Forum
Registrieren
Peraltada
.....Peraltada (that is the correct term since "peralte" means banking so a "Peraltada" turn is a banked turn) ........
www.autoracing1.com/MarkC/2001/1125Spot ... coCity.htm
Brüder von bekannten F1 Fahrern
98 Beiträge
• Seite 4 von 4 • 1, 2, 3, 4
Alfalfa hat geschrieben:
MichaelZ hat geschrieben:
Gary und David Brabham
Hast Du nicht Geoff vergessen? Das war eigentlich der erfolgreichste der drei Brabham-Söhne - auch wenn er es nicht in die F1 geschafft hat...
Den habe ich im text erwähnt.
@Alfalfa: Vielen Dank zu den Rodriguez Infos!
Phantom hat geschrieben:
Peraltada
.....Peraltada (that is the correct term since "peralte" means banking so a "Peraltada" turn is a banked turn) ........
www.autoracing1.com/MarkC/2001/1125Spot ... coCity.htm
.....Peraltada (that is the correct term since "peralte" means banking so a "Peraltada" turn is a banked turn) ........
www.autoracing1.com/MarkC/2001/1125Spot ... coCity.htm
Vielen Dank für den Link, Phantom
Zu den nächsten beiden bräuchte ich ein paar Bilder!
Peter und Graham Whitehead
Die beiden Briten waren nur Halbbrüder. Während Peter Whitehead im GP Sport lange dabei war (1936-1954), fuhr sein Bruder Graham nur kurz im GP Sport, nämlich beim Großbritannien GP 1952. Er steuerte einen Alta Formel-2 Rennwagen und wurde damit sowohl im Qualifying, als auch im Rennen 12. 1951 fuhr er einige Formel-1 Rennen außerhalb der Formel-1 Weltmeisterschaft. Er steuerte dabei einen ERA, mit dem Peter Whitehead bereits vor dem Krieg fuhr. Bei der Richmond Trophy in Goodwood wurde er mit diesem 7. Auf den Sieger, Bira auf Maserati, hatte er 21 Sekunden Rückstand. Bei einem Formel-1 Rennen in Nordirland fiel er bereits in Runde 5 aus.
1958 wurde er bei den 24 Stunden von Le Mans 2. Peter Whitehead begann seine GP Karriere 1936. Beim Donington GP erreichte er mit seinem ERA Rang 3. Einen großen Erfolg feierte er auch beim Australien GP 1938, den er für sich entscheiden konnte. Ebenfalls auf einem ERA. Nach dem Krieg kehrte er 1947 wieder in den GP Sport zurück. ER wurde dabei unter anderem Lausanne Grand Prix 6, immer noch mit seinem ERA.
1949 war ein sehr erfolgreiches Jahr für Peter Whitehead. Zunächst bestritt er das Jahr noch mit seinem ERA Rennen, bald kaufte er sich jedoch einen Ferrari 125. Damit war er der einzige Privatfahrer, der sich ein solches Auto leisten konnte und wollte. Noch im ERA wurde er in Goodwood hinter Sieger Reg Parnell, der einen Maserati steuerte, 2. Beim Belgien GP erreichte er im Ferrari hinter Louis Rosier, der einen Talbot Lago fuhr, ebenfalls Rang 2. Beim Frankreich GP wurde er 3. Den Tschechei GP gewann er aber 1949, wobei man sagen muss, dass dieses Rennen bereits nach dem technischen Reglement der ersten Weltmeisterschaft im folgenden Jahr 1950 war. 1950 fuhr er bei 3 Rennen in der WM. Er war dabei mit seinem eigenen Team Peter Whitehead gemeldet. Er fuhr weiter den Ferrari 125. Sein Ferrari 12 Zylinder machte ihm beim Monaco GP Schwierigkeiten, so dass er das Rennen nicht fahren konnte. Beim Frankreich GP war er stark unterwegs, ehe ihm ein Getriebeschaden zum Langsamfahren zwang und er so nur 3. wurde (mit 2 Runden Rückstand!). Er beendete die Saison als WM-9.
1951 fuhr er 4 Rennen in der WM, 3 davon im Ferrari 125, das andere im Ferrari 375. Beim Schweiz GP, den er wegen eines Unfalls nicht beenden konnte, fuhr er im Ferrari Werksteam, ansonsten fuhr er wieder für sein eigenes Team oder das Team seines Bruders. Die Saison war für kleine Teams sowie Privatfahrer wie Whitehead aber schwer. Lediglich den Großbritannien GP konnte er beenden (als 9.), bei den anderen fiel er aus. Immerhin wurde er auf einem Jaguar an der Seite von Peter Walker Sieger beim 24 Stundenrennen von Le Mans. 1952 war ebenfalls keine besondere Saison für Peter Whitehead. In einem Alta Formel-2 Rennwagen fuhr er in Frankreich das Rennen nicht zu Ende. Beim Großbritannien wurde er mit seinem privaten Ferrari 125 10. Beim Italien GP scheiterte er an der Qualifikation.
1953 und 1954 versuchte er es nochmal jeweils bei seinem Heim GP in Großbritannien. Dabei fuhr er jeweils einen Cooper Alta T24, 1953 für das Alantic Stable Team und 1954 wieder für sein eigenes. 1953 wurde er 9. und 1954 hatte er einen Motorschaden. Nach 10 Rennen (+ 2 Nichtqualifikationen) und 4 WM Punkten war seine Formel-1 Karriere beendet. Er fuhr danach noch erfolgreich Langstrecken- und Sportwagenrennen.
Peter und Graham Whitehead
Die beiden Briten waren nur Halbbrüder. Während Peter Whitehead im GP Sport lange dabei war (1936-1954), fuhr sein Bruder Graham nur kurz im GP Sport, nämlich beim Großbritannien GP 1952. Er steuerte einen Alta Formel-2 Rennwagen und wurde damit sowohl im Qualifying, als auch im Rennen 12. 1951 fuhr er einige Formel-1 Rennen außerhalb der Formel-1 Weltmeisterschaft. Er steuerte dabei einen ERA, mit dem Peter Whitehead bereits vor dem Krieg fuhr. Bei der Richmond Trophy in Goodwood wurde er mit diesem 7. Auf den Sieger, Bira auf Maserati, hatte er 21 Sekunden Rückstand. Bei einem Formel-1 Rennen in Nordirland fiel er bereits in Runde 5 aus.
1958 wurde er bei den 24 Stunden von Le Mans 2. Peter Whitehead begann seine GP Karriere 1936. Beim Donington GP erreichte er mit seinem ERA Rang 3. Einen großen Erfolg feierte er auch beim Australien GP 1938, den er für sich entscheiden konnte. Ebenfalls auf einem ERA. Nach dem Krieg kehrte er 1947 wieder in den GP Sport zurück. ER wurde dabei unter anderem Lausanne Grand Prix 6, immer noch mit seinem ERA.
1949 war ein sehr erfolgreiches Jahr für Peter Whitehead. Zunächst bestritt er das Jahr noch mit seinem ERA Rennen, bald kaufte er sich jedoch einen Ferrari 125. Damit war er der einzige Privatfahrer, der sich ein solches Auto leisten konnte und wollte. Noch im ERA wurde er in Goodwood hinter Sieger Reg Parnell, der einen Maserati steuerte, 2. Beim Belgien GP erreichte er im Ferrari hinter Louis Rosier, der einen Talbot Lago fuhr, ebenfalls Rang 2. Beim Frankreich GP wurde er 3. Den Tschechei GP gewann er aber 1949, wobei man sagen muss, dass dieses Rennen bereits nach dem technischen Reglement der ersten Weltmeisterschaft im folgenden Jahr 1950 war. 1950 fuhr er bei 3 Rennen in der WM. Er war dabei mit seinem eigenen Team Peter Whitehead gemeldet. Er fuhr weiter den Ferrari 125. Sein Ferrari 12 Zylinder machte ihm beim Monaco GP Schwierigkeiten, so dass er das Rennen nicht fahren konnte. Beim Frankreich GP war er stark unterwegs, ehe ihm ein Getriebeschaden zum Langsamfahren zwang und er so nur 3. wurde (mit 2 Runden Rückstand!). Er beendete die Saison als WM-9.
1951 fuhr er 4 Rennen in der WM, 3 davon im Ferrari 125, das andere im Ferrari 375. Beim Schweiz GP, den er wegen eines Unfalls nicht beenden konnte, fuhr er im Ferrari Werksteam, ansonsten fuhr er wieder für sein eigenes Team oder das Team seines Bruders. Die Saison war für kleine Teams sowie Privatfahrer wie Whitehead aber schwer. Lediglich den Großbritannien GP konnte er beenden (als 9.), bei den anderen fiel er aus. Immerhin wurde er auf einem Jaguar an der Seite von Peter Walker Sieger beim 24 Stundenrennen von Le Mans. 1952 war ebenfalls keine besondere Saison für Peter Whitehead. In einem Alta Formel-2 Rennwagen fuhr er in Frankreich das Rennen nicht zu Ende. Beim Großbritannien wurde er mit seinem privaten Ferrari 125 10. Beim Italien GP scheiterte er an der Qualifikation.
1953 und 1954 versuchte er es nochmal jeweils bei seinem Heim GP in Großbritannien. Dabei fuhr er jeweils einen Cooper Alta T24, 1953 für das Alantic Stable Team und 1954 wieder für sein eigenes. 1953 wurde er 9. und 1954 hatte er einen Motorschaden. Nach 10 Rennen (+ 2 Nichtqualifikationen) und 4 WM Punkten war seine Formel-1 Karriere beendet. Er fuhr danach noch erfolgreich Langstrecken- und Sportwagenrennen.
Ich ziehe den Hut vor eurem unglaublichen Wissen!
Das mit Ricardo Rodriguez ist skurril, aber das war noch eine andere Formel 1 damals. Hätte durchaus was aus ihn werden können. Schade.
Hier noch zwei weitere Bilder von Ricardo aus der the Joe Playan Collection.
Das mit Ricardo Rodriguez ist skurril, aber das war noch eine andere Formel 1 damals. Hätte durchaus was aus ihn werden können. Schade.
Hier noch zwei weitere Bilder von Ricardo aus der the Joe Playan Collection.
Gegen fanatische und engstirnige Rotkäppchen im yesterday-Forum!
Euer pironi
Euer pironi
Ernesto und Vittorio Brambilla
Von den Italienern ist Ernesto der ältere Bruder (6 Jahre älter), aber erfolglosere. Vittorio Brambilla fuhr erst später in der Formel-1, als Ernesto. Ernesto schaffte es aber nie richtig in die Formel-1. Beim Italien GP 1963 fuhr er für die Scuderia Centro Sud einen Cooper Maserati T53. Mit exakt 13 Sekunden Rückstand auf den Pole Setter John Surtees (Ferrari) verpasste er die Qualifikation und konnte schließlich beim Rennen nicht starten. Seine beiden Teamkollegen machten es besser: Maurice Trintignant (allerdings auf einem BRM) schaffte immerhin Startplatz 19 und Mario Araujo de Cabral, der einen Cooper Climax T60 für die Scuderia Centro Sud fuhr, war immerhin fast 6 Sekunden schneller als Ernesto Brambilla, auch wenn dies ebenfalls nicht zur Teilnahme am Rennen reichte.
Danach fuhr er lange nicht mehr in der Formel-1. Er versuchte sich zwischenzeitlich in der Formel-2. 1968 beispielsweise fuhr er eine starke Formel-2 Saison. Er startete erst am dem 5. EM Rennen im österreichischen Trulln, das er in einem Brabham Cosworth BT23 des Scuderia Picchio Rossa Team 6. wurde. Später fuhr er auch für das Spa Ferrari SEFAC Team, das den Ferrari Dino 166 mit V6 Motor einsetzte. Damit siegte er bei den letzten beiden Rennen in Hockenheim und Vallelunga (hier vor seinem Teamkollegen Andrea de Adamich). So wurde er am Ende in der Tabelle hinter Jean Pierre Beltoise und Henri Pescarolo (beide Matra Cosworth) 3.
Auch 1969 fuhr er Formel-2. Doch mit dem gleichen Ferrari im gleichen Team gab es deutlich weniger zu holen als im Vorjahr. In Thruxton und Jarama wurde er jeweils 6. Beim Italien GP bekam er im Ferrari Werksteam sogar eine Chance in der Formel-1. Dabei steuerte er den Ferrari 312/68/69. Er durfte allerdings letztlich beim Rennen nicht starten, weil er das Auto von Pedro Rodriguez fuhr. Damit war seine kurze Formel-1 Karriere von 2 Nichtqualifikationen auch schon beendet. Danach fuhr er wieder Formel-2. 1972 fuhr er in Hockenheim mit seinem eigenen Team und March Chassis auf Rang 6.
Zu diesem Zeitpunkt fuhr auch schon sein jüngerer Bruder Vittorio Brambilla Formel-2. Nach einem 4. Platz in der Tabelle 1973 in der Formel-2 für March BMW, kam Vittorio 1974 in die Formel-1. Beim March Team bekam er ein Stammcockpit. Er fuhr die gesamte Saison mit dem March Ford 741. Beim Debüt von Vittorio Brambilla beim Südafrika GP wurde er 10. Beim Spanien GP hatte er dann bereits seinen ersten Crash in der Formel-1, blieb aber unverletzt und fuhr in Belgien auf Rang 9. In Monaco und Schweden gab es 2 Ausfälle in Folge: Nach einem Unfall in Monte Carlo folgte in Anderstorp ein Motorschaden. Rennen 6 (Holland) und Rennen 7 (Frankreich) beendete er als 10. bzw. 11. Beim Großbritannien GP schied er wieder aus. Bevor er beim Deutschland GP mit Rang 6 den ersten WM Punkt an Land gezogen hat, wurde er beim Österreich GP 13. Beim Italien GP hatte er neuerlich einen Unfall. In Kanada verpasste er sogar die Qualifikation! Beim Abschlussrennen zum USA GP fiel er nochmal aus. Mit einem Punkt beendete er die WM als 18.
1975 blieb er bei March und fuhr den March Ford 751. Er war kaum konkurrenzfähiger und fiel häufig aus, aber es gab auch eine deftige Überraschung durch Brambilla in der Saison 1975. Dazu gleich. Beim Auftakt in Argentinien wurde er aber zunächst 9. Danach gab es in Brasilien (Motorschaden) und Südafrika (Schaden am Ölkühler) 2 Ausfälle. Mit Rang 5 fuhr er beim Spanien GP sein bisher bestes Resultat in der Formel-1 ein. Beim Monaco GP verunfallte er mit dem Shadow Ford Pilot Tom Pryce. In Belgien stoppte Brambilla ein Bremsdefekt. In Schweden stellte er seinen March aber sensationell auf Pole Position! Diese Sensation war aber noch nicht die derbe Überraschung, die noch folgte, aber nicht in Schweden, denn dort fiel er wegen defekter Kraftübertragung aus. Auch beim Holland GP, wo er mit Tyrrell Ford Fahrer Patrick Depailler kollidierte, und beim Frankreich GP, wo es Schäden an den hinteren Dämpfern gab, konnte er jeweils das Rennen nicht beenden. Den 3. Punkt, und das war weit unter dem eigentlichen Speed, den March mit Brambilla 1975 zeigte, holte sich Vittorio dann beim Großbritannien GP, wo der Italiener auf Rang 6 einlief. Beim Deutschland GP schied Brambilla mit Aufhängungsschaden aus. Danach kam aber die Überraschung: Von Startplatz 8 aus, siegte er beim Österreich GP völlig unerwartet. Doch auch das Siegen muss gelernt sein: Nach dem er beide Hände vor Freude in die Luft riss crashte er in die Mauer! Die Ehrenrunde musste er mit einem geschroteten March zu Ende fahren! Nach einem Aus wegen einem Kupplungsschaden in Italien, wurde Brambilla in den USA zum Saisonfinale noch 7. Damit ging eine vom Speed sehr gute, aber von der Zuverlässigkeit mangelhafte Saison zu Ende. WM Rang 11 waren im Anbetracht des Speeds, der sich vor allem bei einer Pole und einem Rennsieg zeigte, viel zu wenig.
1976 hatte er mit dem March Ford 761 des March Teams wieder einen äußerst unzuverlässigen und von der Geschwindigkeit her schlechteren Rennwagen als im Vorjahr, eine deutlich verschlechterte Ausgangsbasis. In den Resultaten schlug sich dies folgendermaßen nieder: Ölleck in Brasilien, Rang 8 in Südafrika, Kollision mit Brabham Alfa Romeo Pilot Carlos Reutemann beim USA West GP, Aufhängungsschaden in Spanien, Defekt in Belgien, Aufhängungsschaden in Monaco, Rang 10 in Schweden, Defekt in Frankreich, Kollision mit Teamkollege Ronnie Peterson in Großbritannien, Unfall nach Bremsdefekt in Deutschland, Crash mit Copersucar Ford Pilot Emerson Fittipaldi beim GP von Österreich, Rang 6 in Holland (und damit der einzige WM Punkt in der Saison 1976 für Vittorio Brambilla), Platz 7 in Italien, 14. Rang in Kanada, Reifenschaden beim USA GP und ein Motorschaden beim Saisonabschluss in Japan.
Für die Saison 1977 wechselte Vittorio Brambilla das Cockpit. Er wechselte in das Team von John Surtees (Surtees Team) und fuhr dort einen Surtees Ford TS19. Den 19. Platz in der Fahrerwertung 1976 konnte er damit auf jeden Fall verbessern. Mit Rang 7 verpasste er bereits beim Auftakt in Argentinien Punkte nur ganz knapp. Dabei kam er nach einem Defekt kurz vor Rennende nicht einmal ins Ziel! Beim Brasilien GP schied er schon deutlich vorher mit einem Unfall aus. Danach folgte aber neuerlich ein 7. Platz beim Südafrika GP. Danach hatte er 2 Kollisionen: Beim USA West GP mit dem deutschen McLaren Ford Fahrer Jochen Mass und beim Spanien GP mit dem Ensign Ford von Clay Regazzoni. Nach einem 8. Platz in Monaco fuhr er aber dann beim Belgien GP auf Rang 4. Dieses Ergebnis blieb nach seinem Sieg in Österreich 1975 das 2. beste Ergebnis seiner Formel-1 Karriere! Es gab noch ein paar weitere Punkte, auch in der Saison 1977, aber zunächst ging es mit einem Motorschaden in Schweden, einem 13. Rang in Frankreich und dem Großbritannien GP, den er als 8. beendete, deutlich schlechter weiter. Danach beim Deutschland GP verbesserte er seinen Punktestand 1977 aber mit Rang 5 auf 5 Punkte. In Österreich und Holland verhinderte seine eigene Dummheit (Dreher jeweils kurz vor Rennende, er wurde jeweils noch in die Wertung mit aufgenommen; legte also mehr als 90% der Renndistanz zurück!) mehr Punkte. Beim Italien GP wurde er von Brabham Alfa Romeo Pilot John Watson aus dem Rennen gekickt. Danach beim USA GP wurde er 19. Beim Kanada GP schließlich verunfallte er auf einer Ölspur, wurde aber noch als 6. gewertet – damit bekam er noch einen WM Punkt. Mit einem 8. Rang in Japan schloss er die Saison 1977, welche er als WM-16. beendete, ab.
Auch 1978 blieb er bei Surtees und fuhr dort den Surtees Ford TS20. In den ersten 4 Rennen (erreichte dabei als beste Platzierung Rang 12 und konnte sich einmal sogar nicht qualifizieren!) setzte er noch den Vorjahres- Surtees TS19 ein. Das Debüt von Brambilla mit dem TS20 endete mit einer Nichtqualifikation in Monaco. Nach einem 13.Rang (obschon mit Motorschaden kurz vor Beendigung des Rennens) in Belgien, verpasste er als 7. in Spanien knapp einen weiteren WM Punkt. Nach einer Kollision mit Tyrrell Ford Fahrer Didier Pironi war in Schweden das Rennen bald beendet. In Frankreich drehte er sich kurz vor dem Schluss des Rennens noch ins Aus, wurde aber als 13. ins Klassement mit aufgenommen. Zwischen den vielen Pannen wurde er in Großbritannien nach einem pannenfreien Wochenende 9. In Deutschland aber schied er bereits wegen einem defekten Kraftstoffsystem aus. Beim Österreich GP erreichte er als 6. noch einmal einen WM Punkt, der einzigste 1978 und der letzte in seiner Karriere als Formel-1 Pilot! Beim Holland GP wurde er nach einem Dreher angeschoben; das bedeutete die Disqualifikation. Nach dem Startunfall beim Italien GP konnte er beim Neustart nicht mehr starten. Durch diesen Unfall konnte er auch bei den letzten Rennen in Übersee nicht starten. Er wurde WM-19. Im Grunde war danach seine Formel-1 Laufbahn zu Ende.
1979 und 1980 kehrte er jeweils kurz bei Alfa Romeo als Formel-1 Pilot zurück. Beim Italien GP 1970 fuhr er den Alfa Romeo 177 auf Rang 12, in Kanada und in den USA schnitt er aber mit dem 179 bereits schlecht ab: Ausfall in Kanada und beim USA GP konnte er sich für das Rennen nicht qualifizieren. Mit dem Alfa Romeo 179 fuhr er auch 1980 beim Holland- und Italien GP für das GP Team von Alfa Romeo. In Holland verunfallte er aber mit Ensign Ford Pilot Geoff Lees und in Italien drehte er sich ins Aus. Dann war nach 74 Rennen, einem Sieg, einer Pole Position und 15,5 Punkten seine Karriere als Formel-1 Fahrer aber definitiv gelaufen.
Von den Italienern ist Ernesto der ältere Bruder (6 Jahre älter), aber erfolglosere. Vittorio Brambilla fuhr erst später in der Formel-1, als Ernesto. Ernesto schaffte es aber nie richtig in die Formel-1. Beim Italien GP 1963 fuhr er für die Scuderia Centro Sud einen Cooper Maserati T53. Mit exakt 13 Sekunden Rückstand auf den Pole Setter John Surtees (Ferrari) verpasste er die Qualifikation und konnte schließlich beim Rennen nicht starten. Seine beiden Teamkollegen machten es besser: Maurice Trintignant (allerdings auf einem BRM) schaffte immerhin Startplatz 19 und Mario Araujo de Cabral, der einen Cooper Climax T60 für die Scuderia Centro Sud fuhr, war immerhin fast 6 Sekunden schneller als Ernesto Brambilla, auch wenn dies ebenfalls nicht zur Teilnahme am Rennen reichte.
Danach fuhr er lange nicht mehr in der Formel-1. Er versuchte sich zwischenzeitlich in der Formel-2. 1968 beispielsweise fuhr er eine starke Formel-2 Saison. Er startete erst am dem 5. EM Rennen im österreichischen Trulln, das er in einem Brabham Cosworth BT23 des Scuderia Picchio Rossa Team 6. wurde. Später fuhr er auch für das Spa Ferrari SEFAC Team, das den Ferrari Dino 166 mit V6 Motor einsetzte. Damit siegte er bei den letzten beiden Rennen in Hockenheim und Vallelunga (hier vor seinem Teamkollegen Andrea de Adamich). So wurde er am Ende in der Tabelle hinter Jean Pierre Beltoise und Henri Pescarolo (beide Matra Cosworth) 3.
Auch 1969 fuhr er Formel-2. Doch mit dem gleichen Ferrari im gleichen Team gab es deutlich weniger zu holen als im Vorjahr. In Thruxton und Jarama wurde er jeweils 6. Beim Italien GP bekam er im Ferrari Werksteam sogar eine Chance in der Formel-1. Dabei steuerte er den Ferrari 312/68/69. Er durfte allerdings letztlich beim Rennen nicht starten, weil er das Auto von Pedro Rodriguez fuhr. Damit war seine kurze Formel-1 Karriere von 2 Nichtqualifikationen auch schon beendet. Danach fuhr er wieder Formel-2. 1972 fuhr er in Hockenheim mit seinem eigenen Team und March Chassis auf Rang 6.
Zu diesem Zeitpunkt fuhr auch schon sein jüngerer Bruder Vittorio Brambilla Formel-2. Nach einem 4. Platz in der Tabelle 1973 in der Formel-2 für March BMW, kam Vittorio 1974 in die Formel-1. Beim March Team bekam er ein Stammcockpit. Er fuhr die gesamte Saison mit dem March Ford 741. Beim Debüt von Vittorio Brambilla beim Südafrika GP wurde er 10. Beim Spanien GP hatte er dann bereits seinen ersten Crash in der Formel-1, blieb aber unverletzt und fuhr in Belgien auf Rang 9. In Monaco und Schweden gab es 2 Ausfälle in Folge: Nach einem Unfall in Monte Carlo folgte in Anderstorp ein Motorschaden. Rennen 6 (Holland) und Rennen 7 (Frankreich) beendete er als 10. bzw. 11. Beim Großbritannien GP schied er wieder aus. Bevor er beim Deutschland GP mit Rang 6 den ersten WM Punkt an Land gezogen hat, wurde er beim Österreich GP 13. Beim Italien GP hatte er neuerlich einen Unfall. In Kanada verpasste er sogar die Qualifikation! Beim Abschlussrennen zum USA GP fiel er nochmal aus. Mit einem Punkt beendete er die WM als 18.
1975 blieb er bei March und fuhr den March Ford 751. Er war kaum konkurrenzfähiger und fiel häufig aus, aber es gab auch eine deftige Überraschung durch Brambilla in der Saison 1975. Dazu gleich. Beim Auftakt in Argentinien wurde er aber zunächst 9. Danach gab es in Brasilien (Motorschaden) und Südafrika (Schaden am Ölkühler) 2 Ausfälle. Mit Rang 5 fuhr er beim Spanien GP sein bisher bestes Resultat in der Formel-1 ein. Beim Monaco GP verunfallte er mit dem Shadow Ford Pilot Tom Pryce. In Belgien stoppte Brambilla ein Bremsdefekt. In Schweden stellte er seinen March aber sensationell auf Pole Position! Diese Sensation war aber noch nicht die derbe Überraschung, die noch folgte, aber nicht in Schweden, denn dort fiel er wegen defekter Kraftübertragung aus. Auch beim Holland GP, wo er mit Tyrrell Ford Fahrer Patrick Depailler kollidierte, und beim Frankreich GP, wo es Schäden an den hinteren Dämpfern gab, konnte er jeweils das Rennen nicht beenden. Den 3. Punkt, und das war weit unter dem eigentlichen Speed, den March mit Brambilla 1975 zeigte, holte sich Vittorio dann beim Großbritannien GP, wo der Italiener auf Rang 6 einlief. Beim Deutschland GP schied Brambilla mit Aufhängungsschaden aus. Danach kam aber die Überraschung: Von Startplatz 8 aus, siegte er beim Österreich GP völlig unerwartet. Doch auch das Siegen muss gelernt sein: Nach dem er beide Hände vor Freude in die Luft riss crashte er in die Mauer! Die Ehrenrunde musste er mit einem geschroteten March zu Ende fahren! Nach einem Aus wegen einem Kupplungsschaden in Italien, wurde Brambilla in den USA zum Saisonfinale noch 7. Damit ging eine vom Speed sehr gute, aber von der Zuverlässigkeit mangelhafte Saison zu Ende. WM Rang 11 waren im Anbetracht des Speeds, der sich vor allem bei einer Pole und einem Rennsieg zeigte, viel zu wenig.
1976 hatte er mit dem March Ford 761 des March Teams wieder einen äußerst unzuverlässigen und von der Geschwindigkeit her schlechteren Rennwagen als im Vorjahr, eine deutlich verschlechterte Ausgangsbasis. In den Resultaten schlug sich dies folgendermaßen nieder: Ölleck in Brasilien, Rang 8 in Südafrika, Kollision mit Brabham Alfa Romeo Pilot Carlos Reutemann beim USA West GP, Aufhängungsschaden in Spanien, Defekt in Belgien, Aufhängungsschaden in Monaco, Rang 10 in Schweden, Defekt in Frankreich, Kollision mit Teamkollege Ronnie Peterson in Großbritannien, Unfall nach Bremsdefekt in Deutschland, Crash mit Copersucar Ford Pilot Emerson Fittipaldi beim GP von Österreich, Rang 6 in Holland (und damit der einzige WM Punkt in der Saison 1976 für Vittorio Brambilla), Platz 7 in Italien, 14. Rang in Kanada, Reifenschaden beim USA GP und ein Motorschaden beim Saisonabschluss in Japan.
Für die Saison 1977 wechselte Vittorio Brambilla das Cockpit. Er wechselte in das Team von John Surtees (Surtees Team) und fuhr dort einen Surtees Ford TS19. Den 19. Platz in der Fahrerwertung 1976 konnte er damit auf jeden Fall verbessern. Mit Rang 7 verpasste er bereits beim Auftakt in Argentinien Punkte nur ganz knapp. Dabei kam er nach einem Defekt kurz vor Rennende nicht einmal ins Ziel! Beim Brasilien GP schied er schon deutlich vorher mit einem Unfall aus. Danach folgte aber neuerlich ein 7. Platz beim Südafrika GP. Danach hatte er 2 Kollisionen: Beim USA West GP mit dem deutschen McLaren Ford Fahrer Jochen Mass und beim Spanien GP mit dem Ensign Ford von Clay Regazzoni. Nach einem 8. Platz in Monaco fuhr er aber dann beim Belgien GP auf Rang 4. Dieses Ergebnis blieb nach seinem Sieg in Österreich 1975 das 2. beste Ergebnis seiner Formel-1 Karriere! Es gab noch ein paar weitere Punkte, auch in der Saison 1977, aber zunächst ging es mit einem Motorschaden in Schweden, einem 13. Rang in Frankreich und dem Großbritannien GP, den er als 8. beendete, deutlich schlechter weiter. Danach beim Deutschland GP verbesserte er seinen Punktestand 1977 aber mit Rang 5 auf 5 Punkte. In Österreich und Holland verhinderte seine eigene Dummheit (Dreher jeweils kurz vor Rennende, er wurde jeweils noch in die Wertung mit aufgenommen; legte also mehr als 90% der Renndistanz zurück!) mehr Punkte. Beim Italien GP wurde er von Brabham Alfa Romeo Pilot John Watson aus dem Rennen gekickt. Danach beim USA GP wurde er 19. Beim Kanada GP schließlich verunfallte er auf einer Ölspur, wurde aber noch als 6. gewertet – damit bekam er noch einen WM Punkt. Mit einem 8. Rang in Japan schloss er die Saison 1977, welche er als WM-16. beendete, ab.
Auch 1978 blieb er bei Surtees und fuhr dort den Surtees Ford TS20. In den ersten 4 Rennen (erreichte dabei als beste Platzierung Rang 12 und konnte sich einmal sogar nicht qualifizieren!) setzte er noch den Vorjahres- Surtees TS19 ein. Das Debüt von Brambilla mit dem TS20 endete mit einer Nichtqualifikation in Monaco. Nach einem 13.Rang (obschon mit Motorschaden kurz vor Beendigung des Rennens) in Belgien, verpasste er als 7. in Spanien knapp einen weiteren WM Punkt. Nach einer Kollision mit Tyrrell Ford Fahrer Didier Pironi war in Schweden das Rennen bald beendet. In Frankreich drehte er sich kurz vor dem Schluss des Rennens noch ins Aus, wurde aber als 13. ins Klassement mit aufgenommen. Zwischen den vielen Pannen wurde er in Großbritannien nach einem pannenfreien Wochenende 9. In Deutschland aber schied er bereits wegen einem defekten Kraftstoffsystem aus. Beim Österreich GP erreichte er als 6. noch einmal einen WM Punkt, der einzigste 1978 und der letzte in seiner Karriere als Formel-1 Pilot! Beim Holland GP wurde er nach einem Dreher angeschoben; das bedeutete die Disqualifikation. Nach dem Startunfall beim Italien GP konnte er beim Neustart nicht mehr starten. Durch diesen Unfall konnte er auch bei den letzten Rennen in Übersee nicht starten. Er wurde WM-19. Im Grunde war danach seine Formel-1 Laufbahn zu Ende.
1979 und 1980 kehrte er jeweils kurz bei Alfa Romeo als Formel-1 Pilot zurück. Beim Italien GP 1970 fuhr er den Alfa Romeo 177 auf Rang 12, in Kanada und in den USA schnitt er aber mit dem 179 bereits schlecht ab: Ausfall in Kanada und beim USA GP konnte er sich für das Rennen nicht qualifizieren. Mit dem Alfa Romeo 179 fuhr er auch 1980 beim Holland- und Italien GP für das GP Team von Alfa Romeo. In Holland verunfallte er aber mit Ensign Ford Pilot Geoff Lees und in Italien drehte er sich ins Aus. Dann war nach 74 Rennen, einem Sieg, einer Pole Position und 15,5 Punkten seine Karriere als Formel-1 Fahrer aber definitiv gelaufen.
@MichaelZ
Vielen Dank für die Zusammenfassung über die Brambilla Brüder
Ernesto Brambilla hätte vielleicht bei den Motorrädern bleiben sollen,
aber er hatte ja einen fürchterlichen Sturz. In der F3 war er Meister
in Italien.
Vielen Dank für die Zusammenfassung über die Brambilla Brüder
Ernesto Brambilla hätte vielleicht bei den Motorrädern bleiben sollen,
aber er hatte ja einen fürchterlichen Sturz. In der F3 war er Meister
in Italien.
Manfred und Joachim Winkelhock
Manfred ist der ältere Bruder der beiden Deutschen. Seine Karriere im Motorsport begann Mitte der 70er Jahre. Sein Aufstieg erfolgte schnell: 1977 und 1978 bestritt Manfred die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), bevor ihm BMW den Aufstieg in die Formel 2 Europameisterschaft finanzierten. Dort zählte er gleich ab seiner 1. Saison zu den Titelanwärtern, holte mehrere achtbare Podestplätze, aber ausgerechnet in Hockenheim 1981 ließ ihm sein Ralt BMW kurz vor dem Ziel in Führung liegend im Stich. Ein siebenfacher Salto beim Eifelrennen 1980 auf dem Nürburgring machte Manfred auf einem Schlag bekannt.
Seine Formel-1 Karriere begann 1980 beim Italien GP. Er fuhr im Arrows Ford A3 des Arrows Teams, konnte sich als 26. in der Quali aber nicht für das Rennen qualifizieren. 1982 begann dann seine richtige Formel-1 Laufbahn. Er bekam ein Cockpit im pfälzischen ATS Team von Günther Schmid. Der ATS Ford D5 war aber nur für das Mittelfeld gut. Beim Südafrika GP wurde er 10. Beim Brasilien GP erreichte er als 5. aber seine ersten beiden WM Punkte. Wie wir jetzt wissen, sollten diese seine einzigen bleiben. Nach einer Kollision mit dem Tyrrell Ford Piloten Slim Borgudd beim USA West GP fuhr er zwar beim Imola GP auf Rang 6, doch dieser wurde ihm wegen eines untergewichtigen Fahrzeugs wieder aberkannt. Die folgenden 3 Rennen in Belgien (Kupplungsschaden), Monaco (Differenzial), und beim USA GP in Detroit (Dreher) konnte er nicht beenden. Beim Kanada GP konnte er beim Rennen nicht einmal antreten, weil er im Qualifying zu langsam war und sich nicht qualifizieren konnte. Gleiches galt auch für den Großbritannien GP, dem ein 12. Rang in Holland vorausging. In Frankreich wurde er 11. Es folgten 3 Rennen mit Defekten: In Deutschland hatte er einen Kupplungsdefekt, in Österreich einen Dreher und beim Schweiz GP ging ihm die Motorenaufhängung kaputt. Die letzten beiden Rennen war er aber noch enttäuschender unterwegs: Nichtqualifikation in Italien und nicht Klassifikation beim USA GP in Las Vegas. Immerhin wurde er WM-22.
1983 fuhr er wieder für ATS. Dieses Mal kamen in sein ATS D6 aber Turbomotoren von BMW. Manfred konnte sich etablieren: Er sicherte sich In den Qualifyings 9x einen Startplatz unter den ersten 10 Fahrern, aber durch eine endlose, frustrierende Ausfallserie aufgrund technischer Mängeln reichte es während der gesamten Saison nicht zu einem einzigen Punktgewinn. Die Saison im Einzelnen: 16. Platz in Brasilien, Dreher beim USA West Grand Prix, Defekt am Turbolader und am Auspuff in Frankreich, 11. Platz in Imola, Unfall mit Ligier Ford Pilot Raul Boesel in Monaco, Unfall nach dem Verlust eines Rades in Belgien, Unfall beim USA GP, Defekt am Kraftstoffsystem in Kanada (wurde noch als 9. gewertet), Motorschaden in Großbritannien, Nichtqualifikation in Deutschland, Wasserleck beim Österreich GP, Disqualifikation wegen eines Überholmanövers in der Einführungsrunde in Holland, Schaden am Auspuff beim GP in Italien, 8. Platz beim Europa GP und ein Motorschaden beim Saisonfinale in Südafrika.
1984 wurde es kaum besser: Erst das 7. Rennen in Kanada konnte er beenden (8. Platz), zuvor schied er aus (3 Motorendefekte, 1 Dreher, eine Disqualifikation und einen Kupplungsschaden). Bei den beiden Rennen in den USA verunfallte er einmal und holte sich einmal Rang 8. Nach 2 Drehern und 3 Getriebeschäden in den folgenden Rennen (in Italien sogar ein Getriebeschaden in der Einführungsrunde!) wurde er vom Österreicher Gerhard Berger ersetzt. Beim Portugal GP feierte Winkelhock bei Brabham BMW ein Comeback als Ersatz für den verletzten Teo Fabi. Noch gegen seinen Teamkollegen Nelson Piquet sah er keine Chance: In der Quali auf Rang 19 (Piquet Pole Position!) wurde Manfred Winkelhock 10. (Piquet 6.).
1985 fuhr er 9 Rennen für RAM Hart. Dabei kam er nur 3x ins Ziel (in Portugal aber außerhalb des Klassements!), konnte sich einmal für das Rennen nicht qualifizieren (Monaco) und hatte sonst Ausfälle. Rang 12 in Frankreich blieb seine beste Platzierung. Die Ausfälle waren 4x mit Problemen am Motor bedingt und in Ligier Renault Pilot Andrea de Cesaris aus dem Rennen geräumt. So fuhr Manfred Winkelhock in der Formel-1 47 WM Rennen und holte sich 2 Punkte.
Sportliche Befriedigung fand Manfred im Langstreckenrennsport; mit den Marken BMW und Porsche erreichte er in der IMSA - Serie, in Tourenwagenrennen und in der Sportwagenweltmeisterschaft viele achtbare Ergebnisse. In der Endurance Weltmeisterschaft teilte sich Winkelhock mit dem Schweizer Marc Surer einen Kremer - Porsche. 3 Podestplatzierungen (Mugello, Monza, Silverstone) zum Saisonauftakt 1985 boten ihnen eine gute Ausgangsposition für die Meisterschaft. Das Abbruchrennen von Monza hatte man dabei sogar gewonnen. Beim sechsten Saisonlauf am 11.8 in Mosport (Kanada) kam es dann zur Tragödie. Der tragische Unfall Winkelhocks in Mosport ereignete sich nach etwa zweieinhalb Stunden des knapp 6 Stunden dauernden Rennens. In einer abfallenden Linkskurve kam er urplötzlich von der Strecke ab. Sein 600 PS starker Porsche 962 des Kölner Kremer-Teams prallte in hoher Geschwindigkeit gegen eine Begrenzungsmauer. Erst nach 25 Minuten konnten ihn die Rettungsmannschaften mit Schweißgeräten aus dem Wrack befreien. So lange hing er bewusstlos in den Anschnallgurten. Manfred Winkelhock aber verstarb!
Joachim Winkelhock fuhr dennoch weiter im Motorsport. 1989 kam er in die Formel-1. Für das AGS Team fuhr er einen AGS Ford JH23B. Er konnte sich allerdings bei keinem seiner 7 Qualifikationsversuchen für das Rennen qualifizieren: Er versuchte es in Brasilien, Imola, Monaco, Mexiko, USA, Kanada und Frankreich.
Danach war seine Karriere in der Formel-1 schon zu Ende. Er wechselte in die Deutschen Tourenwagen Meisterschaft zu BMW. In den 3 Jahren DTM erfuhr er 3 Siege! 1993 fuhr er in der britischen Tourenwagen Meisterschaft (BTCC), die er sofort gewann. Jockel wie er gern genannt wird, hatte seine größten Triumphe aber bei Langstrecken- und Sportwagenstrecken: 1991 und 1992 gewann er das 24 Stundenrennen am Nürburgring, 1995 die 24 Stunden von Spa und 1999 im BMW das 24 Stundenrennen von Le Mans. Von 2000 bis 2003 fuhr er für Opel wieder in der DTM.
Manfred ist der ältere Bruder der beiden Deutschen. Seine Karriere im Motorsport begann Mitte der 70er Jahre. Sein Aufstieg erfolgte schnell: 1977 und 1978 bestritt Manfred die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), bevor ihm BMW den Aufstieg in die Formel 2 Europameisterschaft finanzierten. Dort zählte er gleich ab seiner 1. Saison zu den Titelanwärtern, holte mehrere achtbare Podestplätze, aber ausgerechnet in Hockenheim 1981 ließ ihm sein Ralt BMW kurz vor dem Ziel in Führung liegend im Stich. Ein siebenfacher Salto beim Eifelrennen 1980 auf dem Nürburgring machte Manfred auf einem Schlag bekannt.
Seine Formel-1 Karriere begann 1980 beim Italien GP. Er fuhr im Arrows Ford A3 des Arrows Teams, konnte sich als 26. in der Quali aber nicht für das Rennen qualifizieren. 1982 begann dann seine richtige Formel-1 Laufbahn. Er bekam ein Cockpit im pfälzischen ATS Team von Günther Schmid. Der ATS Ford D5 war aber nur für das Mittelfeld gut. Beim Südafrika GP wurde er 10. Beim Brasilien GP erreichte er als 5. aber seine ersten beiden WM Punkte. Wie wir jetzt wissen, sollten diese seine einzigen bleiben. Nach einer Kollision mit dem Tyrrell Ford Piloten Slim Borgudd beim USA West GP fuhr er zwar beim Imola GP auf Rang 6, doch dieser wurde ihm wegen eines untergewichtigen Fahrzeugs wieder aberkannt. Die folgenden 3 Rennen in Belgien (Kupplungsschaden), Monaco (Differenzial), und beim USA GP in Detroit (Dreher) konnte er nicht beenden. Beim Kanada GP konnte er beim Rennen nicht einmal antreten, weil er im Qualifying zu langsam war und sich nicht qualifizieren konnte. Gleiches galt auch für den Großbritannien GP, dem ein 12. Rang in Holland vorausging. In Frankreich wurde er 11. Es folgten 3 Rennen mit Defekten: In Deutschland hatte er einen Kupplungsdefekt, in Österreich einen Dreher und beim Schweiz GP ging ihm die Motorenaufhängung kaputt. Die letzten beiden Rennen war er aber noch enttäuschender unterwegs: Nichtqualifikation in Italien und nicht Klassifikation beim USA GP in Las Vegas. Immerhin wurde er WM-22.
1983 fuhr er wieder für ATS. Dieses Mal kamen in sein ATS D6 aber Turbomotoren von BMW. Manfred konnte sich etablieren: Er sicherte sich In den Qualifyings 9x einen Startplatz unter den ersten 10 Fahrern, aber durch eine endlose, frustrierende Ausfallserie aufgrund technischer Mängeln reichte es während der gesamten Saison nicht zu einem einzigen Punktgewinn. Die Saison im Einzelnen: 16. Platz in Brasilien, Dreher beim USA West Grand Prix, Defekt am Turbolader und am Auspuff in Frankreich, 11. Platz in Imola, Unfall mit Ligier Ford Pilot Raul Boesel in Monaco, Unfall nach dem Verlust eines Rades in Belgien, Unfall beim USA GP, Defekt am Kraftstoffsystem in Kanada (wurde noch als 9. gewertet), Motorschaden in Großbritannien, Nichtqualifikation in Deutschland, Wasserleck beim Österreich GP, Disqualifikation wegen eines Überholmanövers in der Einführungsrunde in Holland, Schaden am Auspuff beim GP in Italien, 8. Platz beim Europa GP und ein Motorschaden beim Saisonfinale in Südafrika.
1984 wurde es kaum besser: Erst das 7. Rennen in Kanada konnte er beenden (8. Platz), zuvor schied er aus (3 Motorendefekte, 1 Dreher, eine Disqualifikation und einen Kupplungsschaden). Bei den beiden Rennen in den USA verunfallte er einmal und holte sich einmal Rang 8. Nach 2 Drehern und 3 Getriebeschäden in den folgenden Rennen (in Italien sogar ein Getriebeschaden in der Einführungsrunde!) wurde er vom Österreicher Gerhard Berger ersetzt. Beim Portugal GP feierte Winkelhock bei Brabham BMW ein Comeback als Ersatz für den verletzten Teo Fabi. Noch gegen seinen Teamkollegen Nelson Piquet sah er keine Chance: In der Quali auf Rang 19 (Piquet Pole Position!) wurde Manfred Winkelhock 10. (Piquet 6.).
1985 fuhr er 9 Rennen für RAM Hart. Dabei kam er nur 3x ins Ziel (in Portugal aber außerhalb des Klassements!), konnte sich einmal für das Rennen nicht qualifizieren (Monaco) und hatte sonst Ausfälle. Rang 12 in Frankreich blieb seine beste Platzierung. Die Ausfälle waren 4x mit Problemen am Motor bedingt und in Ligier Renault Pilot Andrea de Cesaris aus dem Rennen geräumt. So fuhr Manfred Winkelhock in der Formel-1 47 WM Rennen und holte sich 2 Punkte.
Sportliche Befriedigung fand Manfred im Langstreckenrennsport; mit den Marken BMW und Porsche erreichte er in der IMSA - Serie, in Tourenwagenrennen und in der Sportwagenweltmeisterschaft viele achtbare Ergebnisse. In der Endurance Weltmeisterschaft teilte sich Winkelhock mit dem Schweizer Marc Surer einen Kremer - Porsche. 3 Podestplatzierungen (Mugello, Monza, Silverstone) zum Saisonauftakt 1985 boten ihnen eine gute Ausgangsposition für die Meisterschaft. Das Abbruchrennen von Monza hatte man dabei sogar gewonnen. Beim sechsten Saisonlauf am 11.8 in Mosport (Kanada) kam es dann zur Tragödie. Der tragische Unfall Winkelhocks in Mosport ereignete sich nach etwa zweieinhalb Stunden des knapp 6 Stunden dauernden Rennens. In einer abfallenden Linkskurve kam er urplötzlich von der Strecke ab. Sein 600 PS starker Porsche 962 des Kölner Kremer-Teams prallte in hoher Geschwindigkeit gegen eine Begrenzungsmauer. Erst nach 25 Minuten konnten ihn die Rettungsmannschaften mit Schweißgeräten aus dem Wrack befreien. So lange hing er bewusstlos in den Anschnallgurten. Manfred Winkelhock aber verstarb!
Joachim Winkelhock fuhr dennoch weiter im Motorsport. 1989 kam er in die Formel-1. Für das AGS Team fuhr er einen AGS Ford JH23B. Er konnte sich allerdings bei keinem seiner 7 Qualifikationsversuchen für das Rennen qualifizieren: Er versuchte es in Brasilien, Imola, Monaco, Mexiko, USA, Kanada und Frankreich.
Danach war seine Karriere in der Formel-1 schon zu Ende. Er wechselte in die Deutschen Tourenwagen Meisterschaft zu BMW. In den 3 Jahren DTM erfuhr er 3 Siege! 1993 fuhr er in der britischen Tourenwagen Meisterschaft (BTCC), die er sofort gewann. Jockel wie er gern genannt wird, hatte seine größten Triumphe aber bei Langstrecken- und Sportwagenstrecken: 1991 und 1992 gewann er das 24 Stundenrennen am Nürburgring, 1995 die 24 Stunden von Spa und 1999 im BMW das 24 Stundenrennen von Le Mans. Von 2000 bis 2003 fuhr er für Opel wieder in der DTM.
Gab es bei einem Teil der englischen Taylor´s ( Henry , John ,Mike ,Trevor,Dennis) nicht auch verwandschaftliche Verhältnisse ?
Gilles und Jacques Villeneuve
Gilles Villeneuve ist der Vater des aktuellen BMW Sauber Piloten Jacques Villeneuve. Jacques Villeneuve ist demnach der Onkel von Jacques Villeneuve. Gilles ist um 3 Jahre älter als Jacques. Sein Formel-1 Debüt gab Gilles Villeneuve nach dem Gewinn der Formel-Atlantic Serie 1977 beim Großbritannien GP. Bereits damals hatte er nach spektakulären Unfällen in der Atlantik Serie einen Ruf als Crashpiloten. Diesen wurde er auch in der Formel-1 gerecht. Bei seinem Debütrennen fuhr er im McLaren Team. Seine Karriere bei McLaren dauerte nur ein Rennen. Dieses startete er von Rang 9 und beendete er auf Platz 11. Danach wechselte er seinen McLaren Ford M23 gegen einen Ferrari 312T2, denn Ferrari holte den Kanadier ins Cockpit. Übrigens soll Gilles für 1983 wieder einen Vertrag bei McLaren unterschrieben haben, aber zum Wechsel konnte es ja nicht mehr kommen. Sein erstes Rennen für Ferrari bestritt er noch 1977. Er fuhr sein Heimrennen in Kanada. Kurz vor Ende ging ihm die Antriebswelle kaputt und kam so nicht ins Ziel, wurde aber als 12. gewertet. Beim Japan GP hatte er dann einen spektakulären Unfall. Er kollidierte mit Tyrrell Ford Pilot Ronnie Peterson und überschlug sich mehrere Male. Bei dem Unfall von Gilles Villeneuve kamen 2 Menschen ums Leben, zum einen der Fotograf Kazuhiro Ohashi und zum anderen der Marshall Kengo Yiasa, der versuchte eine Gruppe von Leuten, die vor den Fangzäunen stand, weg zu schicken.
1978 war er dann bei Ferrari als Fahrer gesetzt und fuhr für das italienische Team die ganze Saison. Die ersten beiden Rennen in Argentinien, das er als 8. beendete, und in Brasilien, wo er sich ins Aus drehte, musste Villeneuve noch mit dem alten 312T2, erst danach fuhr er erstmals im neuen Ferrari 312T3. In Südafrika schied er mit einem Ölleck aus, danach beim USA West GP war für Villeneuve nach einer Kollision mit Shadow Ford Fahrer Clay Regazzoni Schluss. In Monaco verunfallte Villeneuve wieder, allerdings ist ihm der Reifen geplatzt. Beim Belgien GP erreichte er als 4. zum ersten Mal in seiner Formel-1 Karriere WM Punkte. Auch bei den folgenden 3 Rennen kam er ins Ziel, ohne jedoch in die Punkte zu fahren. Beste Platzierung war Rang 9 in Schweden. Beim Großbritannien GP schied er aus. Nach einem 8. Rang in Deutschland fuhr er beim Österreich GP als 3. erstmals auf das Podest. In Holland wurde er 6. Beim Ferrari Heimspiel in Italien verpasste Gilles Villeneuve als 7. knapp die WM Zähler. Beim USA GP hatte er einen Motorschaden. Doch dann ging es zum ersten Kanada GP in Montreal. Zuvor wurde der kanadische Grand Prix immer in Toronto ausgetragen. Bei typisch kalten kanadischen Wetter (es herrschten teilweise Temperaturen um 0 Grad) fuhr er sensationell einen Sieg ein. Später wurde die Strecke nach ihm benannt. Er beendete die Saison als WM-9.
1979 fuhr er weiter für Ferrari und kämpfte gegen seinen Teamkollegen Jody Scheckter um den Titel. Die ersten beiden Rennen fuhr er wieder im alten 312T3 und fiel dabei einmal mit Motorschaden aus und fuhr einmal mit Rang 5 in die Punkten. Aber mit dem neuen Ferrari 312T4 war er sofort dominant. Gleich die ersten beiden Rennen im 312T4 in Südafrika und USA West gewann er. In Belgien fiel er kurz vor Ende des Rennens wegen Treibstoffmangel aus. Er wurde noch als 7. gewertet. Auf gleicher Position lief er zuvor beim Spanien GP ein. Einem Ausfall in Monaco (Kraftübertragung) folgte ein 2. Platz beim Frankreich GP. Dieser 2. Platz war legendär, denn er fuhr gegen Renault Pilot René Arnoux in der letzten Runde ein Hammerduell, in dem sie sich mehrere Male gegenseitig überholten. In Großbritannien musste er das Rennen beenden, weil die Benzinzufuhr streikte. Beim Deutschland GP enttäuschte er mit Rang 8. Beim Österreich GP wurde er 2. Beim Holland GP zerhämmerte ihm ein Plattfuß die Aufhängung und damit alle Chancen auf den Titel, denn obwohl nach diesem Ausfall mit zwei 2. Plätzen und einem Sieg beim Finalrennen nochmal aufholte, sein Teamkollege wurde Weltmeister und er nur Vizemeister.
1980 war der Ferrari 312T5, den Gilles Villeneuve von Anfang an einsetzte, nicht konkurrenzfähig. Auch Scheckter hatte keine Chance auf Titelverteidigung. Auch bei Villeneuve klappte nicht alles: Beim Argentinien GP fiel er aus, nach dem er wegen eines Defektes an der Lenkung verunfallte. In Brasilien drehte er sich aufgrund eines Aufhängungsschadens. Danach schied er 2x wegen falscher Kraftübertragung aus. Beim Spanien und Monaco GP sammelte er mit einem 6. und einem 5. Platz insgesamt 3 Punkte. Diese Punktezahl wird sich im Laufe der Saison 1980 nur noch verdoppeln. Mit Rang 8 fuhr er in Frankreich nämlich an einem Rang in den Punkterängen von 1 bis 6 hinterher. Beim Großbritannien GP platzte ihm dann auch noch der Motor. Mit Rang 6 fuhr er beim Deutschland GP fuhr er den 4. der 6 Punkte, die er 1980 erreicht, ein. Beim Österreich und Holland GP kam er zwar ins Ziel, fuhr aber nicht in die Punkte. Beim Italien GP hatte er einen Unfall nach einem Plattfuß. Bei seinem Heim GP in Kanada fuhr er mit Rang 5 nochmal in die Punkte. Es folgte ein Unfall beim Saisonfinale. Villeneuve schloss die Saison als WM-14. ab.
1981 war Ferrari und Gilles Villeneuve wieder deutlich besser. Der Ferrari 126CK. Die ersten 3 konnte Villeneuve nicht beenden. Doch beim Imola GP fuhr er bereits auf Pole Position. Im Rennen kam er aber nicht über Rang 7 hinaus. Beim Belgien GP gab es dann mit Rang 4 schon die ersten Punkte. Es folgten 2 Siege in Monaco und Spanien. Beim Frankreich GP fiel er aufgrund eines Elektrikschadens und in Großbritannien wegen eines Drehers aus. Bevor er in Österreich einen Unfall hatte wurde er beim Deutschland GP 10. Beim Holland GP hatte Villeneuve bereits zu Beginn des Rennens eine Kollision mit Alfa Romeo Pilot Bruno Giacomelli und Arrows Ford Pilot Riccardo Patrese. Beim Italien GP ging der Turbolader des Ferrari Turbomotors kaputt. Beim Kanada GP wurde er 3. Beim USA GP wurde er disqualifiziert, weil er von einer falschen Startposition aus ins Rennen ging!
In der Saison 1982 schaffte Gilles Villeneuve nur noch 5 Rennen, das heißt eigentlich nur noch 4. Davon konnte er die ersten beiden im Ferrari 126C2 nicht beenden und wurde beim 3. disqualifiziert. Erst beim Imola GP fuhr er in tolles Rennen. Allerdings gab es gehörig Ärger: Offenbar hat Didier Pironi den Sieg von Gilles Villeneuve gestohlen. Über 3 Viertel des Rennes haben die Ferrari Piloten gegen Renault Fahrer René Arnoux gekämpft. Als dessen Motor dann platzte, bekamen sie das Signal aus der Box, langsam zu fahren. Villeneuve lag auf 1, Pironi auf 2. Pironi überholte Villeneuve nach einem kleinen Fehler des Kanadiers. Villeneuve überholte ihn zurück und verlangsamte das Tempo, doch neuerlich überholte Pironi. Er meinte er hätte Probleme mit dem Motor gehabt. Villeneuve überholte zurück, doch in der vorletzten Runde schoss er wieder an ihn vorbei, so dass sich die Räder fast berührten. Er ließ ihn dann zwar wieder vorbei, doch nur um im Windschatten zu fahren um dann in der letzten Runde Villeneuve wieder zu überholen. So gewann Pironi vor Villeneuve. Auch Ferrari Teamchef Piccinini bestätigte Motorenprobleme bei Pironi, doch das sah Villeneuve anders. Das Verhältnis zwischen Pironi und Villeneuve ging in die Brüche. Zu einer Aussprache kam es nicht mehr, denn beim Qualifying zum Belgien GP verunglückte Villeneuve bei einem Unfall tödlich. Er kollidierte mit March Ford Pilot Jochen Mass aus Deutschland, hob ab, überschlug sich und schlug mehrmals hart am Boden aus. Aus seinem völlig zerstörten Ferrari Pilot wurde er schwer verletzt geborgen, aber nur, um später im Krankenhaus im Alter von 32 Jahren zu sterben.
Nach dem auch Pironi ums Leben kam, benannte Pironis Frau ihre beiden Kinder nach Villeneuve und ihrem Mann, also Gilles und Didier. Auch Gilles Villeneuve, mit exaktem Namen Joseph Gilles Henri Villeneuve hatte bereits ein Kind: Jacques Villeneuve. Er stieg 1996 in die Formel-1 ein, nach dem er 1995 als bisher jüngster Fahrer überhaupt das legendäre Indy 500 gewann. Die Formel-1 Karriere von Gilles’ Bruder Jacques Villeneuve (während Jacques Villeneuve mit exaktem Namen auch Jacques Villeneuve heißt, heißt Gilles Sohn exakt Jacques Joseph Charles Villeneuve) war bedeutend kürzer und erfolgloser. Statt 67 Rennen, 6 Siege, 2 Pole Positions und 107 Punkten wie Gilles, scheiterte Jacques 3x in der Formel-1. Er konnte sich jeweils nicht für das Rennen qualifizieren.
1981 fuhr Jacques Villeneuve Sr. Als Ersatz für Siegfried Stohr für Arrows Ford in Kanada und in Las Vegas. 1983 versuchte er sich beim Kanada GP nochmal in einem RAM Ford 01 des RAM Teams. Danach stieg er 1984 in die ChampCar Serie ein, nach dem er zuvor schon in der CanAm fuhr. Bei seinem ChampCar Debüt 1984 (er fuhr 1982 bereits ein Rennen in einem Eagle Ford) in Long Beach wurde er auf einem March Ford Cosworth sofort 6. In Phoenix fuhr er sogar auf Pole Position! In Elkhart Lake gewann er sensationell vor Michael Andretti und Alan Jones und wurde so erster Kanadier, der ein ChampCar Rennen gewann! 1998 fuhr er sensationell noch einmal in der Formel-Atlantik, die er 1980 und 1981 gewann und 1979 Rookie of the year war. Er fuhr aber in einem RALT nur ein Rennen. Solche Rückkehrer in der Formel-Atlantic sind nichts neues: 2006 kehrt Alex Barron zurück, der diese Serie bereits 1997 gewann!
Gilles Villeneuve ist der Vater des aktuellen BMW Sauber Piloten Jacques Villeneuve. Jacques Villeneuve ist demnach der Onkel von Jacques Villeneuve. Gilles ist um 3 Jahre älter als Jacques. Sein Formel-1 Debüt gab Gilles Villeneuve nach dem Gewinn der Formel-Atlantic Serie 1977 beim Großbritannien GP. Bereits damals hatte er nach spektakulären Unfällen in der Atlantik Serie einen Ruf als Crashpiloten. Diesen wurde er auch in der Formel-1 gerecht. Bei seinem Debütrennen fuhr er im McLaren Team. Seine Karriere bei McLaren dauerte nur ein Rennen. Dieses startete er von Rang 9 und beendete er auf Platz 11. Danach wechselte er seinen McLaren Ford M23 gegen einen Ferrari 312T2, denn Ferrari holte den Kanadier ins Cockpit. Übrigens soll Gilles für 1983 wieder einen Vertrag bei McLaren unterschrieben haben, aber zum Wechsel konnte es ja nicht mehr kommen. Sein erstes Rennen für Ferrari bestritt er noch 1977. Er fuhr sein Heimrennen in Kanada. Kurz vor Ende ging ihm die Antriebswelle kaputt und kam so nicht ins Ziel, wurde aber als 12. gewertet. Beim Japan GP hatte er dann einen spektakulären Unfall. Er kollidierte mit Tyrrell Ford Pilot Ronnie Peterson und überschlug sich mehrere Male. Bei dem Unfall von Gilles Villeneuve kamen 2 Menschen ums Leben, zum einen der Fotograf Kazuhiro Ohashi und zum anderen der Marshall Kengo Yiasa, der versuchte eine Gruppe von Leuten, die vor den Fangzäunen stand, weg zu schicken.
1978 war er dann bei Ferrari als Fahrer gesetzt und fuhr für das italienische Team die ganze Saison. Die ersten beiden Rennen in Argentinien, das er als 8. beendete, und in Brasilien, wo er sich ins Aus drehte, musste Villeneuve noch mit dem alten 312T2, erst danach fuhr er erstmals im neuen Ferrari 312T3. In Südafrika schied er mit einem Ölleck aus, danach beim USA West GP war für Villeneuve nach einer Kollision mit Shadow Ford Fahrer Clay Regazzoni Schluss. In Monaco verunfallte Villeneuve wieder, allerdings ist ihm der Reifen geplatzt. Beim Belgien GP erreichte er als 4. zum ersten Mal in seiner Formel-1 Karriere WM Punkte. Auch bei den folgenden 3 Rennen kam er ins Ziel, ohne jedoch in die Punkte zu fahren. Beste Platzierung war Rang 9 in Schweden. Beim Großbritannien GP schied er aus. Nach einem 8. Rang in Deutschland fuhr er beim Österreich GP als 3. erstmals auf das Podest. In Holland wurde er 6. Beim Ferrari Heimspiel in Italien verpasste Gilles Villeneuve als 7. knapp die WM Zähler. Beim USA GP hatte er einen Motorschaden. Doch dann ging es zum ersten Kanada GP in Montreal. Zuvor wurde der kanadische Grand Prix immer in Toronto ausgetragen. Bei typisch kalten kanadischen Wetter (es herrschten teilweise Temperaturen um 0 Grad) fuhr er sensationell einen Sieg ein. Später wurde die Strecke nach ihm benannt. Er beendete die Saison als WM-9.
1979 fuhr er weiter für Ferrari und kämpfte gegen seinen Teamkollegen Jody Scheckter um den Titel. Die ersten beiden Rennen fuhr er wieder im alten 312T3 und fiel dabei einmal mit Motorschaden aus und fuhr einmal mit Rang 5 in die Punkten. Aber mit dem neuen Ferrari 312T4 war er sofort dominant. Gleich die ersten beiden Rennen im 312T4 in Südafrika und USA West gewann er. In Belgien fiel er kurz vor Ende des Rennens wegen Treibstoffmangel aus. Er wurde noch als 7. gewertet. Auf gleicher Position lief er zuvor beim Spanien GP ein. Einem Ausfall in Monaco (Kraftübertragung) folgte ein 2. Platz beim Frankreich GP. Dieser 2. Platz war legendär, denn er fuhr gegen Renault Pilot René Arnoux in der letzten Runde ein Hammerduell, in dem sie sich mehrere Male gegenseitig überholten. In Großbritannien musste er das Rennen beenden, weil die Benzinzufuhr streikte. Beim Deutschland GP enttäuschte er mit Rang 8. Beim Österreich GP wurde er 2. Beim Holland GP zerhämmerte ihm ein Plattfuß die Aufhängung und damit alle Chancen auf den Titel, denn obwohl nach diesem Ausfall mit zwei 2. Plätzen und einem Sieg beim Finalrennen nochmal aufholte, sein Teamkollege wurde Weltmeister und er nur Vizemeister.
1980 war der Ferrari 312T5, den Gilles Villeneuve von Anfang an einsetzte, nicht konkurrenzfähig. Auch Scheckter hatte keine Chance auf Titelverteidigung. Auch bei Villeneuve klappte nicht alles: Beim Argentinien GP fiel er aus, nach dem er wegen eines Defektes an der Lenkung verunfallte. In Brasilien drehte er sich aufgrund eines Aufhängungsschadens. Danach schied er 2x wegen falscher Kraftübertragung aus. Beim Spanien und Monaco GP sammelte er mit einem 6. und einem 5. Platz insgesamt 3 Punkte. Diese Punktezahl wird sich im Laufe der Saison 1980 nur noch verdoppeln. Mit Rang 8 fuhr er in Frankreich nämlich an einem Rang in den Punkterängen von 1 bis 6 hinterher. Beim Großbritannien GP platzte ihm dann auch noch der Motor. Mit Rang 6 fuhr er beim Deutschland GP fuhr er den 4. der 6 Punkte, die er 1980 erreicht, ein. Beim Österreich und Holland GP kam er zwar ins Ziel, fuhr aber nicht in die Punkte. Beim Italien GP hatte er einen Unfall nach einem Plattfuß. Bei seinem Heim GP in Kanada fuhr er mit Rang 5 nochmal in die Punkte. Es folgte ein Unfall beim Saisonfinale. Villeneuve schloss die Saison als WM-14. ab.
1981 war Ferrari und Gilles Villeneuve wieder deutlich besser. Der Ferrari 126CK. Die ersten 3 konnte Villeneuve nicht beenden. Doch beim Imola GP fuhr er bereits auf Pole Position. Im Rennen kam er aber nicht über Rang 7 hinaus. Beim Belgien GP gab es dann mit Rang 4 schon die ersten Punkte. Es folgten 2 Siege in Monaco und Spanien. Beim Frankreich GP fiel er aufgrund eines Elektrikschadens und in Großbritannien wegen eines Drehers aus. Bevor er in Österreich einen Unfall hatte wurde er beim Deutschland GP 10. Beim Holland GP hatte Villeneuve bereits zu Beginn des Rennens eine Kollision mit Alfa Romeo Pilot Bruno Giacomelli und Arrows Ford Pilot Riccardo Patrese. Beim Italien GP ging der Turbolader des Ferrari Turbomotors kaputt. Beim Kanada GP wurde er 3. Beim USA GP wurde er disqualifiziert, weil er von einer falschen Startposition aus ins Rennen ging!
In der Saison 1982 schaffte Gilles Villeneuve nur noch 5 Rennen, das heißt eigentlich nur noch 4. Davon konnte er die ersten beiden im Ferrari 126C2 nicht beenden und wurde beim 3. disqualifiziert. Erst beim Imola GP fuhr er in tolles Rennen. Allerdings gab es gehörig Ärger: Offenbar hat Didier Pironi den Sieg von Gilles Villeneuve gestohlen. Über 3 Viertel des Rennes haben die Ferrari Piloten gegen Renault Fahrer René Arnoux gekämpft. Als dessen Motor dann platzte, bekamen sie das Signal aus der Box, langsam zu fahren. Villeneuve lag auf 1, Pironi auf 2. Pironi überholte Villeneuve nach einem kleinen Fehler des Kanadiers. Villeneuve überholte ihn zurück und verlangsamte das Tempo, doch neuerlich überholte Pironi. Er meinte er hätte Probleme mit dem Motor gehabt. Villeneuve überholte zurück, doch in der vorletzten Runde schoss er wieder an ihn vorbei, so dass sich die Räder fast berührten. Er ließ ihn dann zwar wieder vorbei, doch nur um im Windschatten zu fahren um dann in der letzten Runde Villeneuve wieder zu überholen. So gewann Pironi vor Villeneuve. Auch Ferrari Teamchef Piccinini bestätigte Motorenprobleme bei Pironi, doch das sah Villeneuve anders. Das Verhältnis zwischen Pironi und Villeneuve ging in die Brüche. Zu einer Aussprache kam es nicht mehr, denn beim Qualifying zum Belgien GP verunglückte Villeneuve bei einem Unfall tödlich. Er kollidierte mit March Ford Pilot Jochen Mass aus Deutschland, hob ab, überschlug sich und schlug mehrmals hart am Boden aus. Aus seinem völlig zerstörten Ferrari Pilot wurde er schwer verletzt geborgen, aber nur, um später im Krankenhaus im Alter von 32 Jahren zu sterben.
Nach dem auch Pironi ums Leben kam, benannte Pironis Frau ihre beiden Kinder nach Villeneuve und ihrem Mann, also Gilles und Didier. Auch Gilles Villeneuve, mit exaktem Namen Joseph Gilles Henri Villeneuve hatte bereits ein Kind: Jacques Villeneuve. Er stieg 1996 in die Formel-1 ein, nach dem er 1995 als bisher jüngster Fahrer überhaupt das legendäre Indy 500 gewann. Die Formel-1 Karriere von Gilles’ Bruder Jacques Villeneuve (während Jacques Villeneuve mit exaktem Namen auch Jacques Villeneuve heißt, heißt Gilles Sohn exakt Jacques Joseph Charles Villeneuve) war bedeutend kürzer und erfolgloser. Statt 67 Rennen, 6 Siege, 2 Pole Positions und 107 Punkten wie Gilles, scheiterte Jacques 3x in der Formel-1. Er konnte sich jeweils nicht für das Rennen qualifizieren.
1981 fuhr Jacques Villeneuve Sr. Als Ersatz für Siegfried Stohr für Arrows Ford in Kanada und in Las Vegas. 1983 versuchte er sich beim Kanada GP nochmal in einem RAM Ford 01 des RAM Teams. Danach stieg er 1984 in die ChampCar Serie ein, nach dem er zuvor schon in der CanAm fuhr. Bei seinem ChampCar Debüt 1984 (er fuhr 1982 bereits ein Rennen in einem Eagle Ford) in Long Beach wurde er auf einem March Ford Cosworth sofort 6. In Phoenix fuhr er sogar auf Pole Position! In Elkhart Lake gewann er sensationell vor Michael Andretti und Alan Jones und wurde so erster Kanadier, der ein ChampCar Rennen gewann! 1998 fuhr er sensationell noch einmal in der Formel-Atlantik, die er 1980 und 1981 gewann und 1979 Rookie of the year war. Er fuhr aber in einem RALT nur ein Rennen. Solche Rückkehrer in der Formel-Atlantic sind nichts neues: 2006 kehrt Alex Barron zurück, der diese Serie bereits 1997 gewann!
Corrado und Teo Fabi
Teo Fabi ist der älteren der beiden Italiener. Teodorico Fabi, wie er richtig heißt, fuhr 1978 in einem privaten March in der europäischen Formel-3. Er gewann dabei 4 Rennen und wurde 4. in der Gesamtwertung. 1979 fuhr er für March dann Formel-2 und wurde EM-10. 1980 wurde er EM-3. und war bei RAM für die Formel-1 auf der Wunschliste, doch in letzter Minute schnappte Derek Daly Fabi das Cockpit weg. Er fuhr für Paul Newman in der CanAm Serie.
1982 gab er dann sein Formel-1 Debüt in der Formel-1 für Toleman. Neben seinen Formel-1 Einsätzen fuhr er aber auch für Lancia Sportwagen und gewann das 1000 Kilometerrennen am Nürburgring, zusammen mit seinen Landsmännern Riccardo Patrese und Michele Alboreto. In der Formel-1 lief es 1982 derweil mit dem Toleman Hart TG181B (ab dem USA GP TG181C) alles andere als gut. Kein einziges Mal erreichte er das Ziel und bei 7 seiner 14 Einsätze 1982 konnte er sich nicht einmal für das Rennen qualifizieren. Besonders bitter auch Imola, wo er für die 90% der Renndistanz um in die Wertung aufgenommen zu werden, schlicht zu langsam war. Aber auch bei seinen 6 anderen Rennen lief es miserabel. Die Liste seiner Ausfälle reichte von einem Bremsschaden über einem Unfall, einem Defekt in der Ölpumpe, einem Problem bei der Kraftübertragung, bis hin zu 2 Motorschäden.
1983 wechselte Fabi dann in die ChampCar, wo er für das Forsythe Team einen March 83C fuhr. In der ChampCar war er äußerst erfolgreich: In Pocono gewann er vor Al Unser jr. und Rick Mears, in Ohio vor Mario Andretti und Bobby Rahal, in Laguna Seca vor Mario Andretti und Chip Ganassi und beim Saisonfinale in Phoenix vor Mario Andretti und Tom Sneva. Diese 4 Siege bedeuteten den Rookie of the year Titel, den zuletzt 2006 der Deutsche Timo Glock einfuhr.
Auch für 1984 unterschrieb Teo Fabi einen Vertrag für die ChampCar, gleichzeitig aber einen Vertrag mit dem Brabham Team vom heutigen Formel-1 Boxx Bernie Ecclestone. Danach gab es eine Vereinbarung, die es wohl so in dieser Form nie gab: Fabi fuhr Formel-1 und ChampCar. Fuhr er gerade ChampCar, wurde er bei Brabham BMW in der Formel-1 durch seinen Bruder Corrado Fabi vertreten! Zur Saisonmitte entschied sich Teo Fabi aber sich mehr auf die Formel-1 zu konzentrieren und sein Platz bei Forsythe ging an Kevin Cogan. In Portland wurde Fabi in der ChampCar immerhin noch 3. In der Formel-1 klappte es anfangs wieder weniger. Die ersten 4 Rennen konnte er im Brabham BMW BT53 nicht beenden, 3x wegen eines Defekts am Turbolader und in Belgien drehte er sich. Beim Frankreich GP erreichte er mit Rang 9 erstmals das Ziel in der Formel-1. Es folgte ein 3. Platz beim USA GP. In Großbritannien und Deutschland schied er wegen eines Elektrikschadens bzw. einem Defekt am Turbolader aus. In Österreich und Holland fuhr er mit Rang 4 bzw. 5 noch ein paar Punkte ein. Die Saison endete aber mit einem Motor- und einem Getriebeschaden. Er wurde so WM-12.
1985 wechselte er wieder zu Toleman Hart zurück. Mit seinem Toleman TG185 fiel er aber bei den 13 Rennen 12x aus! Nur beim Italien GP kam er mit Rang 12 ins Ziel. Die Ausfallursachen waren jeweils Probleme technischen Ursprungs, oft war der Motor Schuld am Ausfall. 1986 blieb er dem Team bei der Umbenennung in Benetton treu. Der Benetton BMW B186 war auch sofort erfolgreicher als der Toleman aus dem Vorjahr. Teo Fabi zeigte vor allem im Qualifying häufig beeindruckenden Speed und sicherte sich auch 2x die Pole Position! Doch das Problem der mangelnden Zuverlässigkeit begleitete Toleman und Fabi auch ins neue Team hinein. Lediglich 5x erreichte Fabi das Ziel, nur beim Spanien GP gab es dabei mit Rang 5 Punkte. Beim Deutschland GP verunfallte Fabi dazu, aber ansonst war wieder die Technik Schuld an seinen Ausfällen, wieder häufig der Motor.
Auch 1987 fuhr er nochmal für Benetton. Der Benetton Ford B187 war weiter unzuverlässig, aber stark. Bei seinen 7 Zielankünften waren nur 2 dabei, die knapp außerhalb der Punkteränge endeten. Ansonsten gab es für Fabi einen 3. Rang beim Österreich GP, Rang 4 beim Portugal GP, Rang 5 beim Frankreich- und Mexiko GP und Rang 6 beim Großbritannien GP. Wieder war der Hauptpunkt der Unzuverlässigkeit der Motor. Beim USA GP hatte Fabi aber auch einen Crash mit Arrows Megatron Pilot Eddie Cheever. 1988 wechselte Fabi wieder zurück in die ChampCar und fuhr dort einen March Porsche. Er war relativ weit hinten zu finden im Klassement. Gleiches galt für 1989. 1989 konnte er aber in Mid Ohio vor Al Unser jr. und Michael Andretti gewinnen. 1990 beendete er seine ChampCar Karriere und wechselte zu Tom Walkinshaw Racing Jaguar Sportwagen Team. 1992 bis 1994 fuhr Teo Fabi nochmal in der ChampCar.
Auch Corrado Fabi baute seine Karriere ähnlich auf wie Bruder Teo. Er fuhr zunächst Formel-3 bei March. 1980 wurde er mit 2 Siegen auf einem March Alfa Romeo 803 2. in der Gesamtwertung. 1981 fuhr er dann für March in der Formel-2 und testete in Le Castellet einen Brabham Formel-1 Renner. 1982 gewann Corrado Fabi den Formel-2 EM Titel, was ihm in der Formel-1 einen Vertrag bei Osella brachte. Er hatte offenbar auch Chancen Testfahrer bei Brabham zu werden, denn er testete für das britische Team erneut, doch er zog es vor Rennen zu fahren. Die Saison bei Osella wurde aber schwierig. Mit dem Osella Ford FA1D konnte er 3 Mal nicht für das Rennen qualifizieren. Bei seinen Rennen schied er dann jeweils aus. 3x war dabei der Motor defekt, nur einmal drehte er sich ins Aus. Ab dem Großbritannien GP gab es dann den neuen Osella FA1E, sogar mit einem ganz anderen Motor. Die Triebwerke kamen nun von Alfa Romeo. 3x konnte er sich wieder nicht qualifizieren, dazu kommen 3 Motorschäden. Immerhin wurde er 10. beim Österreich GP und 11. in Holland.
1984 fuhr er während der ChampCar Einsätze seines Bruders 3 Rennen für Brabham BMW. Er fiel 2x aus (einmal mit einem Dreher und einmal mit Motorschaden) und wurde beim USA GP 7. Gegen Ende der Saison fuhr er bei Forsythe in der ChampCar wenige Rennen, danach war er im hohem Formel Sport nicht mehr vertreten.
Teo Fabi ist der älteren der beiden Italiener. Teodorico Fabi, wie er richtig heißt, fuhr 1978 in einem privaten March in der europäischen Formel-3. Er gewann dabei 4 Rennen und wurde 4. in der Gesamtwertung. 1979 fuhr er für March dann Formel-2 und wurde EM-10. 1980 wurde er EM-3. und war bei RAM für die Formel-1 auf der Wunschliste, doch in letzter Minute schnappte Derek Daly Fabi das Cockpit weg. Er fuhr für Paul Newman in der CanAm Serie.
1982 gab er dann sein Formel-1 Debüt in der Formel-1 für Toleman. Neben seinen Formel-1 Einsätzen fuhr er aber auch für Lancia Sportwagen und gewann das 1000 Kilometerrennen am Nürburgring, zusammen mit seinen Landsmännern Riccardo Patrese und Michele Alboreto. In der Formel-1 lief es 1982 derweil mit dem Toleman Hart TG181B (ab dem USA GP TG181C) alles andere als gut. Kein einziges Mal erreichte er das Ziel und bei 7 seiner 14 Einsätze 1982 konnte er sich nicht einmal für das Rennen qualifizieren. Besonders bitter auch Imola, wo er für die 90% der Renndistanz um in die Wertung aufgenommen zu werden, schlicht zu langsam war. Aber auch bei seinen 6 anderen Rennen lief es miserabel. Die Liste seiner Ausfälle reichte von einem Bremsschaden über einem Unfall, einem Defekt in der Ölpumpe, einem Problem bei der Kraftübertragung, bis hin zu 2 Motorschäden.
1983 wechselte Fabi dann in die ChampCar, wo er für das Forsythe Team einen March 83C fuhr. In der ChampCar war er äußerst erfolgreich: In Pocono gewann er vor Al Unser jr. und Rick Mears, in Ohio vor Mario Andretti und Bobby Rahal, in Laguna Seca vor Mario Andretti und Chip Ganassi und beim Saisonfinale in Phoenix vor Mario Andretti und Tom Sneva. Diese 4 Siege bedeuteten den Rookie of the year Titel, den zuletzt 2006 der Deutsche Timo Glock einfuhr.
Auch für 1984 unterschrieb Teo Fabi einen Vertrag für die ChampCar, gleichzeitig aber einen Vertrag mit dem Brabham Team vom heutigen Formel-1 Boxx Bernie Ecclestone. Danach gab es eine Vereinbarung, die es wohl so in dieser Form nie gab: Fabi fuhr Formel-1 und ChampCar. Fuhr er gerade ChampCar, wurde er bei Brabham BMW in der Formel-1 durch seinen Bruder Corrado Fabi vertreten! Zur Saisonmitte entschied sich Teo Fabi aber sich mehr auf die Formel-1 zu konzentrieren und sein Platz bei Forsythe ging an Kevin Cogan. In Portland wurde Fabi in der ChampCar immerhin noch 3. In der Formel-1 klappte es anfangs wieder weniger. Die ersten 4 Rennen konnte er im Brabham BMW BT53 nicht beenden, 3x wegen eines Defekts am Turbolader und in Belgien drehte er sich. Beim Frankreich GP erreichte er mit Rang 9 erstmals das Ziel in der Formel-1. Es folgte ein 3. Platz beim USA GP. In Großbritannien und Deutschland schied er wegen eines Elektrikschadens bzw. einem Defekt am Turbolader aus. In Österreich und Holland fuhr er mit Rang 4 bzw. 5 noch ein paar Punkte ein. Die Saison endete aber mit einem Motor- und einem Getriebeschaden. Er wurde so WM-12.
1985 wechselte er wieder zu Toleman Hart zurück. Mit seinem Toleman TG185 fiel er aber bei den 13 Rennen 12x aus! Nur beim Italien GP kam er mit Rang 12 ins Ziel. Die Ausfallursachen waren jeweils Probleme technischen Ursprungs, oft war der Motor Schuld am Ausfall. 1986 blieb er dem Team bei der Umbenennung in Benetton treu. Der Benetton BMW B186 war auch sofort erfolgreicher als der Toleman aus dem Vorjahr. Teo Fabi zeigte vor allem im Qualifying häufig beeindruckenden Speed und sicherte sich auch 2x die Pole Position! Doch das Problem der mangelnden Zuverlässigkeit begleitete Toleman und Fabi auch ins neue Team hinein. Lediglich 5x erreichte Fabi das Ziel, nur beim Spanien GP gab es dabei mit Rang 5 Punkte. Beim Deutschland GP verunfallte Fabi dazu, aber ansonst war wieder die Technik Schuld an seinen Ausfällen, wieder häufig der Motor.
Auch 1987 fuhr er nochmal für Benetton. Der Benetton Ford B187 war weiter unzuverlässig, aber stark. Bei seinen 7 Zielankünften waren nur 2 dabei, die knapp außerhalb der Punkteränge endeten. Ansonsten gab es für Fabi einen 3. Rang beim Österreich GP, Rang 4 beim Portugal GP, Rang 5 beim Frankreich- und Mexiko GP und Rang 6 beim Großbritannien GP. Wieder war der Hauptpunkt der Unzuverlässigkeit der Motor. Beim USA GP hatte Fabi aber auch einen Crash mit Arrows Megatron Pilot Eddie Cheever. 1988 wechselte Fabi wieder zurück in die ChampCar und fuhr dort einen March Porsche. Er war relativ weit hinten zu finden im Klassement. Gleiches galt für 1989. 1989 konnte er aber in Mid Ohio vor Al Unser jr. und Michael Andretti gewinnen. 1990 beendete er seine ChampCar Karriere und wechselte zu Tom Walkinshaw Racing Jaguar Sportwagen Team. 1992 bis 1994 fuhr Teo Fabi nochmal in der ChampCar.
Auch Corrado Fabi baute seine Karriere ähnlich auf wie Bruder Teo. Er fuhr zunächst Formel-3 bei March. 1980 wurde er mit 2 Siegen auf einem March Alfa Romeo 803 2. in der Gesamtwertung. 1981 fuhr er dann für March in der Formel-2 und testete in Le Castellet einen Brabham Formel-1 Renner. 1982 gewann Corrado Fabi den Formel-2 EM Titel, was ihm in der Formel-1 einen Vertrag bei Osella brachte. Er hatte offenbar auch Chancen Testfahrer bei Brabham zu werden, denn er testete für das britische Team erneut, doch er zog es vor Rennen zu fahren. Die Saison bei Osella wurde aber schwierig. Mit dem Osella Ford FA1D konnte er 3 Mal nicht für das Rennen qualifizieren. Bei seinen Rennen schied er dann jeweils aus. 3x war dabei der Motor defekt, nur einmal drehte er sich ins Aus. Ab dem Großbritannien GP gab es dann den neuen Osella FA1E, sogar mit einem ganz anderen Motor. Die Triebwerke kamen nun von Alfa Romeo. 3x konnte er sich wieder nicht qualifizieren, dazu kommen 3 Motorschäden. Immerhin wurde er 10. beim Österreich GP und 11. in Holland.
1984 fuhr er während der ChampCar Einsätze seines Bruders 3 Rennen für Brabham BMW. Er fiel 2x aus (einmal mit einem Dreher und einmal mit Motorschaden) und wurde beim USA GP 7. Gegen Ende der Saison fuhr er bei Forsythe in der ChampCar wenige Rennen, danach war er im hohem Formel Sport nicht mehr vertreten.
Wow, MichaelZ du bist 'ne Wucht! 
Wie lange brauchst du für eine Beschreibung?
Wie lange brauchst du für eine Beschreibung?
Gegen fanatische und engstirnige Rotkäppchen im yesterday-Forum!
Euer pironi
Euer pironi
Danke
Bei dieser ca. halbe Stunde. Wenn man Mal die Infos hat gehts schnell (und die Infos zu suchen macht ja Spaß!).
Bei dieser ca. halbe Stunde. Wenn man Mal die Infos hat gehts schnell (und die Infos zu suchen macht ja Spaß!).
@MichaelZ
Vielen Dank für die Zusammenstellung über die Fabi Brüder
Vielen Dank für die Zusammenstellung über die Fabi Brüder
Teo Fabi ist ein komischer Kautz - erinnert von der Karriere-Kurve etwas an Zanardi (vielleicht in den Schwankungen nicht ganz so extrem). Er war ein sehr guter Entwickler (er studierte 5 Jahre Aeronautik in Mailand) - aber fahrerisch hielt ich seinen Bruder für besser, der sich allerdings früh gegen einen Profi-Rennfahrer-Karriere entschied und lieber zusammen mit seiner Schwester den elterlichen Betrieb übernahm (Steinbrüche & Schotterwerke).
Sollte nicht Corrado Fabi Francois Hesnault bei Brabham-BMW
ersetzen im Jahr 1985
Man entschied sich ja dann für Surer.
ersetzen im Jahr 1985
Man entschied sich ja dann für Surer.Emilio und Luigi Villoresi
Beide Italiener begannen in den 30er Jahren ihre Karriere im GP Sport. Luigi Villoresi fuhr auch noch im GP Sport, als dieser den Namen Formel-1 annahm. Auch Emilio, der jüngere der beiden, hätte es wohl noch in die Formel-1 geschafft, wäre er nicht bei Testfahrten im italienischen Monza 1939 auf einem Alfa Romeo tödlich verunglückt. Luigi Villoresi war im GP Sport 1937 das erste Mal zu beobachten. Mit einem 18. Rang beim Tripolis GP feierte er im Maserati seinen GP Einstand. In der kleineren Klasse des GP Sports, der Voiturette Klasse (gleichzusetzen mit der Formel-2, Formel-3000 und GP2) feierte Emilio Villoresi währenddessen seine Erfolge. So gewann er den Italien GP 1938 auf einem Maserati in der Voiturette Klasse. Luigi Villoresi war 1938 sogar der beste überhaupt in der Voiturette Klasse. In der höchsten Klasse des GP Sports, wo die Mercedes und Auto Union Renner dominierten, feierte Luigi Villoresi beim Tripolis GP 1940 seinen bis dato größten Erfolg, als er auf einem Maserati 4. wurde. Gewonnen hat das Rennen Giuseppe Farina.
1946 gewann Luigi Villoresi dann den Nice GP im Maserati vor Alfa Romeo Pilot Alfa Romeo. Beim Milano GP, den Achille Varzi im Alfa Romeo gewann, wurde Villoresi dann 4. Auch 1947 gewann er wieder den Nice GP (vor Jean Pierre Wimille, Alfa Romeo). Auch den Lausanne GP gewann Villoresi vor Wimille (Simca Gordini). 1948 fuhr er erstmals mit Landsmann Alberto Ascari bei Maserati. Später wird die Beziehung zwischen Ascari und Wimille deutlich enger und beide waren stets Teamkollegen. Beim San Remo GP 1948 wurde Villoresi hinter Ascari 2. Den Comminges GP gewann Villoresi, allerdings vor einem halbklassischen Teilnehmerfeld. Es folgte noch ein Sieg beim Albi GP, Rang 2 beim Italien GP hinter Alfa Romeo Pilot Jean Pierre Wimille und ein Sieg beim Großbritannien GP vor Ascari. 1949 fuhr er mit Villoresi (dazu auch immer wieder andere Fahrer) bei Ferrari einen Ferrari 125. Beim Belgien GP wurde er damit hinter Talbot Lago Pilot Louis Rosier aber vor den anderen Ferrari Piloten Ascari und Peter Whitehead 2. Beim Doppelsieg mit Ascari beim Schweiz GP belegte Villoresi ebenfalls Rang 2. Den Holland GP gewann Villoresi dann vor Maserati Fahrer Giuseppe Farina. Es war sein bestes Ergebnis 1949.
Im Folge Jahr 1950 gab es erstmals eine Formel-1 Weltmeisterschaft. Diese bestand aus 7 Rennen. Daneben gab es unzählige weitere Formel-1 Rennen außerhalb der WM (für diese gibt es keine WM Punkte, die Resultate bei diesem Rennen werden in Statistiken nicht festgehalten). Insgesamt gab es 1950 zu den 7 WM Rennen noch 16 Formel-1 Rennen ohne WM Status. Auch bei den Nicht WM Rennen fuhren damals fast alle Teams und Fahrer der WM Szene. Auch Villoresi war demnach mit seinem Ferrari 125 bei einigen dieser Rennen dabei. In der WM fuhr Villoresi nur 3 Rennen. 2 davon konnte er nicht beenden (in Monaco riss die Hinterachse, beim Schweiz GP gab es Probleme bei der Kraftübertragung). Beim Belgien GP wurde er aber 6. und fuhr dadurch seinen ersten WM Punkt heraus. Nebenbei fuhr Villoresi auch für Ferrari in der Formel-2. Beim Frankreich GP zog er seine Meldung sogar zurück um Formel-2 zu fahren. Ferrari konzentrierte sich auch 1950 mehr auf die Formel-2 denn auf die Formel-1, weil die in der Königsklasse des Motorsports sowieso kaum Chancen gegen Alfa Romeo hatten. Viel größere Erfolge als in der WM konnte Villoresi bei Formel-1 Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft feiern. So wurde er beim Pau GP hinter dem Maserati Pilot Juan Manuel Fangio 2. Hinter dem Argentinien, dann aber auf Alfa Romeo unterwegs, wurde er auch beim San Remo GP 2. Beim Holland GP wurde er hinter Talbot Lago Pilot Louis Rosier 2.
1951 fuhr er seine Podestplatzierungen auch in der Formel-1 WM zusammen. So viele 2. Plätze er auch bei den Nicht WM Rennen 1950 hatte, so viele 3. Ränge fuhr er 1951 in der WM ein. Er wurde auch als ewiger 3. genannt. Von seinen 7 WM Rennen 1951 auf dem Ferrari 375 des Ferrari Werksteams fuhr er dreimal auf Rang 3 (Belgien, Frankreich, Großbritannien), dazu kamen zwei 4. Ränge in Deutschland und Italien, sowie ein Unfall in der Schweiz und ein Zündungsdefekt beim Spanien GP. Er wurde WM-5. Beim Sizilien GP, der keinen WM Status hatte, siegte Villoresi. Er gewann das Rennen vor seinen beiden Markenkollegen Dorino Serafini und Rudolf Fischer. Auch beim Pau GP gewann Villoresi vor Talbot Lago Pilot Louis Rosier und dem 1950er Weltmeister Giuseppe Farina auf Maserati.
1952 fuhr er nur 2 WM Rennen. Diese bestritt er für Ferrari mit dem Ferrari 500. Beide Rennen – es waren der Holland- und Italien GP – beendete er als 3. Dies bedeutete Rang 8 in der WM. Seine größten Erfolge feierte er wieder bei GP Rennen außerhalb der WM. Beim 5-fach Sieg der Ferrari Piloten beim Turin GP gewann Villoresi. 1952 gewann er außerhalb der WM auch noch den Sables d'Olonne GP vor Peter Collins (HWM Alta) und Johnny Claes (Simca Gordini). Beim Bau GP wurde er hinter Teamkamerad Alberto Ascari 2. Beim Modena GP gewann er vor Maserati Pilot José Froilan Gonzalez. 1953 fuhr er in der Weltmeisterschaft wieder 8 Rennen für Ferrari. Sein Arbeitsgefährt war dabei weiter der Ferrari 500. Beim WM Auftakt in Argentinien wurde er 2. Gleiches Resultat erreichte er auch beim Belgien GP, nach dem er in Holland mit einem Defekt am Gaspedal ausfiel. In Frankreich wurde er Rang 6. Beim Großbritannien GP ging die Hinterachse kaputt und beim Deutschland GP der Motor. Nach einem 6. Rang in der Schweiz wurde er beim Italien GP nochmal 3. Wie 1951 schaffte er so 1953 WM Rang 5. Auch außerhalb der WM und damit fern seiner Statistik sammelte Luigi Villoresi fleißig gute Ergebnisse. So wurde er beim Bordeaux GP hinter Alberto Ascari 2.
1954 folgte dann der Bruch mit Ferrari. Ferrari verpflichtete für 1954 nämlich Mike Hawthorn und Giuseppe Farina. Dazu wollte Teamchef Enzo Ferrari Alberto Ascari behalten, doch der bestand auf die Vertragsverlängerung für Luigi Villoresi. Doch dies klappte nicht und beide wechselten zu Lancia. Lancia bekam jedoch den Rennwagen nicht rechtzeitig fertig und die ersten beiden Rennen fuhren so Ascari und Villoresi für Maserati. 4 der 5 WM Rennen fuhr Villoresi daher mit dem Maserati F250. Dabei wurde er in Frankreich 5. und schied dazu 2x aus (Motorschaden in Großbritannien und Kupplungsdefekt in Italien), dazu zog er seine Meldung beim Deutschland GP zurück. Nur beim Spanien GP fuhr Villoresi innerhalb der Weltmeisterschaft den Lancia D50. Er schied nach einem Bremsversagen aus.
1955 war das Katastrophen Jahr für Villoresi. Er fuhr wieder mit Ascari bei Lancia. Nach einem Ausfall beim Argentinien GP wurde er in Monaco 5. Bei dem Rennen im Fürstentum Monte Carlos stürzte allerdings Ascari bei einem Unfall in das Hafenbecken. Er konnte wieder geborgen werden, doch bei einem Sportwagenrennen im Ferrari von Ascari- Freund Eugenio Castellotti verunglückte er wenig später tödlich. Er verstarb in den Armen von Villoresi. Er und Lancia zogen sich vom Rennsport zurück. Bei Lancia spielte natürlich auch die Katastrophe von Le Mans eine Rolle. Das Lancia Team ging mit zu Ferrari über. Villoresi fuhr beim Italien GP nochmal für Ferrari, konnte aber wegen Reifenproblemen bereits vor dem Rennen nicht einmal starten. Er beendete die WM als 19. Zuvor feierte er noch einen 3. Rang beim Turin GP außerhalb der WM, ebenso auch beim GP in Naples, den letzten GP, den Ascari gewann! Beim Sizilien GP am Ende des Jahres fuhr Villoresi nochmal mit einem Maserati auf Rang 3.
1956 fuhr Villoresi in der WM noch einige Rennen für verschiedene Teams, allerdings mit einem Rennwagen, dem Maserati F250. Beim Belgien GP wurde er für die Scuderia Centro Sud 5. Die folgenden 3 Rennen in Frankreich (Bremsschaden), Großbritannien (6. Platz) und Deutschland GP (Motorschaden) fuhr er für das Luigi Piotti Team. Beim Italien GP schied er für das Maserati Werksteam aufgrund eines Motorschadens aus. ER wurde neuerlich WM-19. Danach war seine Formel-1 Karriere nach 31 Rennen und 49 Punkten vorbei. Große Erfolge für Villoresi waren auch seine Siege bei der Targa Florio 1939, 1940 und 1951.
Beide Italiener begannen in den 30er Jahren ihre Karriere im GP Sport. Luigi Villoresi fuhr auch noch im GP Sport, als dieser den Namen Formel-1 annahm. Auch Emilio, der jüngere der beiden, hätte es wohl noch in die Formel-1 geschafft, wäre er nicht bei Testfahrten im italienischen Monza 1939 auf einem Alfa Romeo tödlich verunglückt. Luigi Villoresi war im GP Sport 1937 das erste Mal zu beobachten. Mit einem 18. Rang beim Tripolis GP feierte er im Maserati seinen GP Einstand. In der kleineren Klasse des GP Sports, der Voiturette Klasse (gleichzusetzen mit der Formel-2, Formel-3000 und GP2) feierte Emilio Villoresi währenddessen seine Erfolge. So gewann er den Italien GP 1938 auf einem Maserati in der Voiturette Klasse. Luigi Villoresi war 1938 sogar der beste überhaupt in der Voiturette Klasse. In der höchsten Klasse des GP Sports, wo die Mercedes und Auto Union Renner dominierten, feierte Luigi Villoresi beim Tripolis GP 1940 seinen bis dato größten Erfolg, als er auf einem Maserati 4. wurde. Gewonnen hat das Rennen Giuseppe Farina.
1946 gewann Luigi Villoresi dann den Nice GP im Maserati vor Alfa Romeo Pilot Alfa Romeo. Beim Milano GP, den Achille Varzi im Alfa Romeo gewann, wurde Villoresi dann 4. Auch 1947 gewann er wieder den Nice GP (vor Jean Pierre Wimille, Alfa Romeo). Auch den Lausanne GP gewann Villoresi vor Wimille (Simca Gordini). 1948 fuhr er erstmals mit Landsmann Alberto Ascari bei Maserati. Später wird die Beziehung zwischen Ascari und Wimille deutlich enger und beide waren stets Teamkollegen. Beim San Remo GP 1948 wurde Villoresi hinter Ascari 2. Den Comminges GP gewann Villoresi, allerdings vor einem halbklassischen Teilnehmerfeld. Es folgte noch ein Sieg beim Albi GP, Rang 2 beim Italien GP hinter Alfa Romeo Pilot Jean Pierre Wimille und ein Sieg beim Großbritannien GP vor Ascari. 1949 fuhr er mit Villoresi (dazu auch immer wieder andere Fahrer) bei Ferrari einen Ferrari 125. Beim Belgien GP wurde er damit hinter Talbot Lago Pilot Louis Rosier aber vor den anderen Ferrari Piloten Ascari und Peter Whitehead 2. Beim Doppelsieg mit Ascari beim Schweiz GP belegte Villoresi ebenfalls Rang 2. Den Holland GP gewann Villoresi dann vor Maserati Fahrer Giuseppe Farina. Es war sein bestes Ergebnis 1949.
Im Folge Jahr 1950 gab es erstmals eine Formel-1 Weltmeisterschaft. Diese bestand aus 7 Rennen. Daneben gab es unzählige weitere Formel-1 Rennen außerhalb der WM (für diese gibt es keine WM Punkte, die Resultate bei diesem Rennen werden in Statistiken nicht festgehalten). Insgesamt gab es 1950 zu den 7 WM Rennen noch 16 Formel-1 Rennen ohne WM Status. Auch bei den Nicht WM Rennen fuhren damals fast alle Teams und Fahrer der WM Szene. Auch Villoresi war demnach mit seinem Ferrari 125 bei einigen dieser Rennen dabei. In der WM fuhr Villoresi nur 3 Rennen. 2 davon konnte er nicht beenden (in Monaco riss die Hinterachse, beim Schweiz GP gab es Probleme bei der Kraftübertragung). Beim Belgien GP wurde er aber 6. und fuhr dadurch seinen ersten WM Punkt heraus. Nebenbei fuhr Villoresi auch für Ferrari in der Formel-2. Beim Frankreich GP zog er seine Meldung sogar zurück um Formel-2 zu fahren. Ferrari konzentrierte sich auch 1950 mehr auf die Formel-2 denn auf die Formel-1, weil die in der Königsklasse des Motorsports sowieso kaum Chancen gegen Alfa Romeo hatten. Viel größere Erfolge als in der WM konnte Villoresi bei Formel-1 Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft feiern. So wurde er beim Pau GP hinter dem Maserati Pilot Juan Manuel Fangio 2. Hinter dem Argentinien, dann aber auf Alfa Romeo unterwegs, wurde er auch beim San Remo GP 2. Beim Holland GP wurde er hinter Talbot Lago Pilot Louis Rosier 2.
1951 fuhr er seine Podestplatzierungen auch in der Formel-1 WM zusammen. So viele 2. Plätze er auch bei den Nicht WM Rennen 1950 hatte, so viele 3. Ränge fuhr er 1951 in der WM ein. Er wurde auch als ewiger 3. genannt. Von seinen 7 WM Rennen 1951 auf dem Ferrari 375 des Ferrari Werksteams fuhr er dreimal auf Rang 3 (Belgien, Frankreich, Großbritannien), dazu kamen zwei 4. Ränge in Deutschland und Italien, sowie ein Unfall in der Schweiz und ein Zündungsdefekt beim Spanien GP. Er wurde WM-5. Beim Sizilien GP, der keinen WM Status hatte, siegte Villoresi. Er gewann das Rennen vor seinen beiden Markenkollegen Dorino Serafini und Rudolf Fischer. Auch beim Pau GP gewann Villoresi vor Talbot Lago Pilot Louis Rosier und dem 1950er Weltmeister Giuseppe Farina auf Maserati.
1952 fuhr er nur 2 WM Rennen. Diese bestritt er für Ferrari mit dem Ferrari 500. Beide Rennen – es waren der Holland- und Italien GP – beendete er als 3. Dies bedeutete Rang 8 in der WM. Seine größten Erfolge feierte er wieder bei GP Rennen außerhalb der WM. Beim 5-fach Sieg der Ferrari Piloten beim Turin GP gewann Villoresi. 1952 gewann er außerhalb der WM auch noch den Sables d'Olonne GP vor Peter Collins (HWM Alta) und Johnny Claes (Simca Gordini). Beim Bau GP wurde er hinter Teamkamerad Alberto Ascari 2. Beim Modena GP gewann er vor Maserati Pilot José Froilan Gonzalez. 1953 fuhr er in der Weltmeisterschaft wieder 8 Rennen für Ferrari. Sein Arbeitsgefährt war dabei weiter der Ferrari 500. Beim WM Auftakt in Argentinien wurde er 2. Gleiches Resultat erreichte er auch beim Belgien GP, nach dem er in Holland mit einem Defekt am Gaspedal ausfiel. In Frankreich wurde er Rang 6. Beim Großbritannien GP ging die Hinterachse kaputt und beim Deutschland GP der Motor. Nach einem 6. Rang in der Schweiz wurde er beim Italien GP nochmal 3. Wie 1951 schaffte er so 1953 WM Rang 5. Auch außerhalb der WM und damit fern seiner Statistik sammelte Luigi Villoresi fleißig gute Ergebnisse. So wurde er beim Bordeaux GP hinter Alberto Ascari 2.
1954 folgte dann der Bruch mit Ferrari. Ferrari verpflichtete für 1954 nämlich Mike Hawthorn und Giuseppe Farina. Dazu wollte Teamchef Enzo Ferrari Alberto Ascari behalten, doch der bestand auf die Vertragsverlängerung für Luigi Villoresi. Doch dies klappte nicht und beide wechselten zu Lancia. Lancia bekam jedoch den Rennwagen nicht rechtzeitig fertig und die ersten beiden Rennen fuhren so Ascari und Villoresi für Maserati. 4 der 5 WM Rennen fuhr Villoresi daher mit dem Maserati F250. Dabei wurde er in Frankreich 5. und schied dazu 2x aus (Motorschaden in Großbritannien und Kupplungsdefekt in Italien), dazu zog er seine Meldung beim Deutschland GP zurück. Nur beim Spanien GP fuhr Villoresi innerhalb der Weltmeisterschaft den Lancia D50. Er schied nach einem Bremsversagen aus.
1955 war das Katastrophen Jahr für Villoresi. Er fuhr wieder mit Ascari bei Lancia. Nach einem Ausfall beim Argentinien GP wurde er in Monaco 5. Bei dem Rennen im Fürstentum Monte Carlos stürzte allerdings Ascari bei einem Unfall in das Hafenbecken. Er konnte wieder geborgen werden, doch bei einem Sportwagenrennen im Ferrari von Ascari- Freund Eugenio Castellotti verunglückte er wenig später tödlich. Er verstarb in den Armen von Villoresi. Er und Lancia zogen sich vom Rennsport zurück. Bei Lancia spielte natürlich auch die Katastrophe von Le Mans eine Rolle. Das Lancia Team ging mit zu Ferrari über. Villoresi fuhr beim Italien GP nochmal für Ferrari, konnte aber wegen Reifenproblemen bereits vor dem Rennen nicht einmal starten. Er beendete die WM als 19. Zuvor feierte er noch einen 3. Rang beim Turin GP außerhalb der WM, ebenso auch beim GP in Naples, den letzten GP, den Ascari gewann! Beim Sizilien GP am Ende des Jahres fuhr Villoresi nochmal mit einem Maserati auf Rang 3.
1956 fuhr Villoresi in der WM noch einige Rennen für verschiedene Teams, allerdings mit einem Rennwagen, dem Maserati F250. Beim Belgien GP wurde er für die Scuderia Centro Sud 5. Die folgenden 3 Rennen in Frankreich (Bremsschaden), Großbritannien (6. Platz) und Deutschland GP (Motorschaden) fuhr er für das Luigi Piotti Team. Beim Italien GP schied er für das Maserati Werksteam aufgrund eines Motorschadens aus. ER wurde neuerlich WM-19. Danach war seine Formel-1 Karriere nach 31 Rennen und 49 Punkten vorbei. Große Erfolge für Villoresi waren auch seine Siege bei der Targa Florio 1939, 1940 und 1951.
@ MichaelZ:
Danke für diese Zusammenstellungen- vor allem die von den Villeneuves- echt der Hammer, wie du das immer machst.
Danke für diese Zusammenstellungen- vor allem die von den Villeneuves- echt der Hammer, wie du das immer machst.
"I have no idols. I admire work, dedication and competence"
Ayrton Senna
2009, das Rennen von Singapur, es regnet in Strömen, von der ganzen Gischt erkennt man keine Autos mehr. Dann: der Red Bull Funkverkehr:
Box: "Sebastian, how are the conditions?"
Vettel: "There is water on the track!"
Ayrton Senna
2009, das Rennen von Singapur, es regnet in Strömen, von der ganzen Gischt erkennt man keine Autos mehr. Dann: der Red Bull Funkverkehr:
Box: "Sebastian, how are the conditions?"
Vettel: "There is water on the track!"
MichaelZ hat geschrieben:
Gilles und Jacques Villeneuve
Beim Japan GP hatte er dann einen spektakulären Unfall.
Er kollidierte mit Tyrrell Ford Pilot Ronnie Peterson und überschlug sich mehrere Male.
Beim Japan GP hatte er dann einen spektakulären Unfall.
Er kollidierte mit Tyrrell Ford Pilot Ronnie Peterson und überschlug sich mehrere Male.
Bist du sicher? Auf allen Fotos die ich von Unfall kenne geht nicht hervor dass er sich überschlug, außerdem war der Überrollbügel nicht beschädigt.
Ansonsten schließe ich mich susi132 an; ein wirklich sehr guter Artikel.
Der Mensch hat sogar die Wüsten zum Blühen gebracht. Die einzige Wüste, die ihm noch Widerstand leistet, befindet sich in seinem Kopf.
(Ephraim Kishon)
(Ephraim Kishon)
Danke! macht auch Spaß sowas zu schreiben, wenns scho dauernd regnet und a.kalt ist!
Übrigens: Das wars jetzt mit dem Thema!
macht auch Spaß sowas zu schreiben, wenns scho dauernd regnet und a.kalt ist!
Übrigens: Das wars jetzt mit dem Thema!
Donnerstag, 01. Dezember 2011
Vielleicht bekommen wir ja bald wieder ein Bruderpaar: Charles Pic wird 2012 schon für Marussia fahren, Arthur Pic fuhr 2011 bereits in der WSbR - da allerdings überraschend schlecht. Aber beide sind finanziell gut aufgestellt durch den Papa...
Sonntag, 04. Dezember 2011
Gabs bei GP-Rennen vor 1950 auch schon Brüderpaare? Luigi und Ernesto Villoresi hatten wir, aber sonst?
Gabs auch mal Rennen, an denen zwei Brüderpaare bei GP-Rennen am Start standen?
Gabs auch mal Rennen, an denen zwei Brüderpaare bei GP-Rennen am Start standen?
98 Beiträge
• Seite 4 von 4 • 1, 2, 3, 4
Samstag, 27. Juli 2024
Werbung ausschalten|
Motorsport-Magazin.com Plus|
Magazin bestellen|
ePaper|
Unterstütze uns|
Apps|
Newsletter|
RSS
Mein Motorsport-Magazin.com
Registrieren|Login