Der Saisonstart der Königsklasse steht unmittelbar bevor, Benzingeruch liegt bereits in der Luft. Auch wenn die Saison 2013 stets als Übergangs-Jahr bezeichnet wird und das Reglement weitgehend stabil blieb, so nahmen die Regelmacher doch einige kleine Änderungen vor. Sowohl auf sportlicher Seite als auch an der Technik-Front gibt es kleinere Neuerungen. Um Sie für das Auftaktwochenende im Albert Park vorzubereiten, erklärt Motorsport-Magazin.com die Regeländerung 2013.

DRS

Der Einsatz des Drag Reduction Systems in Trainings und Qualifying war bislang unbeschränkt. Im Rennen durfte es nur in ausgewählten Zonen aktiviert werden und dort auch nur, wenn sich der Pilot am DRS-Detection-Point innerhalb einer Sekunde hinter einem anderen Fahrzeug befand. Weil der Gebrauch des DRS in den Trainings ausuferte und auch extrem schnelle kurvige Passagen mit hochgeklapptem Flügel durchfahren wurden, entschieden sich die Regelmacher wegen Sicherheitsbedenken dazu, das System am ganzen Wochenende nur in den ausgewählten Zonen zu erlauben. Diese Änderung betrifft nicht nur die Rundenzeiten im Qualifying sondern auch die Abstimmung des Fahrzeugs und geringfügig das Design des Heckflügels, schließlich nimmt die Bedeutung des DRS mit der Einschränkung ab.

Ein aktives Doppel-DRS ist 2013 verboten, Foto: Sutton
Ein aktives Doppel-DRS ist 2013 verboten, Foto: Sutton

Doppel-DRS

Mercedes zeigte letztes Jahr einen besonderen Technik-Kniff. Beim Öffnen des Heckflügels strömte Luft in zwei kleine Löcher an den Endplatten, die dann durch das ganze Auto geleitet und an der Nase wieder ausgeblasen wurde. In Folge erzielte der Silberpfeil eine noch höhere Geschwindigkeit bei Aktivierung des DRS. Ein solches System wurde von der FIA für die neue Saison verboten. Allerdings entwickeln die Teams bereits an einem passiven System (DRD), das nicht mit der Aktivierung des DRS zusammenhängt, den Luftwiderstand auf der Geraden aber ebenfalls verringert.

Stufen-Nasen

Als Ferrari im vergangenen Jahr den F2012 vorstellte, war der Aufschrei groß. Die rote Göttin hatte eine derart unschöne Stufe zwischen Nase und Chassis, dass sich die Fans nur schwer damit anfreunden konnten. Der Grund dafür ist einfach: Die Maximalhöhe der Nasen wurde aus Sicherheitsgründen herabgesetzt, die Chassishöhe jedoch blieb gleich. Weil außer McLaren und Marussia alle Teams auf ein hohes Chassis setzten, waren die Rennen der Saison 2012 kein Schönheitstreffen. Ein Zusatz im technischen Reglement erlaubt es den Ingenieuren nun, die unschöne Stufe in dieser Saison mit einem nicht tragenden Teil zu verstecken. Der Gebrauch des sogenannten Vanity Panels ist nicht verpflichtend, kommt die Schönheitsblende zum Einsatz, gibt es aber genaue Vorschriften. Artikel 3.7.9 schreibt einen 3 Millimeter dicken Nomex-Kern mit 0,2 Millimeter dicker Karbon-Umrandung vor.

Mindestgewicht

Um einen Magerwahn bei den Piloten und eventuelle Sicherheitsrisikos auszuschließen, gibt es in der Formel 1 ein Mindestgewicht. Nachdem das Gewicht wegen der Wiedereinführung des KERS im Jahr 2011 von 620 auf 640 Kilogramm angehoben wurde, steht eine weitere moderate Anhebung bevor, ehe 2014 685 Kilogramm vorgeschrieben sind. Weil die neuen Pirelli-Reifen schwerer sind als ihre Vorgänger, müssen die Autos inklusive Fahrer in diesem Jahr 642 Kilogramm wiegen. Weil die Gewichtsverteilung identisch bleibt, wurden die minimalen Achslasten entsprechend angepasst. Auf der Hinterachse müssen nun 343, auf der Vorderachse 292 Kilogramm lasten.

Sebastian Vettel musste seinen dritten Startplatz wieder hergeben, Foto: Red Bull
Sebastian Vettel musste seinen dritten Startplatz wieder hergeben, Foto: Red Bull

Höhere Gewalt

Lewis Hamilton musste 2012 in Barcelona seinen ersten Startplatz räumen, weil der damalige McLaren-Pilot sein Auto wegen Benzinmangels auf der Inlap abstellte. Auch Sebastian Vettel machte unliebsame Bekanntschaft mit diesem Passus im Reglement, als er seinen dritten Startplatz in Abu Dhabi nicht antreten durfte. Allerdings gingen beiden Steward-Entscheidungen lange Diskussionen voraus. Grund dafür: Artikel 6.2.2 des Technischen Reglements, der den Stewards erlaubte, darüber zu entscheiden, ob höhere Gewalt für das Nichterreichen der Boxengasse verantwortlich war. Doch was genau ist unter höherer Gewalt zu verstehen?

Genau darin lag das Problem, weshalb die entsprechende Stelle im Reglement überarbeitet wurde. Sollte ein Fahrzeug nach einem Zeittraining jetzt auf dem Weg zurück in die Box stehen bleiben, muss sich im Tank mindestens so viel Treibstoff befinden, der nötig gewesen wäre, um die Boxencrew aus eigener Kraft zu erreichen. Damit die Teams nicht tricksen können, bestimmt die FIA diese Menge. Zusätzlich muss sich noch ein weiterer Liter Benzin im Tank befinden, der für Proben des Treibstoffgemisches bestimmt ist. Nach dem Rennen reicht ein Liter im Tank aus, selbst wenn das Fahrzeug nicht aus eigener Kraft den Parc ferme erreicht hat.

Das Qualifying

Nachdem der spanische Rennstall HRT 2013 nicht mehr an den Start geht, wurde das Starterfeld auf nunmehr 22 Teilnehmer dezimiert. Entsprechend scheiden im ersten Segment des Qualifying nur noch sechs - statt bislang sieben - Piloten aus. Analog dazu funktioniert Q2, so dass im letzten Abschnitt wie bisher die zehn schnellsten Fahrer auf Zeitenjagd gehen. Damit laufen die etablierten Teams nun schon in Q1 Gefahr, beide Autos zu verlieren. Weil zuvor die drei 'neuen' Teams für das Ausscheiden im ersten Segment prädestiniert waren, musste lediglich ein weiterer Pilot seinen Arbeitstag vorzeitig beenden. Mit Marussia und Caterham gibt es 2013 nur noch zwei vermeintliche Hinterbänklerteams, folglich müssen sich zwei weitere Fahrer nach Q1 verabschieden.

Der Konstrukteurstitel kommt die Teams teuer zu stehen, Foto: FIA
Der Konstrukteurstitel kommt die Teams teuer zu stehen, Foto: FIA

Einschreibegebühr

Die Inflation macht auch vor der Formel 1 nicht halt. Mussten die Teams im Vergangenen Jahr noch einheitlich 309.000 Euro für die Teilnahme an der Weltmeisterschafft berappen, wird es für viele deutlich teurer. Jeder Teilnehmer zahlt eine Grundgebühr in Höhe von 500.000 US-Dollar (etwa 384.000 Euro) und zusätzlich 5000 US-Dollar für jeden im Vorjahr gewonnenen WM-Punkt. Eine Ausnahme gibt es für den Konstrukteursweltmeister: Red Bull zahlt zu den 500.000 US-Dollar Grundgebühr 6000 US-Dollar für jeden WM-Punkt aus 2012. Somit muss das Team von Christian Horner insgesamt 3.260.000 US-Dollar an die FIA überweisen. Die Inflationsrate beträgt für die Österreicher damit mehr als 800 Prozent. Für Marussia und Caterham ändert sich hingegen nicht ganz so viel: sie zahlen 384.000 statt 309.000 Euro.

Sperrstunde

Um den Stress für die Mechaniker zumindest ein wenig zu begrenzen, führte die FIA eine Sperrstunde ein. Seitdem ist es den Teams nicht mehr erlaubt, Teammitglieder ganze Nächte an den Autos schrauben zu lassen. Diese Regel wurde 2013 verschärft. Elf Stunden vor Beginn des ersten freien Trainings dürfen die Teammitglieder maximal drei Stunden arbeiten, neun Stunden vor dem Start des dritten freien Trainings ebenfalls. Über die Saison hinweg darf diese Regel zwei Mal missachtet werden, jedoch dürfen die zwei Ausnahmen nicht an einem Wochenende stattfinden. Catering-, Medien- und Marketing-Personal ist von diesem Passus ausdrücklich ausgenommen.

Motor und Getriebe

Zwar hat sich das Reglement bei den Motoren in diesem Jahr nicht geändert, weil aber nur 19 statt 20 Rennen gefahren werden, wird die Laufleistung pro Aggregat reduziert. Weiterhin stehen jedem Piloten acht Motoren für die Saison zur Verfügung. Beim Getriebe ändert sich bei den ersten drei Exemplaren demnach nichts, schließlich muss ein Getriebe fünf aufeinanderfolgende Rennwochenenden überstehen. Sollte bis Rennen 15 alles nach Plan verlaufen, muss das letzte Exemplar nur noch vier Rennen lang halten.

Sonstiges

Fast schon traditionell verschärfte die FIA die Belastungsproben für den Frontflügel. Damit sich die Flügel bei höheren Geschwindigkeiten noch weniger verformen, dürfen sie sich bei einer Belastung von 1000 Newton (etwa 100 Kilogramm) nur noch 10 Millimeter (bisher 20 Millimeter) verformen. Einige Teams mussten deshalb die Befestigungspylonen neu gestalten. Ebenfalls traditionell erhöhte der Weltverband die Sicherheitsbestimmungen. Neben verbesserten Seitenaufpralleigenschaften muss jedes vom Team produzierte Chassis bestimmte Tests über sich ergehen lassen. Bislang wurden nur Probeexemplare den Tests unterzogen.