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Die größten Baustellen der Formel-1

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Beitrag Dienstag, 09. Juni 2015

Beiträge: 42782
Ich hab mich dazu entschlossen eine Serie über die größten Baustellen der Formel-1 zu schreiben. Ich hab inzwischen schon zehn Punkte. Zunächst aber mal eine Einleitung:

Es ist immer leichter zu kritisieren, was falsch läuft, als Vorschläge zu machen, wie es besser geht. Aber der erste Schritt, bevor man es besser machen will, ist es nun mal zu analysieren, was gut und was eher nicht so gut läuft. Der Zuschauerschwund in der Formel-1 zwingt die Beteiligten zu Diskussionen über die Zukunft des GP-Sports. Aber die meisten Vorschläge gehen am Kern des Problems vorbei.

Früher war alles besser. Der Spruch kommt nicht von ungefähr. Das Gehirn vergisst Unwesentliches und behält die Highlights in den Erinnerungen. Wer sich an die früheren Tage des Rennsports erinnert, bei dem läuft ein Kurzfilm mit zusammengestellten Höhepunkten ab. Langweilige Rennen gab es auch damals schon. Aber man erinnert sich nicht daran. Man schwärmt vom sensationellen Zweikampf zwischen Gilles Villeneuve und René Arnoux 1979 beim Großen Preis von Frankreich. Man vergisst, dass die Runden bis zu diesem Finale eher von großer Langweile geprägt waren. Man erinnert sich außerdem an das sensationelle Überholmanöver von Mika Häkkinen an Michael Schumacher 2000 in Belgien. Aber man vergisst, dass zwischen Frankreich 1979 und Belgien 2000 mehr als 20 Jahre liegen. Nicht jedes dieser Rennen war in dieser Phase gespickt mit solchen historischen Sportereignissen.

Früher war alles besser – ist der Spruch also nur ein Klischee? Nein. Früher war natürlich nicht alles besser, aber es war vieles anders. Und vieles davon vielleicht auch wirklich besser. Je nach Auge des Betrachters natürlich. Es war auch einiges schlechter. Heute müssen die F1-Fahrer neben dem eigentlichen Beruf es Rennfahrens auch zahlreiche Medientermine wahrnehmen. Damals waren es Beerdigungstermine oder Krankenhausbesuche. Was soll daran bitteschön besser sein als heute? Die Sicherheitsstandards sind inzwischen so hoch, dass glückerweise selten etwas passiert.

Natürlich hat aber auch der Aspekt des Risikos einen anderen, ganz eigenen Reiz ausgestrahlt. F1-Rennen waren bis vor wenigen Jahrzehnten Ritterkämpfe. Vor den Fahrern hatte man Respekt, auch weil sie das Risiko in Kauf genommen und trotzdem die Autos ans Limit gebracht haben.

Der GP-Sport hat sein Gesicht definitiv geändert. Mehr als jede andere Sportart. Nicht jede Veränderung war richtig, andere hätten dafür kommen müssen. Das Resultat ist eine Krise der Top-Rennsport-Meisterschaft, aus der nun ein Weg herausgefunden werden muss. Dazu muss aber zunächst analysiert werden, was eigentlich falsch läuft. In einer mehrteiligen Serie sollen daher die größten Baustellen der Formel-1 vorgestellt werden.


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Fast jede große Sportart ist inzwischen kommerzialisiert. Doch wenn es nur noch ums Geld geht, rücken sportliche Aspekte in den Hintergrund. Die Formel-1 trifft das noch mehr als jede andere Sportart.

Bis in die späten 70 Jahre – also über eine Spanne von rund 70 Jahren – war der GP-Sport ein amateurhafter Wanderzirkus. Das soll keinesfalls abwertend klingen, denn der amateurhafte Charakter machte den Rennsport einfach aus. Ganz am Anfang waren die Automobilkonzerne Amateure, die Fahrer sowieso. Den Beruf Rennfahrer gab es damals nicht. Gefahren wurden die Fahrzeuge von reichen Amateuren, von Testfahrern oder Mechanikern der Autofirmen.

Und eben von diesen gab es damals sehr viele, weil das gerade erst erfundene Automobil boomte. Um sich gegen andere Firmen durchzusetzen, waren die Hersteller gezwungen, Rennen zu fahren: Nur wer sich im Rennen erfolgreich in Szene setzen und sich einen Namen machen konnte, der verkaufte auch seine Autos. Kein Wunder, dass es beim ersten Grand Prix 1906 in Frankreich noch zwölf verschiedene Hersteller am Start gab! Und Hersteller waren damals auch winzige Firmen von technischen Pionieren, keine riesigen Konzerne wie heute.

Oberkörperfreie Mechaniker als Symbol


Ende der 50er Jahre war dann die Hersteller-Ära vorbei. Richtige Rennteams, die es erstmals in den 30er Jahren professionell gab, übernahmen das Zepter. Viele dieser Rennteams operierten aus kleinen, privaten Werkstatthallen – und sie zeigten jede Menge Erfindergeist. Der prominenteste Vertreter war Colin Chapman, der das Lotus-Team in die Formel-1 brachte. Über Jahrzehnte machte er mit atemberaubenden und revolutionären technische Ideen auf sein Team aufmerksam.

In den 70er Jahren gab es nur noch ganz wenige Hersteller. Viele Privatteams konnten einsteigen, in dem sie einen Motor von Cosworth und ein Getriebe von Hewland günstig von der Stange kaufen konnten. Daneben bastelten sie ein eigenes Chassis zusammen – und schon konnte man zum Teil auch recht erfolgreich in der Formel-1 teilnehmen. Das Bild von oberkörperfreien Mechanikern, die in einfachen Zelten vor Wohnwägen ein spektakuläres Auto zusammenschraubten, prägte sich ein. Formel-1 war ein Amateursport auf professionellem Niveau.

Alles änderte sich mit der Machtübernahme von Bernie Ecclestone. Er verkaufte die Formel-1 als Produkt an Streckenveranstaltern und Fernsehstationen. Gaststarter, die bei diversen Grand Prix für Farbe sorgten, hatten es zunehmend schwerer und verschwanden ab den 80er Jahren ganz aus der Formel-1. Privatteams, die sich fremde Fahrzeuge kauften, verschwanden aus der Formel-1. Die Serie wurde professioneller – aber damit natürlich auch teurer. Und die Meisterschaft bot weniger Spielraum für Heldengeschichten nach der Lesart David gegen Goliath.

Alles teuer, alles unnahbar


Doch die Kommerzialisierung nahm damit nur den Anfang: Heute ist das F1-Fahrerlager ein Hochsicherheitstrakt. Fans haben keinen Zugang mehr, die Formel-1 rückte vom Fan weg. Die Fahrer bekamen Maulkörbe verpasst und dürfen nur noch in Anwesenheit von PR- und Medienberatern die Version von sich geben, die vorher bis ins kleinste Detail akribisch ausgearbeitet und durchgesprochen wurde. Die Kosten ufern in alle Bereiche aus, das geht schon bei den Eintrittskarten los. Die Formel-1 wurde zum elitären und abgeschotteten Zirkus.

Die F1-Teams sind heute so professionell, dass es für Neueinsteiger keine Chance gibt. Bis in die 90er Jahre hinein konnte sich ein stark auftrumpfendes Nachwuchsteam berechtigte Hoffnungen machen, auch in die Formel-1 einzusteigen. Heute ist das undenkbar.

Die Formel-1 zieht dorthin, wo das Geld fließt. Traditionsrennen werden gestrichen, der Kommerz hat über den Sport längst gesiegt. Doch damit entfernt man sich immer weiter vom Fan und langsam scheint die Grenze erreicht, in der man sich zu weit entfernt hat. Vom amateurhaften, aber spektakulären Charakter hat die Formel-1 jedenfalls nicht mehr viel.


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Überall dort, wo viel Geld fließt, gibt es ein Zerren um die Macht. Der Rennsport kennt das seit Jahrzehnten. Die Machtverhältnisse haben sich immer wieder verlagert – inzwischen aber in eine Richtung, die für den Sport existenzbedrohlich ist.

Irgendwie war alles mal so logisch und einfach. Ein Veranstalter kam auf die Idee, er will ein Rennen austragen und schrieb für dieses Rennen ein Regelwerk auf. Fahrer, Hersteller und Teams, die daran Freude hatten, meldeten sich und durften dann in der Regel mitfahren – eben unter genau diesem Reglement. Natürlich wurde auch damals die Macht schon missbraucht: Prominente Teams haben mehr Startgeld bekommen als Gaststarter, die den Fans kein Begriff war. Nur mit den großen Teams und Fahrer konnten die Zuschauer angelockt werden – und davon finanzierten sich wiederum die Veranstalter.

Inzwischen haben sich die Machtverhältnisse gravierend verändert. Längst haben die Teams das Zepter in die Hand genommen, also die Teilnehmer. Für einen Sport kann das nie gut sein. Ein kleiner Basketballspieler wird sich immer dafür einsetzen, dass die Regeln zu seinen Gunsten gemacht werden. Ein großer Basketballspieler wird dafür plädieren, dass der Korb so hoch hängen bleibt, wie er hängt. Kurzum: Die Teilnehmer werden immer ihre eigenen Interessen verfolgen, nicht die des Sports.

Strategiegruppe ein Übel

Doch in der Formel-1 ist die Situation noch viel schlimmer. Nur ein Teil der Teams hat die Macht, nämlich die großen Rennställe. Das sind zwar in der Regel auch die, die die meisten Fans hinter sich haben und daher auch für große Popularität sorgen, aber es sind auch die, die sich dem Sport nicht unbedingt für ewig verschreiben. Das perfekte Beispiel ist Red Bull: Kaum verliert man, droht man mit dem Ausstieg. Ein solches Team wird stets Regeln fordern, die für sich selbst am besten sind, egal ob der Sport darunter leidet. Wird der Sport zu unattraktiv weil er dadurch zu viel Schaden nimmt, steigt man einfach aus. Kleinere Teams, die davon leben, etwa Williams, sehen das anders. Aber ihnen sind die Hände gebunden.

Es ist doch kein Zufall, dass inzwischen sogar Red Bull ein neues System fordert. Die Strategiegruppe, die den Großteil des Regelwerks der Formel-1 erstellt, besteht aus den fünf Topteams Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren und Williams. Das sechste Mitglied ist das beste Team in der Konstrukteurswertung der übrigen Rennställe. Derzeit also Force India. Geht es jetzt um Wege aus der Krise, dann stehen sich die Topteams gegenseitig im Weg. Ferrari wird nie einem Vorschlag von Mercedes zustimmen und umgekehrt. Es geht ums Ego, ums Eigeninteresse, nicht um Konstruktivität.

Das hat auch zur Folge, dass die wirklichen Baustellen der Formel-1 verschlimmbessert werden. Man wagt sich nicht an die eigentlichen Probleme heran, doktert nur außen herum. Meistens eröffnet das neue Krisenherde, nur manchmal werden die Probleme gelindert, nur selten Krisen behoben. Oft wären die Wege aus der Krise so einfach. Aber sie werden von den Topteams nicht gegangen.

Auf Dauer kann die Formel-1 also nur dann gesund werden, wenn es wieder einen übergeordneten Verband gibt, der als Veranstalter der F1-Weltmeisterschaft das Regelwerk erstellt. Und alle Teilnehmer, die mitmachen wollen, dürfen das. Auf den Rest kann verzichtet werden. Eine solche Aufgabe kann nur der Automobilweltverband FIA erfüllen.


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Was micht freut ist, dass offenbar Max Mosley wieder vermehrt eingebunden wird in die ganzen Meetings der Strategiegruppe, FIA usw.
Dieser Beitrag ist automatisch generiert und ohne Unterschrift rechtsgültig.


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Naja er wurde eingeladen und hat diese Einladung abgelehnt - also eher nicht...


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Warum sollte sich Mosley das auch antun?
Seine durch aus vernünftigen Vorschläge wurden damals abgelehnt und er zog sich dann aufs Altenteil zurück.
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Daniel B. hat geschrieben:
Warum sollte sich Mosley das auch antun?
Seine durch aus vernünftigen Vorschläge wurden damals abgelehnt und er zog sich dann aufs Altenteil zurück.

Naja - fairerweise sollte man das schon so sagen dass er ein paar vielleicht vernünftige Vorschläge hinter ner Menge Schwachsinn versteckt hat und er es mit diesem Prinzip auch reichlich übertrieben hat und sie wohl deshalb abgelehnt wurden... Und zurückgezogen hat er sich ja nun auch nicht unbedingt, eher gezogen worden...
Also ich persönlich kann auf den Spinner gerne verzichten - ich glaube da würde ich lieber Bernie 100% Entscheidungsgewalt zugestehen als Peitschen-Max nochmal in irgendeiner einflußreichen Position zu sehen...


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Mav05 hat geschrieben:
Daniel B. hat geschrieben:
Warum sollte sich Mosley das auch antun?
Seine durch aus vernünftigen Vorschläge wurden damals abgelehnt und er zog sich dann aufs Altenteil zurück.

Naja - fairerweise sollte man das schon so sagen dass er ein paar vielleicht vernünftige Vorschläge hinter ner Menge Schwachsinn versteckt hat und er es mit diesem Prinzip auch reichlich übertrieben hat und sie wohl deshalb abgelehnt wurden... Und zurückgezogen hat er sich ja nun auch nicht unbedingt, eher gezogen worden...
Also ich persönlich kann auf den Spinner gerne verzichten - ich glaube da würde ich lieber Bernie 100% Entscheidungsgewalt zugestehen als Peitschen-Max nochmal in irgendeiner einflußreichen Position zu sehen...

Vernüftig waren die meisten der Vorschläge von Max schon, ob sie umsetzbar gewesen wären? Die meisten nicht. Kann man jetzt als Schwachsinn bezeichnen muß man aber nicht :D
Naja nach der Peitschen Affäre war klar das Max gehen bzw gegangen wurde.
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Mav05 hat geschrieben:
Naja - fairerweise sollte man das schon so sagen dass er ein paar vielleicht vernünftige Vorschläge hinter ner Menge Schwachsinn versteckt hat und er es mit diesem Prinzip auch reichlich übertrieben hat und sie wohl deshalb abgelehnt wurden... Und zurückgezogen hat er sich ja nun auch nicht unbedingt, eher gezogen worden...
Also ich persönlich kann auf den Spinner gerne verzichten - ich glaube da würde ich lieber Bernie 100% Entscheidungsgewalt zugestehen als Peitschen-Max nochmal in irgendeiner einflußreichen Position zu sehen...


Besser als Todt wäre er.


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MichaelZ hat geschrieben:
Mav05 hat geschrieben:
Naja - fairerweise sollte man das schon so sagen dass er ein paar vielleicht vernünftige Vorschläge hinter ner Menge Schwachsinn versteckt hat und er es mit diesem Prinzip auch reichlich übertrieben hat und sie wohl deshalb abgelehnt wurden... Und zurückgezogen hat er sich ja nun auch nicht unbedingt, eher gezogen worden...
Also ich persönlich kann auf den Spinner gerne verzichten - ich glaube da würde ich lieber Bernie 100% Entscheidungsgewalt zugestehen als Peitschen-Max nochmal in irgendeiner einflußreichen Position zu sehen...


Besser als Todt wäre er.


Und wie kommst du darauf?
Weil Mad Max mit Bernie Raffzahn befreundet ist/war?
Würde mich über eine Begründung freuen!
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Beitrag Donnerstag, 09. Juli 2015

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Natürlich hat es aufgrund der aktuellen Machtverteilung der FIA-Präsident schwerer als noch zu Mosleys Zeiten, der zudem den Vorteil hatte, mit Ecclestone dicke zu sein und mit ihm an einen Strang gezogen zu haben.

Aber Todt kümmert sich doch so gut wie überhaupt nicht um die Formel-1. Schon zwei Mal hat er die Einführung einer Budgetobergrenze beschlossen, sie dann aber wieder fallen gefallen mit der Begründung: "!Wenn es die Teams nicht wollen, dann will ich kein Dikator sein". Mosley hätte sich mit Händen und Füßen dafür eingesetzt. Ob er es erreicht hätte, weiß ich nicht. Aber ein starker FIA-Präsident wäre derzeit schon wichtig, zumindest um weitere Vorschläge in die Runde zu werfen, die kleinen Teams zu stärken etc. Das alles macht Todt überhaupt nicht. Oder nur viel zu wenig.


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Und die Budgetobergrenze hat Mosley eingeführt?
Lass mich kurz nachdenken........
Nö, der Vorschlag war neben Sado/Maso Skandal der letzte Nagel im Sarg von Mad Max.
Hat Max Mosley es geschafft den ACO wieder auf FIA Linie zu bekommen?
Lass mich kurz nachdenken........
Nö, das Todt geschafft.
Mad Max war vielleicht für die Formel 1 der marginal bessere Präsident, aber auch nur wegen seiner Freundschaft zu Geldgeier Bernie, dem er ja die Rechte an der Formel 1 auf 100 Jahre? für ein Appel und ein Ei verkauft hat. Mosley und Ecclestone haben den Komerziellen Ausverkauf der Formel 1 betrieben und das sehr erfolgreich.
Sportlich hat die FIA bei der F1 nix zusagen. Das Regelwerk wird von einer Kommision aus der Formel 1 erstellt und vom FIA Präsi unterschrieben, ohne wenn und aber. Das nennt sich Concorde Agreement.
Im Endeffekt is der FIA Präsident auch nur ein Grüßaugust wie der Bundesdeutsche Gauckler.
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Todt macht nichts, Mosley hat wenigstens klare Meinungen und Vorhaben geäußert. Das wäre jetzt, wo so viel über die Zukunft diskutiert wird, durchaus wichtig.

Im übrigen hat in der Strategiegruppe die FIA 6 Stimmen, genauso wie Ecclestone und die Teams. Die FIA und Ecclestone könnten zusammen also die Teams überstimmen. Der FIA-Präsident hat also durchaus Einfluss auf etwaige Veränderungen.


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MichaelZ hat geschrieben:
Todt macht nichts, Mosley hat wenigstens klare Meinungen und Vorhaben geäußert. Das wäre jetzt, wo so viel über die Zukunft diskutiert wird, durchaus wichtig.


Gelabbert hat Mosley viel, gemacht hat er auch nichts Wegweisendes für die Formel 1.
Was ist den aus dem Weltmotor geworden? Was aus der Budgetdeckelung? Was aus den Vorteilen die Mosley Teams in Aussicht gestellt hat wenn sie sich ans vorgegebene Budget halten? Was ist aus den neuen Teams geworden die Mosley mit Ecclestone in die die Falle Formel 1, mit falschen Versprechen, gelockt hat?
Der Macher in der Formel 1 war seit den 80ziger Jahren Bernie. Max war nur eine von ihm installierte Figur an der FISA/FIA Spitze damit ihm keiner in die Suppe spuckt, wie zuvor Balestre. Mosley und Ecclestone hatten nur eins im Sinn: Ihr eigenes Bankkonto.
Unter Todt bewegt sich zumindest was in der FIA, wenn auch nicht unbedingt in der Formel 1. Aber die F1 ist nur eine von vielen Baustellen innerhalb der FIA.
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Eines der größten Baustellen der Formel-1 ist die Geldverteilung, die höchst ungerecht gestaltet ist. Der normale Fan bekommt davon zwar nur am Rande mit, aber es verändert durchaus die Formel-1: Es lässt das Starterfeld sinken und die Privatteams aus der Formel-1 mehr und mehr verschwinden. Und das entgeht auch dem Fan nicht.

Die Zahlen sind erschreckend: 1989 gab es noch 20 F1-Teams, inzwischen sind es nur noch zehn – also nur noch halb so viele. In den letzten 15 Jahren, also seit dem Beginn des Jahrtausends, stiegen fünf neue F1-Rennställe ein, von denen vier schon wieder verschwunden sind. In den 15 Jahren davor gab es stolze 23 Neueinsteiger, viele davon konnten sich über Jahre halten und Podestplätze einfahren, manche davon sind heute etabliert, wie Sauber, Force India und Red Bull. Ihre Geburtsstunden oder die der Vorgängerteams waren jeweils zwischen 1985 und 2000.

Man kann also sagen: Es wird immer schwieriger, in die Formel-1 einzusteigen und immer schwieriger, sich darin zu halten. Ein schrumpfendes Starterfeld ist die Folge. Und als erstes trifft es die, die von diesem Sport leben: Die Privatteams. Zwei Gründe gibt es dafür: Natürlich die exorbitant hohen Kosten, die in keinem Verhältnis stehen (auch in Relation zum Tempogewinn gegenüber anderen Serien), sowie die höchst ungerechte Geldverteilung.

Bonuszahlung mehr wert als Konstrukteurs-Titel


Die Formel-1 generiert so viele Einnahmen, wie nie zuvor – und schafft es doch nicht, alle Teams gesund zu halten. Von den zehn aktuell noch vorhandenen Teams schweben mindestens drei finanziell am Abgrund. Dabei wird die Hälfte der Einnahmen, die sich aus TV-Geldern, Streckengebühren und Werbung zusammensetzen, an die Teams ausgeschüttet. 2014 waren das stolze 884 Millionen Dollar, was mehr als 770 Millionen Euro entspricht.

Die Art und Weise, wie das Geld verteilt wird, ist aber höchst ungerecht. Zunächst gibt es für fünf F1-Teams Bonuszahlungen. F1-Boss Bernie Ecclestone räumte ihnen diese Rechte ein, damit sie sich gleichzeitig bis 2020 an die Formel-1 binden und somit das Schreckensgespenst einer Konkurrenzserie beerdigt werden konnte. Ferrari als Rennstall, der bisher am längsten in der Formel-1 mitmischt, bekommt 97 Millionen US-Dollar, Red Bull 74 Millionen, Mercedes und McLaren jeweils 34 Millionen, Williams immerhin noch zehn Millionen Dollar.

Wie hoch die Bonuszahlung an Ferrari wirklich ist, zeigt sich schon alleine daran, dass der Konstrukteurstitel nur 92 Millionen US-Dollar wert war, also weniger als die Bonuszahlung an Ferrari. Wenn ein Rennstall wie Sauber oder Force India, die nicht in den Genuss der Sonderzahlungen kommt, Konstrukteursmeister wird, so wird man trotzdem auf jeden Fall weniger Geld bekommen als Ferrari, auch wenn die Italiener Letzter werden.

Mehrwert der Topteams fraglich


Die Bonuszahlungen begründen sich damit, dass die fünf Teams auch die wichtigsten für die Formel-1 sind. Es mag stimmen, dass sie bei vielen Fans die bekanntesten sind, aber sind es wirklich die wichtigsten? Red Bull droht – kaum fährt man nicht mehr um den Titel – mit Ausstieg. Ein Team wie Williams oder Sauber aber würde das nie tun. Solche Privatteams bilden den eigentlichen Kern in der Formel-1, Marken und Hersteller – egal ob Red Bull oder Mercedes – können jeder Zeit kommen oder gehen.

Mit der ungerechten Geldverteilung (Ferrari strich 2014 insgesamt 164 Millionen Dollar ein, Sauber gerade Mal 44 Millionen Dollar) beschleunigt sich auch ein Teufelskreis: Wer mehr Geld hat, hat bessere Voraussetzungen für Erfolg. Wer mehr Erfolg hat, ist auch für Sponsoren attraktiver. Ein Geldgeber investiert lieber in einen erfolgreichen Rennstall als in einen, der nicht an der Spitze fährt. Das sorgt noch einmal zusätzlich dafür, dass die Schere zwischen arm und reich unter den F1-Teams immer weiter auseinandergeht.

Lösungsvorschläge gibt es zuhauf. Entweder man verteilt die Gelder strikt nach der Konstrukteurs-WM des Vorjahres, oder aber man bezieht den geschichtlichen Erfolg mit ein, in dem man beispielsweise die Hälfte der Gelder nach der Vorjahres-WM ausschüttet und die andere Hälfte der Gelder für die addierte Gesamtwertung der letzten zehn Jahre. Damit würden die erfolgreichen Teams auch in schlechten Jahren mehr Geld kriegen als weniger erfolgreiche Mannschaften, aber der Unterschied wäre wesentlich kleiner. Eine dritte Option ist, dass das Geld zu einem großen Teil an alle gleich verteilt wird (beispielsweise 70% der Ausschüttung) und die restlichen je zur Hälfte (also je 15%) nach Dauer des F1-Engagements (alle Saisons werden addiert) und Erfolg (Vorjahres-WM). Egal was, alles wäre besser als das jetzige System.


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Die letzten Rennen waren wieder spannender, teilweise aber auch durch glückliche Umstände. Das darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Action auf der Strecke zu wünschen übrig lässt. Das liegt nicht unbedingt an der Quantität der Überholmanöver, aber an der Qualität.

Natürlich wird die Vergangenheit oft verklärt. Aber ein Fünkchen Wahrheit ist halt trotzdem oft dran. Für viele gehen die Grand Prix von Imola 2005 und ’06 als besonders spannende Rennen in die Geschichte ein. Damals jagten sich Michael Schumacher und Fernando Alonso gegenseitig um den Kurs und um den Sieg. Einen Platztausch gab es nicht, aber es lag unfassbare Spannung in der Luft.

Die Fans wollen gar nicht permanent Überholmanöver sehen, die zum Teil künstlich herbeigeführt werden, weil die Reifen sie zu zwei oder drei Boxenstopps zwingen und sie so immer wieder mal im Mittelfeld fahren müssen. Auch künstliche Überholhilfen wie DRS sind vor allem Puristen ein Dorn im Auge.

DRS nicht gleich Windschatten


Auch das Argument, das DRS ersetzt nur den Windschatten, zieht nicht. Was stimmt: Durch die ausgefeilte Aerodynamik ist das Hinterherfahren schwieriger geworden. In der verwirbelten Luft des Vorherfahrenden funktioniert die Aerodynamik nicht mehr richtig, man verliert Anpressdruck und damit Rundenzeit. Das erschwert das Überholen ungemein – erst deswegen wurden die Überholhilfen eingeführt.

Aber DRS ist der falsche Weg: Erstens, weil nur der Hinterherfahrende davon profitiert – in einem festgelegten Bereich. Es fehlt der Überraschungseffekt. Wenn schon eine solche Lösung, dann eher wie in der IndyCar, in der alle Fahrer im Rennen die gleiche Anzahl an Boost-Zeit haben. Sie können selbst entscheiden, wann und wo sie diese einsetzen. Also auch zur Verteidigung.

Zweitens: Windschatten gab es aber immer. Mal effektiver, mal weniger effektiv. Aber Windschatten war nicht auf DRS-Zonen beschränkt. Windschatten räumte dem Überholten auch eine Chance zum Kontern ein, weil er es war, der nach dem Überholtwerden in den Genuss des Windschattens kam. Das waren die natürlichen Zutaten für packende Zweikämpfe. Es wirkte nicht so künstlich – und war sportlicher.

Auto, Reifen und Strecken müssen passen


Wer das Überholproblem angehen will, der muss es richtig machen. Es gibt viele Ansätze, wie man das Überholen erleichtern kann, in dem man die Fahrzeuge anders designt. Scheinbar ist der Frontflügel das größte Problem. Es ist eines des effektivsten, aber damit eben auch des anfälligsten Teils eines GP-Boliden. Eine deutliche Vereinfachung würde gleichzeitig auch Kosten sparen.

Es braucht aber auch Strecken, die Überholmanöver zulassen. Das gilt heute wie damals. Gerade Strecken, denen jetzt hinterhergetrauert wird, entpuppten sich damals als wenig geeignet für spannende Kämpfe. Etwa Imola, oder auch Magny-Course.

Es braucht dazu aber auch Reifen, die haltbar sind und dafür Sorge tragen, dass die Fahrer auch ans Limit gehen können. Reifen müssen ein rundenlanges Duell aushalten können, mit den aktuellen Pirelli-Reifen wäre ein Duell wie in Imola 2005 und ‘06 nicht denkbar gewesen, weil der jeweils Hinterherfahrende in der verwirbelten Luft einen erhöhten Reifenverschleiß gehabt hätte.

Beitrag Mittwoch, 05. August 2015

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Es ist vielleicht auch eine Grundsatzfrage: Welche Daseinsberechtigung hat der Rennsport heute überhaupt noch? Siegen am Sonntag, Verkaufen am Montag – das gilt schon lange nicht mehr. Die Hersteller brauchen den Rennsport nicht mehr so zwingend, um sich zu vermarkten. Die F1-Technologie heute hat kaum noch mehr etwas mit der Technologie in Straßenautos zu tun.

Doch es gibt noch zwei Gründe, die für eine Daseinsberechtigung des Rennsports sprechen. Zwei, die allerdings durchaus etwas konträr sind. Der erste ist der ganz logisch nachvollziehbare: Der Rennsport begeistert die Fans und solange sich Zuschauer davon unterhalten fühlen, ist der Rennsport auch legitimiert.

Der zweite Grund ist komplizierter, weil er eigentlich dem ursprünglichen Sinn des Rennsports widerstrebt: Der Motorsport hilft heute, dem Grünen Image der Hersteller. Ökologische Nachhaltigkeit, Effizienz etwa im Verbrauch oder auch immer kleinere Motoren – das sind die Trends des 21. Jahrhunderts. Damit der Motorsport sich nicht zu sehr von der normalen Serienwagenproduktion entfernt, muss auch er diesen Weg einschlagen.

Ökologie und Rennsport vereinbar?


Doch er widerstrebt dem eigentlichen Sinn des Motorsports: Hier sollten Benzinhaushalt und kleinere Motoren keine Rolle spielen. Über Jahrzehnte funktionierte der Rennsport damit, dass Teams und Hersteller versuchten, möglichst schnelle Rennwagen zu bauen – egal wie viel Sprit er brauchte oder ob die Motoren nach einem Rennen schon wieder ein Fall für die Mülldeponie waren. Einschränkungen gab es natürlich immer wieder, aber die hatten nur einen Grund: Man musste auch irgendwo einen vertretbaren Sicherheitsrahmen für die GP-Monster finden. Ab den 80er Jahren wurden die technischen Einschränkungen aber dann immer öfter auch deshalb gemacht, um das Feld eng beisammen zu halten.

Man sieht schon an diesen Ausführungen: Das Thema ist komplex. Hier den richtigen Mittelweg zu finden, ist nicht einfach. Denn es kommen weitere erschwerende Aspekte hinzu. Etwa die Frage, was wollen die Fans wirklich sehen? Es gibt nicht wenige, die wollen die technischen Aspekte des Rennsports ganz untergraben und eine reine Fahrermeisterschaft. Am besten sollten alle Piloten mit dem gleichen Material antreten, damit man wirklich feststellen kann, wer der Beste ist.

Einheitsfahrzeuge in der Formel-1 wären wahrscheinlich die radikalste Änderung, die der Sport je erlebt hat. Sie wird deshalb nicht kommen. Aber seit Jahren versucht man zumindest in diese Richtung zu gehen: Die Autos werden immer ähnlicher, die Freiheiten für die Techniker immer weniger – und das Feld rückt daher immer näher zusammen. Zwar gibt es auch heute noch dominierende Teams – man sieht es ja auch am Fall Mercedes – aber die Abstände sind doch deutlich kleiner geworden als das oftmals noch vor Jahrzehnten der Fall war. Vor allem zwischen dem Ersten und dem Letzten. Neben dem Kostenaspekt spielt diese Tatsache eine wesentliche Rolle für die Entwicklungseinschränkungen.

Erfinderreichtum auch heute denkbar


Ob der Weg der Richtige ist, darüber lässt sich trefflich streiten. Die Zuschauerzahlen sind im Sinkflug. Sie sind zwar immer noch höher als das vor zwei oder gar drei Jahrzehnten der Fall war, aber damals wurden die Rennen auch noch nicht flächendeckend in so vielen Ländern der Erde am Fernsehen übertragen. Rennsport war oftmals eine Randsportart. Es ist der Verdienst unter anderem von F1-Boss Bernie Ecclestone, dass sich das geändert hat.

Es sind nicht nur die Puristen, die wieder mehr technische Reize in der Formel-1 sehen wollen. Technische Reize, das heißt revolutionäre Ideen – und zwar nicht um Benzin zu sparen oder die Motoren noch länger haltbar zu machen, sondern um richtig viel Zeit auf der Strecke zu gewinnen, also um richtig viel schneller zu werden. Gerade die 70er Jahre werden heute verklärt und geliebt, weil es dort auch Erfinderreichtum wie Turbo-Motoren, Sechsrad-Fahrzeuge oder Ground-Effect-Boliden gab. Fans warteten gespannt auf die nächste technische Revolution und wie sie auf der Strecke ihre Wirkung zeigt. Heute gibt es nur noch Veränderungen im kleinen Bereich, etwa anders geformte Luftleitbleche am Frontflügel. Für die Fans ist das kaum sichtbar. Zumindest nicht auf dem ersten Blick. Und daher auch weniger reizvoll.

Natürlich lassen sich die 70er Jahre nicht wieder zurückholen. Die Simulationstechnik am Computer übernimmt heute den Einfallsreichtum der Technik-Revolutionäre à la Colin Chapman oder Gordon Murray. Aber dass Techniker durchaus noch in der Lage sind, eigene Ideen einzubringen, zeigen diverse Beispiele wie F-Schacht, angeblasener Diffusor oder Zwischengas-Lösungen, die aber auch nach und nach verboten wurden. Und damit zu noch weniger technischer Vielfalt führten.


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Bei vielen F1-Strecken fehlt heute der Wow-Effekt – sowohl bei den Fahrern, als auch bei den Fans. Dafür verantwortlich gemacht wird Streckenarchitekt Hermann Tilke, der inzwischen die meisten F1-Kurse gebaut, oder verbaut hat. Aber Tilke arbeitet auch mit strengen Auflagen, die ihm Fesseln anlegen.

Die Kritik kommt von oberer Stelle. Jackie Stewart, dreimaliger F1-Weltmeister, schrieb 2011 in einer Kolumne im „Daily Telegraph“: „Die meisten dieser Strecken sind Kopien voneinander und sie neigen dazu Fehler nicht mehr so zu bestrafen.“ Und Stewart ist nicht wer, es gibt wohl keinen F1-Fahrer in der Geschichte, der sich mehr für die Sicherheit im GP-Sport eingesetzt hat, als der Schotte. Das sollte man für die nachfolgenden Argumente im Hinterkopf behalten.

Denn die Kritik an Hermann Tilke ist nur teilweise berechtigt. Der Deutsche arbeitet unter bestimmten Auflagen des Automobilweltverbandes FIA. Große Freiheiten hat Tilke nicht. Vieles würde als zu gefährlich abgestempelt werden. Tilke ist auch selbst Rennfahrer unter anderem in der VLN-Meisterschaft gewesen und kann daher sehr gut einschätzen, was Rennfahrer gerne hätten und was nicht.

Gelände bestimmt nicht mehr Streckenlayout


Es beginnt aber schon mit dem Gelände. Früher gab das Gelände die Streckenführung vor. Über eine Kuppe drüber, um einen See herum, durch einen Wald hindurch. Heute wird das Gelände vorher ausgesucht, auf dem eine passende Strecke errichtet werden kann. Es liegt eben nicht wie der Nürburgring, wie Spa-Francorchamps oder wie andere spektakuläre Rennstrecken Mitten in der Pampa, in der orthographische Hindernisse für spannende Streckenlayouts sorgen, sondern meistens nah an der Bevölkerung, um möglichst gute Anbindung an die Strecke zu erreichen, um möglichst nah an Hotels und Infrastruktur zu sein – um eben möglichst gut Geld zu machen.

Inzwischen scheint man zu erkennen, dass Strecken auf flachen Ebenen mit einzelnen Kurven einfach keinen Charme haben. Auf einzelnen Kursen versucht man daher künstlich Höhenunterschiede herzustellen, aber dabei verhält es sich wie bei Überholmanövern mit der künstlichen Überholhilfe DRS: Künstlich ist kein gleichwertiger Ersatz.

Das Resultat solcher und auch weiterer Sicherheitsauflagen sind eintönige und oft verwechselbare Strecken. Die meisten modernen GP-Pisten ähneln sich wie ein Ei dem anderen. Was will man auch groß machen? Eine Kurve kann halt nur rechts oder links herumführen, einen bestimmten Radius haben, oder in einer gewissen Abfolge kommen. Zumindest wenn man größere Experimente aus Sicherheitsgründen untersagt.

Zu wenig Mutkurven

Und diese Sicherheitsgründe zerstören nach und nach auch die bekannten, alten Rennstrecken. Viele Strecken wurden – auch von Tilke – umgebaut, wie der Hockenheimring. Hier kann man wirklich von einer Kastration der Rennstrecke sprechen, denn der Hockenheimring war einst noch neben Monza die letzte Hochgeschwindigkeitsstrecke im F1-Kalender. Heute ist sie austauschbarer Standard geworden. Andere Strecken bleiben vom Layout her ähnlich wie in Spa-Francorchamps, Mut- und Faszinationskurven wie die berühmt berüchtigte Senke Eau Rouge werden aber nach und nach entschärft. Viele Puristen freuen sich auf die Rückkehr nach Mexico-City, doch das Lächeln vergeht ihnen, wenn sie wissen, dass die ultraschnelle Peraltada-Kurve entschärft und umgangen wurde.

Dabei ist die Sicherheit heute an diversen Stellen fortschrittlich: Am Auto (Crashtests), an den Streckenbegrenzungen (Safer Barriers, technologische Reifenstapel) und vieles mehr. Es wäre Zeit, auch wieder Kurvenkombinationen zuzulassen, die Fehlerquellen eröffnen und nicht nur die Fahrer, sondern auch die Fans den Atem raubt und vom Hocker reißt. Stattdessen aber asphaltiert man Auslaufzonen zu, damit Fehler gar nicht mehr bestraft werden und es oftmals neben der Strecke sogar schneller geht als auf der Strecke.

Das Resultat ist, dass für die Fans die Faszination verloren geht. Alles wirkt gleich, nichts einzigartig – und vor allem alles wirkt auch recht leicht und unkompliziert. Der Respekt und die Verblüffung für die Leistung der Rennfahrer geht verloren. Und damit auch die Faszination am Rennsport, die sich nun mal auch dadurch ergibt, dass mutige Rennfahrer mit hohen Tempi durch Kurven fahren, die dem Otto-Normal-Autofahrer den Angstschweiß auf die Stirn treiben würde.


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Rennfahrer waren einst wahre Helden. Es war eine eigene Spezies, die das Risiko, das der Rennsport einst ohne Zweifel mit sich brachte, auf sich nahmen und aus ihrem Leben ein Glückspiel machten. Das Risiko ist heute zum Glück stark eingedämmt worden, heute müssen keine Zeitungsseiten mehr für Nachrufe reserviert werden, heute müssen die Fahrer nicht zwischen den Rennen noch Termine auf Beerdigungen wahrnehmen, heute erleben in der Regel alle Fahrer nicht nur den Saisonauftakt, sondern überleben auch das Saisonfinale.

Ein anderer Grund, wieso die Fahrer Heldenstatus genossen: Es war schier unmöglich, mit welchem Talent, welcher Perfektion und welcher Fahrzeugbeherrschung sie die Boliden über die Rennstrecken dieser Welt prügelten, immer am Limit, immer kurz vor dem Abfliegen – aber meistens waren sie dem eben auch Herr der Lage. Doch zuletzt ging auch dieser Aspekt der Faszination des Rennsports verloren, immer öfter nämlich bekamen die Fahrer genaue Anweisungen, wo sie denn bitte schön später bremsen und früher Gas geben sollten. Als ob nicht mehr das Talent eines GP-Piloten, sondern die Daten von Maschinen und die Berechnungen von Ingenieuren die F1-Rennen entscheiden würden. Die Fahrer sind quasi nur noch ausführendes Organ, ferngesteuert von den Ingenieuren.

300 Funkkontakte pro Rennen!


Nur ein paar Zahlen, um sich die Tragweite der heutigen F1-Telemtrie vor Augen zu führen: Heute sind die F1-Boliden mit derart vielen Sensoren überhäuft, dass die Auswertung der Daten nur eines Rennens für einen Ingenieur 134 Arbeitsjahre in Anspruch nehmen würde! Derart viele Informationen sind ablesbar, derart viele Optionen gibt es, noch genauer auszurechnen, was eben das immer wieder zitierte Popometer eines F1-Fahrers nicht schafft. 200 bis 300 Funkkontakte zwischen Fahrer und Box gibt es daher pro Rennen, alleine welche Einstellung des Motors gerade gefahren werden soll, bekommt ein Fahrer pro Runde (!) zwischen drei und vier Mal aufs Ohr geflüstert. Felipe Massa sagt klar und deutlich: Ohne Ingenieure wäre er nicht in der Lage, ein F1-Rennen mit den aktuellen Autos zu fahren.

Natürlich hat sich der Grand-Prix-Sport seit seinen Ursprüngen 1906 stark verändert. In den ersten Jahren war es sogar nur dem Fahrer und seinem damals noch vorgeschriebenen Beifahrer erlaubt, Boxenstopps auszuführen, also Reifen zu wechseln, nachzutanken und Reparaturen vorzunehmen. Dafür gibt es heute perfekt ausgebildete Mechaniker, die Boxenstopps in weniger als drei Sekunden absolvieren. Die Formel-1 ist eben eine Mannschaftssportart und entsprechende Funksprüche an den Fahrer dienen dazu, die Performance zu optimieren. Aber zumindest im Auto sollte der Fahrer Herr über sich selbst und das Auto sein.

Auch das Reglement sieht eigentlich genau das vor. In Artikel 20.1 des Sportlichen Reglements ist festgehalten, dass der Fahrer das Fahrzeug ohne Hilfe pilotieren muss. Artikel 8.5.2 des Technischen Reglements untersagt derweil die Datenübermittlung von Box zum Auto. Der Automobilweltverband FIA kommt also nicht nur den Fans entgegen, wenn sie Fahrercoaching via Boxenfunk 2016 noch einmal verschärfen will, sondern wird eigentlich auch nur dem Reglement gerecht. Es handelt sich daher gar nicht um eine Regeländerung, sondern um eine Präzisierung, Neuauslegung oder strenge Handhabung, wie immer man es auch formulieren mag.

Überholen auf Befehl


Mercedes-Sportchef Toto Wolff spricht sich aber für ein Funkverbot aus: „Die Technik ist nicht mehr mit der aus den 80er Jahren zu vergleichen, also können wir auch nicht so tun, als wäre es so.“

Es gibt aber noch Funksprüche, die sind sogar noch fan-unfreundlicher: Die, die den Fahrern sagen, wie sie sich im Duell zu verhalten haben. Nico Rosberg wurde dieses Jahr schon einmal angewiesen, für etliche Runden die Reifen zu schonen, um dann am Ende Druck auf Lewis Hamilton machen zu können. Wie bitte? Das soll der Fahrer doch bitte selbst entscheiden, wann er den Druck erhöhen und wann etwas zurückschrauben sollte. Immerhin ist schon direktes Driver-Coaching verboten: Die Ingenieure dürfen jetzt den Fahrern nicht mehr sagen, was der Teamkollege anders und eventuell besser macht und an welchen Stellen der Strecke er schneller ist. Das herauszufinden, ist die Aufgabe des Rennfahrers, nicht der Datenauswertung.

Natürlich mag es auch eine Rolle spielen, dass der Funkverkehr heute offen gelegt wird und früher eben nicht. Doch so viel wie heute gecoacht wird, wurde selten zuvor: Erst in den 80er Jahren wurde der Boxenfunk überhaupt erst eingeführt – und war anfangs eher schlecht als recht. Bis sich die Datenaufzeichnungen am Wagen und die Funktechnologie so weit perfektionierte, dass es eine wirkliche Hilfe war, war sie schon fast nicht mehr nötig, weil die Tankstopps zurückkamen und dann meistens Vollgas gegeben werden musste, damit die Strategie aufgeht und die Stints möglichst schnell über die Bühne gehen.

Die F1-Autos müssen wieder vereinfacht werden. So, dass sie von den Fahrern verstehbar und alleine zu handhaben sind. Der Fan muss wieder verstärkt den Einfluss haben, wer die Rennen fährt: Der Fahrer, nicht der Ingenieur oder sündhaft teure Super-Computer.

Beitrag Donnerstag, 13. August 2015

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F1-Tickets sind nicht teuer. Sie sind sündhaft teuer – und das ist noch eine Übertreibung. Ein Familienticket Formel-1 ist gleichwertig mit einem Familienurlaub etwa in Kroatien. Zumindest preislich. Aber wo ist der Mehrwert für einen F1-Besucher?

Es gibt immer wieder einmal Ausnahmen, die die Regel bestätigen: Österreich war letztes Jahr ausverkauft – und das schon nach wenigen Minuten, als der Ticketverkauf gestartet wurde. Gelockt hat ein unterhaltsames Rahmenprogramm, aufgestellt von Mr. Promotion Red Bull. Im zweiten Jahr aber war die Hütte nicht mal mehr voll. Der Reiz der Rückkehr in die idyllische steirische Landschaft war verflogen, die monetäre Realität ist eingekehrt. Und die heißt: Fans schwinden, Ticketpreise steigen. Ein Gegensatz, der sich eigentlich ausschließt.

Der Trend auf den meisten Strecken ist eindeutig: Es kommen immer weniger Zuschauer. Natürlich: Das Unterhaltungsprogramm ist inzwischen viel abwechslungsreicher, es gibt diverse Events, Unterhaltungsmedien und Programme. Und natürlich ist die Formel-1 ein Sport, den man am besten am Fernsehen verfolgen kann. Ein Zuschauer auf der Strecke wird beispielsweise kaum wissen, welche Fahrer schon welche Reifenmischungen gefahren sind und welche noch nicht. Am Fernsehen bekommt er diese Info grafisch aufbereitet und den Kommentatoren erklärt.

Formel-1 ein TV-Sport?


Aber der Rennsport ist nicht nur ein TV-Sport. Das mag für das Rennen gelten, aber nicht für die Autos. Die müssen faszinierend sein, vor allem für den Vorort-Besuch. So viele Fans sind unzufrieden über den Sound der aktuellen Turbo-Hybrid-Motoren. Rennsport, sagen sie, sei etwas gewesen, was man immer mit allen Sinnen erspüren kann. Ohrenbetäubender Motorlärm, faszinierende Optik, stinkender Benzingeruch. In allen Bereichen mangelt es heute.

Das ist aber noch gar nicht das Ärgernis schlechthin: Stattdessen kommen die normalen Fans gar nicht einmal an die Autos hautnah ran. An die Fahrer sowieso nicht. Der Mehrwert an der Strecke ist also in Relation zu den Ticketpreisen kaum vorhanden, eher im Gegenteil. Auf den Campingplätzen und auf den Zuschauerrängen mag die Stimmung zwar toll sein, aber die Nähe zur Formel-1 fehlt völlig.

Natürlich ist es logistisch und organisatorisch schwer umsetzbar, die Fans wie beim IndyCar-Saisonhöhepunkt, dem Indy-500, durch die Boxengasse schlendern zu lassen, wo die Autos direkt daneben stehen und die Fahrer zum Anfassen nahe sind. Aber, auch wenn sich der Spruch abgenutzt anhört, früher ging’s ja auch. Und am Nürburgring beispielsweise waren schon seit jeher mehrere hunderttausend Fans vor Ort. Aber damals wurde halt auch noch nicht so viel Geld umgesetzt mit der Formel-1 als heute. Und der Fan bleibt auf der Strecke…

Beitrag Donnerstag, 13. August 2015

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Also ich war seit 2007 nicht mehr bei einem F1-Rennen live dabei. Der Grund liegt einzig und allein am Preis.

Halbwegs vernünftige Wochenendkarten liegen bei locker 250 Euro - und das ist dann bestenfalls mittlere Kategorie. Dann kommen natürlich noch Kosten für die Anfahrt, Verpflegung, Hotel oder Campingplatz und ein paar andere Kleinigkeiten hinzu und dann sind 400-500 Euro schnell weg.

Es ist nicht so, dass ich mir das nicht einmal im Jahr leisten könnte. Aber ich sehe es einfach nicht ein Bernie meine Kohle in den Rachen zu werfen. Mit dem Geld kann man auch schon eine Woche Urlaub irgendwo in Europa machen.

Sicher ist das Rahmenprogramm bei vielen Rennen auch sehr gut, keine Frage. Ich denke eine Wochenendkarte mittlerer Kategorie sollte so 100-130 Euro kosten und für Kinder bis 18 vielleicht 50 Euro. Für eine Wochenendkarte bei einem Festival wie Wacken zahlt man meines Wissens auch einen Preis knapp über 100 Euro.

Ich muss dazu erwähnen dass ich 2002 und 2003 in Monaco war und für die Karte am Samstag+Sonntag nur 90,- Euro bezahlt habe. Das war zwar der sehr unbequeme Secteur Rocher, aber die Aussicht war super und der Preis relativ angemessen - nur hat man dorthin naürlich die lange Anfahrt. Und wie gesagt, es war sehr unbequem.


Und natürlich ist es auch so, dass am TV alles viel übersichtlicher ist. An der Strecke bekommt man vieles nicht mit - wobei das auch davon abhängt, ob man den Blick auf eine Videoleinwand hat oder nicht. Den Streckensprecher versteht man meistens auch nicht. Letztlich finde ich dass man es trotzdem mal live erlebt haben muss. Denn gewisse Dinge wie der Sound (damals bei den V8) und die vibrierende Erde beim Herunterschalten sind am TV nicht vermittelbar.

Ich denke ich werde meinen nächsten GP-Besuch bei einer Fernreise einbinden. Außerhalb Europas sind die Preis evtl. auch etwas günstiger. Evtl. nächstes Jahr Austin, die Stadt soll auch sehr cool sein....

Dennoch: die Preise müssen runter und der Sound muss wieder besser werden. Auch etwas mehr Nähe zu den Fahrern wäre gut, wobei das bei 100.000 Zuschauern vor Ort natürlich schwer umsetzbar ist, das sehe ich ein.
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Immer wieder wird der Vergleich zum Fußball bemüht: Dort scheint alles so einfach zu sein. Natürlich hat sich auch dort das Regelwerk weiterentwickelt und ergänzt, ja ist auch komplexer geworden. Aber es ist kein Vergleich zur Formel-1. Vordergründig liegt das daran, dass die Formel-1 nun mal auch ein maschineller, technischer Sport ist und es daher schon in der Natur der Sache liegt, dass das Reglement in einer solchen Sportart viel komplexer ist. Aber die Königsklasse des Rennsports übertreibt es in vielen Punkten.

Man muss unterscheiden, wo die Komplexität des Reglements das Verfolgen des Geschehens auf der Strecke erschwert und wo nicht. Beispiel Weiterentwicklung der Motoren. Ob man das Tokensystem gut heißt oder nicht, ändert nichts daran, dass es zwar schwer zu durchschauen ist, aber das für das Verstehen, was auf der Strecke passiert, auch nicht wirklich relevant ist. Dem Fan reicht die Information, dass die Weiterentwicklung des Motors aufgrund der hohen Kosten nur im eingeschränkten Umfang erlaubt ist. Die Details dazu muss er gar nicht wissen.

Aber das Reglement ist auch in verschiedenen Punkten viel zu kompliziert, auf die das durchaus zutrifft. Das fängt schon mit der Startaufstellung an. Die meisten Fans lieben den einfachen Gedanken, dass das Qualifying über die Vergabe der Startplätze entscheidet. Der Schnellste startet von Platz eins, der Zweitschnellste von der zwei und so weiter. Heute ist das nicht mehr so. Es gibt diverse Rückversetzungen, entweder als Bestrafung für ein fahrerisches Vergehen (Auslösen einer Kollision), oder weil beispielsweise ein fünftes von eigentlich nur vier erlaubten Motorteilen eingesetzt werden muss.

Strafversetzungen werden zur Doktorarbeit

Auch hier gilt: Ob man überhaupt Fan solcher Strafversetzungen ist, muss jeder für sich entscheiden, aber die Komplexität beginnt erst durch die Art und Weise, wie sie durchgeführt werden. Es gibt unterschiedliche Anzahlen und vor allem: Auch der Zeitpunkt der Bestrafung ist entscheidend. De facto wird jede einzelne Strafe einzeln durchgeführt, eine neue Startaufstellung errechnet und anhand dieser die nächste Bestrafung durchgeführt. Wenn also Fahrer A, der sich für Platz 10 qualifiziert hat, plus fünf Plätze bekommt, dann wird er folgerichtig auf Platz 15 zurückversetzt. Fahrer B hat zu einem späteren Zeitpunkt die gleiche Fünf-Plätze-Strafe bekommen, hat sich aber für Startplatz elf qualifiziert. Hier wird nicht einfach Startplatz elf plus fünf Plätze (also Startplatz 16) errechnet, sondern er rutscht ja durch die Bestrafung von Fahrer A auf Platz zehn nach vorne und wird von Platz zehn aus fünf Plätze nach hinten versetzt. Er startet also als neuer 15., wodurch Fahrer A von Platz 15 wieder auf Platz 14 nach vorne rutscht. Je nachdem wie viele Fahrer bestraft werden, ist das Austüfteln des Grids eine mathematische Doktorarbeit. Für den normalen Fan, der einfach ein spannendes Rennen sehen will, ist das oft nicht mehr nachvollziehbar.

Es ist aber bei weitem nicht das einzige Beispiel, das die viel zu hohe Komplexität des Reglements zeigt. Beispiel Reifen. Pirelli fertigt jedes Jahr vier verschiedene Mischungen an. Nächstes Jahr wahrscheinlich sogar fünf. Zwei davon werden zu einem Rennen mitgebracht, beide Mischungen müssen zu einem Zeitpunkt im Rennen einmal eingesetzt werden. Je nachdem welche Reifenmischung einem Team besser liegt, beeinflusst das durchaus das Kräfteverhältnis. Und welcher Fahrer schon auf welcher Mischung gefahren ist, das ist für den Fan auf der Zuschauertribüne kaum nachzuvollziehen.

Oder die Track-Limits, also die Begrenzung der Strecken. Früher war das einfach: Neben der Rennstrecke gab es Randsteine und Kiesbetten. Wer also zu schnell durch die Kurven fuhr, wurde zu weit nach außen getragen und verlor neben der Strecke viel Zeit. Heute gibt es neben der Strecken meistens asphaltierte Auslaufzonen. Wer jetzt zu schnell durch die Kurven fährt, verliert keine Zeit mehr – weil er auf diesen Asphaltflächen keine Haftung verliert und genauso schnell weiterfahren kann. Die Streckenbegrenzungen sind heute weiße Striche auf dem Asphalt. Um zu verhindern, dass sich die Fahrer einen Vorteil verschaffen, werden Zeiten gestrichen, wenn sie zu weit nach außen kommen. Doch da gibt es Kurven in der Formel-1, da wird das strenger gehandhabt als auf anderen. Mit zwei Rädern neben der Strecke ist es noch gut, mit vier Rädern schon nicht mehr. Und dazwischen gibt es ja noch Grauzonen.

Normale Fans überfordert


Solch komplizierte und unüberschaubare Regeln verjagen viele Fans, die sich aus Freude am Sonntag ein F1-Rennen anschauen, aber inzwischen immer weniger verstehen. Weil sie nicht tagtäglich sich mit der Formel-1 beschäftigen, sondern eben nur Spaß haben, ein solches Rennen zu verfolgen. Wer nichts mehr versteht, der schaltet auch nicht mehr ein. Die Rückkehr zu einem einfacheren Reglement wäre daher die Lösung – und ist auch zwingend nötig.


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Micha, die größte Baustelle der F1 ist nach wie vor der Weg der Entscheidungsfindung bzw. die weit verbreitete Meinung aller Involvierten es beim Entscheidungsfindungsprozess möglichst vielen (außer Fans und Fahrern...) recht machen zu wollen und bei Uneinigkeit den kleinsten gemeinsamen Nenner zu wählen - und der ist dummerweise meist alles zu lassen wie es ist...
Auch wenn ziemlich alle die Motoreneinfrierung *böses wort* finden kommt Mercedes und jammert "Unser Vorsprung!", kommen die kleinen Teams und schreien "Die Kosten!", kommt die FIA und mahnt "Die Nachhaltigkeit!"... Okay okay, lassen wir wie es ist... Und das zieht sich nun mal durch so ziemlich jede notwendige Änderung... Ich seh auch noch nicht dass die für 2017 groß was auf die Reihe kriegen - ForceIndia hat ja letztens schon angemahnt dass noch nix klar ist und es eigentlich schon fast zu spät ist...


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Jab da hast du Recht, hab ich aber auch weiter oben schon mal beschrieben.

Beitrag Dienstag, 16. Februar 2016

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Ich schau mir gerade alte F1-Aufnahmen bei youtube an. Eben hatte ich den Zweikampf Schumacher-Montoya in Melbourne 2002.

Wer sich diese Szenen anschaut merkt, was für ein Kindergarten die F1 heute ist. Damals wurde auf Teufel komm raus gefahren und gekämpft. Die Reifen interessierten niemanden. Die heulenden Motoren waren natürlich auch geil.

Ich vermisse die alte F1..... :cry:
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