Am Samstag, 17. Juni 2006 wird erstmals in der Geschichte ein Diesel-betriebener Rennwagen den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans angreifen. Das revolutionäre Konzept des Audi R10 TDI stellt auch Michelin, seit Jahren Reifenpartner der Ingolstädter, vor neue Herausforderungen.

Außergewöhnliche Antriebskonzepte und Kraftstoffe sind beim bekanntesten Langstreckenrennen der Welt keine Seltenheit – dass sich ein großer Automobilhersteller wie Audi einem solchen Konzept verschreibt und den Gesamtsieg anstrebt, gilt dagegen als Premiere. Nach fünf Le Mans-Siegen seit 2000 – alle mit Michelin als Reifenpartner – könnte die Marke mit den vier Ringen in diesem Jahr Motorsportgeschichte schreiben.

Dass auch Michelin bei seinen Reifenkonstruktionen einen Konzeptwechsel vornimmt, liegt entgegen landläufiger Meinung nicht am ungeheuren Drehmoment der V12-Turbodiesel von maximal rund 1100 Newtonmeter. "Mit dem Drehmoment werden wir relativ einfach fertig", bekräftigt Michelin Rundstrecken-Chef Matthieu Bonardel. "Wenn das alles wäre …" Nach wie vor entscheidend für den Erfolg auf der Langstrecke ist vielmehr die einmalige Kombination aus Leistung und Dauerhaltbarkeit der Reifen, die ähnliche Lasten ertragen müssen wie die Pneus in der Formel 1 – bei einer Laufleistung, die dem Dreifachen eines Grand Prix entspricht.

Die technischen Besonderheiten des neuen Audi R10 wirken sich in mehrfacher Hinsicht auf die Reifen aus. Zunächst ist der Motorblock des V12 schwerer als der des vorherigen V8 und auch die geänderte Gewichtsverteilung bringt mehr Gewicht auf die Hinterräder. Hinzu kommt die erhöhte Kilometerleistung. Es gilt als sicher, dass die Diesel-Fahrer längere Turns fahren werden. Auch die um 15 Prozent auf rund 650 PS gestiegene Leistung des TDI gegenüber dem FSi-Triebwerk fordert die Reifen härter. Und dann war da noch das Drehmoment...

"Das stellt allerdings kein Problem dar, so lange die vertikale Last korrekt auf die Reifen übertragen wird, also die Aerodynamik und die Traktionskontrolle die Pneus in puncto Grip und Traktion unterstützen", so Bonardel. "Hohe Drehmomente sind für den Antriebsstrang problematischer als für die Reifen."

Und im Mittelpunkt stehen – die Vorderreifen

Um durchdrehenden Hinterrädern zu begegnen, widmen sich die Michelin Techniker interessanterweise den Vorderreifen. Bonardel erklärt: "Ihre Belastung ist durch den aerodynamischen Abtrieb und die Gewichtsverlagerung zehnmal so hoch wie die der Hinterreifen. Zugleich tendieren die Prototypen zum Untersteuern. Um die Balance zu optimieren und zusätzlichen Grip zu generieren, haben wir den Außendurchmesser der Vorderreifen um 30 Millimeter vergrößert" – drei Zentimeter, die viel ausmachen.

Die Ingenieure von Michelin arbeiten bereits seit drei Jahren an dieser Reifengeneration. "Schon nach unserem gemeinsamen Sieg 2003 zog uns Audi ins Vertrauen und nannte uns die technischen Eckgrößen. Auf dieser Basis begannen wir mit Computer-Simulationen", so der Rundstrecken-Chef. "2004 testeten wir dann erstmals mit einem Hybrid-Audi R8, der einige Elemente des kommenden R10 aufwies – etwa die Größe der Radhäuser, die Bodenfreiheit und die Gewichtsverteilung. Auf dieser Basis entwickelten wir angemessene Reifen." Nach zwei Testsessions mit dem Hybrid-R8 nahmen die Partner am 29. November 2005 in Misano mit Frank Biela am Steuer ihre Tests mit dem R10 auf. "Dabei ging es noch nicht um Parameter wie Performance oder Haltbarkeit der Reifen, sondern darum, ob irgendwelche grundlegenden Probleme auftreten", berichtet der deutsche Le Mans-Sieger von 2000, 2001 und 2002.

Erfahrung zahlt sich aus

"Es hat uns schon überrascht, dass wir auf Anhieb in die richtige Richtung arbeiteten", erinnert sich Matthieu Bonardel. "Unsere Chemiker, Analytiker, Entwickler und Techniker hatten zuvor immerhin zwei Jahre lang fast ,blind‘ gearbeitet. Für mich zeigte sich in der Entwicklung der Reifen für den Audi R10 die immense Langstrecken-Rennerfahrung von Michelin."

Bonardels Mannschaft analysierte die Belastungen sämtlicher Serien, in denen die Weltmarke aus Clermont-Ferrand antritt, und schaute, wo Korrelationen zu den Anforderungen des R10 bestehen. Die Hinterreifen des Porsche GT3 zum Beispiel verarbeiten wegen des langen Überhangs und der hecklastigen Gewichtsverteilung erhebliche Energie. Im Tourenwagensport – wo Michelin auf eine besonders erfolgreiche Bilanz blicken kann – müssen die Pneus mit extremen, wechselnden Bedingungen fertig werden, und in der FIA GT-Meisterschaft spielen Abrieb und Verschleiß die Hauptrolle. "Die LMP2-Kategorie war für uns von unschätzbarem Wert, um mehr darüber zu erfahren, wie Reifen optimal auf Temperatur kommen", fährt Matthieu fort. "Wir fanden also allein durch einen Blick auf unsere Erfahrungen in allen Klassen rund um die Welt viele Antworten für das Audi R10-Projekt. Wir wären sonst nie so schnell so weit gekommen."

Entwicklung in drei Phasen: Sicherheit, Haltbarkeit, Leistung

Nichtsdestotrotz beantwortete das Renndebüt des Audi R10 Ende März in Sebring (Florida) nicht alle Fragen. "Beim ersten Rennen des neuen Autos blieben wir bewusst auf der sicheren Seite", erklärt Bonardel, "also mit einer sicheren, zuverlässigen Konstruktion. Wir wollten Zweifach-Stints fahren und keine unangenehmen Überraschungen erleben." Das Ergebnis ist bekannt: Auch die sichere Variante reichte zum Sieg beim ersten Einsatz.

Wenig Erfahrung mit dem neuen Reifenmaterial besaßen auch die Piloten, entsprechend gering war zunächst ihr Feedback. "Nach rund 40 Runden, was in Sebring anderthalb Turns entspricht, wussten wir, dass wir die Reifen vorsichtig behandeln mussten", erkannte Frank Biela. "Jeweils gegen Ende eines Stints wurde es schwierig, aber es hat geklappt – auf einer für die Reifen sehr harten Strecke, bei extrem heißen Bedingungen. Bravo, Michelin!"

Nachdem die "sichere" Phase bewältigt war, widmete sich Michelin der Konstanz, um in Le Mans Dreifach-Turns fahren zu können. "Konstanz ist vor allem eine Frage der Konstruktion. Diese Komponente des Reifens wird in Le Mans am härtesten gefordert", so Bonardel. "Und wir sind zuversichtlich: Bei den Vortests Anfang Juni fuhren die beiden Audi R10 auf einem Reifensatz die Distanz von drei Stints, wenn auch unterbrochen durch mehr Boxenstopps."

Die letzte Phase der Entwicklung befasste sich mit der puren Leistung. Bonardel: "Dabei ging es um die Wahl der richtigen Laufflächenmischungen und der Balance zwischen Vorder- und Hinterachse. Aber wir machten uns schon nach der Pole Position und dem Sieg in Sebring wenig Sorgen um die Rundenzeiten des Audi R10. Der Löwenanteil der Arbeit wartet jetzt nach Le Mans auf uns, wenn wir umgehend beginnen, für 2007 zu arbeiten. Dann geht es um noch bessere Konstanz und Leistung … Auch bei Qualifikations-Pneus und Regenreifen sind wir noch nicht ganz so weit. Der Audi R10 TDI ist bisher kaum im Regen gefahren."

Auch andere Prototypen profitieren von der Entwicklung

Am Ende der Vortests für die 24 Stunden von Le Mans kam großes Lob für die "Audi-Reifen" vom Hauptgegner der Ingolstädter, dem ebenfalls auf Michelin vertrauenden Pescarolo-Team. Wie alle Michelin Partner haben auch die "Grünen" Zugriff auf die Vorderreifen mit größerem Durchmesser. Die Pescarolo-Piloten nutzten die Chance, andere – wie Swiss Spirit – bevorzugten die bekannten Pneus. "Wie gesagt, Prototypen tendieren zum Untersteuern, und ein größerer Durchmesser ist ein wirksamer Weg, dies zu bekämpfen", so Bonardel. "Allerdings erfordert ein Zuwachs von drei Zentimetern einige Änderungen an Chassis und Aerodynamik."

Der Pescarolo-Judd rollte bei Tests in Le Castellet Ende März erstmals auf den größeren Reifen, bevor das Team für die ersten beiden Läufe zur Le Mans Serie auf die gewohnten Dimensionen zurückrüstete. In Le Mans treten die Franzosen auf gleichen Pneus wie Audi an – und für Michelin gehört es zur Rennphilosophie, allen Partnern gleichwertiges Material zur Verfügung zu stellen.

Neben dem Audi R10 kümmerten sich die Michelin Techniker auch um Neuentwicklungen für weitere Top-Langstreckenteams. Der neue LMP2 Porsche RS Spyder, der den ALMS-Titel im Visier hat, verlangt ebenso nach speziellem Reifenmaterial wie der neue Ferrari F430 in der LMGT2, dessen technische Merkmale sich erheblich von denen des Klassenkonkurrenten Porsche 911 unterscheiden. Und nicht zuletzt steht auch die Weiterentwicklung für die zahlreichen Partner in der GT1-Kategorie niemals still.