motor ein interessantes Thema wäre. Ich denke das würde hier reinpassen!

Die Geschichte des Matra V12 ist lange und zieht sich durch viele Teams und Serien. Der erfolglose MS11 ist der Urvater des späteren (deutlich erfolgreicheren) MS120. Mit diesem hat er schon viele Abmessungen gemeinsam. Die Bemühungen von Matra (eigentlich ein Rüstungs- & Raumfahrt-Unternehmen) zielten darauf ab, Frankreich in der F1 zu vertreten, und damit einen Gegenpol zu den englischen (Ford Cosworth und BRM), italienischen (Ferrari und Alfa Romeo) und amerikanischen (Weslake) Motoren zu schaffen. Eine besonders gute Repräsentanz konnte mit den Matra-Motoren allerdings nicht erreicht werden. Besser gelang dies viele Jahre später dem Staatskonzern Renault.

Der Matra MS11 verschwand nach einer kurzen, nicht mal kompletten Saison 1968 wieder von der Bildfläche, er hatte aber einige für den Techniker interessante Details. Er war so konstruiert, dass er die einzige noch verbliebene Lücke in der Vielzahl von Ventilanordnungen, Ventilanzahlen und Kanalführungen auch noch ausfüllte. Sicher steckt auch der Wunsch dahinter, es anders und besser zu machen als die Konkurrenz.

Es war der einzige neu konstruierte Vierventilmotor, dem das Gemisch zwischen den Nockenwellen zugeführt wurde. Da hier auch noch die Zündkerzen Platz finden mußten, ging es nur mit dem für Vierventiler sehr großen Ventilwinkei von 55 Grad. Ein weiteres besonderes Kennzeichen, zumindest ganz am Anfang, war die Auspuffanlage. Entgegen allen Regeln der Kunst wurden nur jeweils zwei Auspuffrohre zusammengefasst, so dass der Zwölfzylindermotor sechs Endrohre besaß - wir hatten neulich schon eine Diskussion darüber in diesem...

www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?p=207155#207155

...Thread. Bald wurde er aber umgestellt auf die übliche Anordnung mit vier Endrohren.

Das Kurbelgehäuse, zunächst in Aluminium gegossen, sollte später auch in einer Magnesiumversion kommen. Es kam aber weder beim MS11 noch beim MS 120 jemals zum Einsatz. Offenbar hatte man, wie später auch beim Cosworth und noch bei einigen anderen, die Eignung von Magnesium als Material für das hochbeanspruchte Kurbelgehäuse von Rennmotoren überschätzt. Die Ventilbestätigung erfolgte über vier obenliegende Nockenwellen mit 14 Zahnrädern, Tassenstößeln und je zwei Schraubenfedern.

Der Motor war sehr unzuverlässig, und die Einsätze glichen mehr Testfahrten als den echten Bemühungen, Grand Prix-Rennen zu gewinnen - das zeigt sich nicht zuletzt daran dass Matra den riesigen Motor in einen winzigen F2-Monoposto pflanzte - was dem Vehikel ein sehr ungeschlachtes Aussehen verlieh - und den zwar schon älteren, aber in der F1 völlig unerfahrenen Beltoise das Steuer überließ. Unter der Vorausetzung waren die 9 WM-Punkte, die der Wagen zusammenfuht, nicht mal schlecht. F1 Enthusiasten zog er gleichwohl sofort in seinen Bann durch seinen schier unglaublichen Sound - so etwas hatte man bis dahin noch nicht gehört!

Nach Abschluß der wenig ermutigenden Saison 1968 legte Matra eine einjährige Denkpause ein.


Der Ur-Matra MS11 von 1968 - mit abgenommenem Auspuffsystem; nicht erfolgreich, aber sehr schön.

1970 kam man mit dem weiterentwickelten MS120. Mit seinem Vorgänger hat er zumindest das Zylinderkurbelgehäuse und das Hub-Bohrungs-Verhältnis gemeinsam. Nach den Misserfolgen mit den ersten Zylinderköpfen hatte man nun eine recht konventionelle Bauweise wieder mit vier Ventilen gewählt, wobei aber in klassischer Art der Einlaß innen oben in der Mitte des Motors lag und der Auspuff je seitlich außen.

In der Formel 1 war auch diese Version nicht besonders erfolgreich und wurde auch nicht durchgängig eingesetzt. Matra trat 1970 an Tyrrell heran (mit dem man eine gute und erfolgreiche Zusammenarbeit seit vielen Jahren hatte) und bot ihm den V12 für seinen F1-Einsatz an - Tyrrell und Stewart lehnten dankend ab. Man rang sich also wieder zum Einsatz eines eigenen Teams durch, das aber in den drei Jahren seines bestehens - außer einigen Führungsrunden und einem Sieg in einem Nicht-WM-Lauf, nichts erreichte.


Matra, die zweite: der Eigenseinsatz des MS120 wurde von den Fans aufmerksam verfolgt & das Team war sehr beliebt - erfolgreich war aber auch der zweite Versuch (leider) nicht...

1972 zog man sich zurück, denn inzwischen hatte man mit diesem Motor die 24 Stunden von Le Mans gewonnen (in Frankreich extrem prestigeträchtig) und konzentrierte sich auf die Prototypen-WM, wo man Ferrari 1973 in Grund und Boden fuhr. 1974 war man konkurrenzlos und gewann nach belieben - da verlor man die Lust und wollte wieder zurück in die F1. Ein Versuch mit Shadow Ende 1975 war wenig erfolgversprechend, aber die Partnerschaft mit dem jungen Ligier Team war durchaus erfolgreich zu nennen und brachte 1977 sogar einen (wenn auch etwas glücklichen) Sieg.


Zwei Rennen lang versuchte es Shadow 1975 mit dem Matra V12. Theoretisch hätte der PS-starke V12 auf den ultraschnellen Kursen in Zeltweg und Monza Vorteile bringen müssen - tat es aber nicht! Man hatte nur Probleme und beschloss keine weitere Zusammenarbeit.


Ab 1976 setzte das neue (1-Mann)-Ligier-Team den V12 recht erfolgreich an - und erreichte soger einen vielumjubelten Sieg 1977 in Anderstorp.

Ende der Saison 1978 wurde der Motor dann allerdings eingemottet. Aufwind bekam er wieder mit den Flügelautos, weil er dafür aufgrund seiner schmalen Bauweise gut geeignet war. Immerhin erzielte der Motor noch 1981 zwei Grand Prix-Siege und hätte um ein Haar (allerdings ein recht dickes Haar) die WM gewonnen.


1981/82 gab's ein Revival für den V12 in den Ligier-Wingcars - und Laffite war bis zum letzten Rennen WM-Kandidat mit dem ziemlich wuchtigen JS17.

Etwas Technik (für alle die so etwas interesiert): Dass der Motor gegen Ende seiner Karriere nicht mehr ganz taufrisch war, erkennt man an seinem für einen Zwölfzylinder recht großen Ventilwinkel von 32 Grad. Die Tendenz ging damals eher zu kleineren Winkeln. So hatte der Zwölfzylinder Alfa Romeo-Motor nur 26, der Renault-Turbo gar nur 22. Aus Gewichtsgründen waren die Nockenwellen hohl gebohrt. Gerade bei V60-Motoren ist diese Maßnahme doppelt wirksam, weil nicht nur Gewicht gespart wird, sondern durch die hohe Lage der Nockenwellen auch der Schwerpunkt des Motors nach unten rutscht. Der Antrieb der vier Nockenwellen erfolgt über zwölf Zahnräder vom vorderen Ende der Kurbelwelle. Drei Nockenwellen müssen noch andere Funktionen übernehmen als nur Ventile zu betätigen. So treibt die Einlaßnockenwelle der linken Zylinderreihe den riesigen Zündverteiler an, die Einlaßnockenwelle der rechten Zylinderreihe die mechanische Einspritzpumpe und die Auslassnockenwelle der rechten Seite die mechanische Benzinförderpumpe. Auch die tief in der Ölwanne liegenden Ölpumpen wurden durch Zahnräder angetrieben. In den weiterhin aus Aluminium bestehenden Zylinderblock sind die nassen - direkt vom Wasser umspülten - Zylinderlaufbüchsen von oben eingesetzt. Das Material, aus dem die Zylinderlaufbüchsen zunächst gefertigt wurden, war Grauguß. Grauguß ist dafür geeignet, weil es durch die Graphiteinschlüsse sehr gute Gleiteigenschaften hat. Im Zylinderkopf wurden die Auslaßkanäle getrennt bis nach außen geführt, so daß der Motor 24 Ansaugöffnungen besaß. Auf der Einlaßseite verwendete man nicht wie üblich schräg eingesetzte Einspritzdüsen. Die Düsen lagen vielmehr genau in der Mitte der Einlauftrichter. Der dafür nötige Düsenhalter nahm die Düse so auf, dass der Kraftstoffstrahl genau mittig mit der Strömungsrichtung der Ansaugluft eingespritzt wurde.

Nachdem der Matra-Motor zunächst in anderen Rennformein zum Einsatz kam, wurde er für die Formel 1 gründlich überarbeitet. Er bekam andere Köpfe und einen stärker verrippten Zylinderblock. Die Graugußzylinderlaufbüchsen wurden aus Gründen des Gewichts und eines verbesserten Wärmeüberganges durch solche aus Aluminium ersetzt. Die Zylinderlauffläche der Büchsen war mit Nikasil beschichtet. Die elektrochemisch aufgebrachte dünne Schicht bietet zusammen mit Aluminium die beste Voraussetzung für Rennmotoren höchster Literleistung. Neben der guten Wärmeableitung ist auch noch die geringst mögliche Reibleistung für die Kolben vorteilhaft. Die Hauptbemühungen bei der Überarbeitung galten weiter der Einführung von Pleuelstangen aus Titan und der Absenkung des Motorschwerpunktes. Verfügte der alte Motor noch über eine sehr hohe Ölwanne und ein großes Schwungrad, ließ sich die Weiterentwicklung durch kleinere bzw. niedrigere Teile tiefer einbauen.

Emersonwho hat geschrieben:

LotusFan hat geschrieben:

Wenn ich mich recht erinnere dann war die Baureihe Ferreri 312 B
also der 312 B ,der 312 B1 ,der 312 B2 und der 312 B3 deshalb so genannt weil es sich um einen 3 Liter 12 Zylinder Boxermotor handelte

Der Motor mit der Typenbezeichnung 312 B wurde bei Ferrari lange
Jahre eingesetzt. Sein Debut feierte er 1970 in Südafrika mit Ickx am
Steuer, sein Ende kam erst mit Beginn der Turboära, Villeneuve und J.
Scheckter drehten 1980 (!) in Watkins Glen letztmals am Lenkrad
eines Fahrzeugs mit diesem Motor. Es gab auch Fahrzeuge mit der
Typenbezeichnung 312 T, T2, T3, T4, T5, welche diesen Motor hatten.
Das B in der Typenbezeichnung deutet nicht auf die Bezeichnung
"Boxer" hin, sondern auf die Typenevolution, es gab ja vorher den
312, dann den 312B, 312 B2, 312 B3.
Im Übrigen wird sich Ferrari keine deutsche Typenbezeichnung zu-
gelegt haben, denn z.B. in England gibt es den Begriff gar nicht,
dort sagen sie schlicht "Flat", wie es auf italienisch heisst, konnte ich
momentan nicht herausfinden.

Ich korigiere dich ja ungern aber bei Hodges "Rennwagen von A-Z" steht es so , 312 B entspricht 3 Liter Hubraum 12 Zyl. , Boxermotor
(auch wenns mit dem Boxermotor eigentlich so nicht ganz stimmt da es ja iergendwo ein verkappter V Motor ist) .
Beim 312 T bedeutet das T übrigens Transversale ( Getreibe das im rechten Winkel zur Hinterachse angeflanscht ist )

Ein sehr kurioser Nachtrag noch zum Matra V12: Bei Matra arbeitete man 1982 an einem sogennanten 'Ferrari française', der von einem modifizierten V12 aus dem GP-Geschäft angetrieben werden sollte. Das von Jean-Luc Lagardère gezeichnete Coupé (Bild oben) wäre wahrscheinlich das haarstäubendste Straßenauto seiner Zeit geworden - es wurde auch bereits an einem Prototypen (Bild unten) gearbeitet. Die Arbeit wurde leider nicht vollendet - ich nehme an ebenfalls als finanziellen Gründen...

Zum Thema Ferrari 312B: Man nennt die Teile im Fachjargon auch Pseudo-Boxer. Diese Motoren wurden seitens Ferrari zwar als Boxermotoren bezeichnet, in Wirklichkeit handelt es sich dabei jedoch um 180°-V-Motoren. Dabei teilen sich jeweils die Pleuel zweier gegenüberliegender Kolben eine Kurbelwellenkröpfung. Ein V-Motor hat also halb soviele Kurbelwellenkröpfungen wie Zylinder. Per Definition hat die Kurbelwelle eines Boxermotors genau so viele Kurbelwellenkröpfungen wie Zylinder, welche so angeordnet sind, dass sich die Hubzapfen gegenüberliegender Zylinder genau um 180° Kurbelwelle verdreht befinden (die Kröpfungen bilden eine Doppelkurbel).

LotusFan hat geschrieben:

Ich korigiere dich ja ungern aber bei Hodges "Rennwagen von A-Z" steht es so, 312 B entspricht 3 Liter Hubraum 12 Zyl., Boxermotor...

Das Buch habe ich auch. Eigentlich ein sehr gutes Werk. Ich nehme an Du hast es in der deutschen Übersetzung - aber die ist grausam! Da waren wohl Übersetzer am Werk die von Rennsport & Technik keine Ahnung hatten. Manches ist völlig sinnverdreht übersetzt! Ich habe mir später noch mal die englischer Version gekauft (da sind nebenbei gesagt auch viel mehr Bilder drinnen), falls man mal etwas genauer, bzw. wörtlich nachschauen muss.

Es steht so auch in der Ferrari Bibel ,dem "Piloti ,che gente ... " und dem "Ferrari ,The Grand Prix Cars" von A.Henry .
Das "Autorennen" von Hodges habe ich in beiden Ausführungen aber in der englischen Fassung steht es auch so . Es soll von dem Buch demnächst übrigens in England eine aktualisierte Auflage geben .

LotusFan hat geschrieben:

Es steht so auch in der Ferrari Bibel, dem "Piloti, che gente...

Wie findest Du das Buch?

Ich möchte jetzt Deine Meinung nicht beeinflussen, aber ich hatte vor vielen Jahren auch mal eine (englische) Ausgabe und habe es zum Höhepunkt des Ferrari-Booms (so Anfang der 90er Jahre) recht günstig weiterverkaufen können. Ich fand es motorsport-historisch absolut irrelevant; Ferraris Pilotenbeschreibungen sind nicht der Rede wert - und auch qualitativ war (zumindest meine Ausgabe) ziemlich schlecht (Papierfehler, schlechter Druck). Das einizig postive war die unendliche Fülle an Bildern - was allerdings das seitenlange Abdrucken von Rennsport-Postern soll (noch dazu im winzigen Maßstab), ist mir nicht aufgegangen.

Am witzigsten fand ich ja noch das seitenlange Nachtreten von Ferrari gegenüber Fangio, dem er offenbar nach 30 Jahre immer noch hasste wie die Pest. Das scheinen ja zwei Betonköpfe aufeinander geprallt zu sein...

Das wäre mal ein eigenes Thema wert!

Ich besitze das Buch auch, benutze es aber nur wegen der
Fotografien, für mich ist es eigentlich eine Enttäuschung.

Ferrari und Fangio Villeneuve und Ferrari, zwei die
sich gefunden hatten.

Ich habe noch ein Bild vom BERTA Motor aus Argentinien.
Die Zahlen sind V8 3000ccm 32 Ventile ca. 420 bhp bei 10000 rpm
das Einspritzsystem stammt von Bosch.

Der Motor steht in Argentinien im Museum:

torino hat geschrieben:

Villeneuve und Ferrari, zwei die sich gefunden hatten.

Ja, das war genau das Gegenteil von Ferrari & Fangio.

@Alfalfa: Danke für die Matra und Cosworth Zusammenfassung!

Alfalfa hat geschrieben:

LotusFan hat geschrieben:

Es steht so auch in der Ferrari Bibel, dem "Piloti, che gente...

Wie findest Du das Buch?

Ich möchte jetzt Deine Meinung nicht beeinflussen, aber ich hatte vor vielen Jahren auch mal eine (englische) Ausgabe und habe es zum Höhepunkt des Ferrari-Booms (so Anfang der 90er Jahre) recht günstig weiterverkaufen können. Ich fand es motorsport-historisch absolut irrelevant; Ferraris Pilotenbeschreibungen sind nicht der Rede wert - und auch qualitativ war (zumindest meine Ausgabe) ziemlich schlecht (Papierfehler, schlechter Druck). Das einizig postive war die unendliche Fülle an Bildern - was allerdings das seitenlange Abdrucken von Rennsport-Postern soll (noch dazu im winzigen Maßstab), ist mir nicht aufgegangen.

Es gibt sowohl was die reine Biographie betrifft als auch was die rennfotos betrifft sicherlich eine ganze Reihe besserer Bücher aber wenn es um das dokumentieren vom drum und dran geht dann ist es wirklich eine Augenweide. Wo sonst findet man Abbildungen von
Plakaten ,privaten Dokumenten ,Sammelobjekten usw. Ich hab die deutsche Ausgabe und fand sie eigentlich vom Papier her recht gut .

Jedes Buch hat seine Macken ., Ich hab mir vor ein paar wochen die deutsche Ausgabe von "Formel-1 Alle Wagen ,alle Fahrer " (Arron/Hughes ) gekauft und war eigentlich nach den ersten "Hitzewellen" auch recht enttäuscht. Aber für andere wird esw schlechthin die Bibel werden . Jeder hat halt andere Bedürfnisse und Wünsche .

"Piloti che gente " ist sicher nichts für den Statistiker aber ich find es ist mal was anderes und ich mag das drumherum einfach

Am witzigsten fand ich ja noch das seitenlange Nachtreten von Ferrari gegenüber Fangio, dem er offenbar nach 30 Jahre immer noch hasste wie die Pest. Das scheinen ja zwei Betonköpfe aufeinander geprallt zu sein...

Das wäre mal ein eigenes Thema wert!

Ich habe heute das Bucb von Aron/Hughes bei meiner Autozeitschrift
gewonnen. Kein Witz. Jetzt habe ich das Ding dann doppelt,
es kostet immerhin ungerechnet ca. € 55.--. Jetzt habe ich einmal
Glück gehabt, und doch nichts davon.

Ich habe hier den Weslake-Motor im Eagle:



Ohne Verkleidung:



Hat dieser Motor unten im Bild mit dem obigen etwas zu tun?



Link:

http://www.research-racing.de/weslake1.htm

Ich weis, dass Renault die ersten waren, die einen 8-Zylinder-Turbo gebaut haben, der dann von fast der ganzen Konkurrenz nachgebaut wurde. Und Ende der 80er hat dann Renault den ersten V10-Motor gebaut, der zu gleich auch der erfolgreichste für sie war. Zwischen 1992 und 1997: 5 Fahrer-Weltmeisterschaften und 6 Konstrukteurstitel.