Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Anthony Baring
Nach dem Zweiten Weltkrieg tauchte Anthony Baring mit einem privaten Maserati bei GP-Rennen auf.

Clément Barrau
1963 tauchte der Franzose Clément Barrau bei Nicht-WM-Rennen mit einem privaten Lotus Climax auf. Beim Rom GP wurde er beispielsweise Sechster.

Rubens Barrichello
Lange Zeit war er Teamkollege des Rekordchampions – und selbst ist er Rekordfahrer: 322 GP-Rennen, so oft wie Rubens Barrichello stand kein anderer Fahrer am Start eines F1-Rennens. Aber gerade die Zeit neben Rekordweltmeister Michael Schumacher war im Nachhinein zwar die erfolgreichste in Barrichellos Karriere, aber auch die schwerste. Das symbolische Rennen, das wohl die gesamte Ferrari-Ära Barrichellos auf den Punkt bringt, war der Österreich GP 2002 und die Worte von Ferrari-Rennleiter Jean Todt (heute Präsident der FIA): „Let Michael pass for the championship“ – Lass Michael in Hinblick auf die WM vorbei). Barrichello musste ein sauber herausgefahrenes Rennen verlieren, an den Teamkollegen Schumacher, der sowieso alles in Grund und Boden fuhr und Sieg um Sieg einfuhr. Barrichello war die Nummer zwei bei Ferrari, der Wasserträger – oder wie Rubens sich selbst bezeichnete: Die Nummer 1b.

Natürlich hatte Barrichello auch nicht die fahrerische Qualität eines Schumachers. Aber er hatte auch nicht dieselben Chancen wie der Deutsche. Was noch bitterer ist: Auch 2009 stand er wieder im Schatten seines Teamkollegen, dieses Mal Jenson Button. Wieder hatte Barrichello einen Rennwagen, mit dem man Weltmeister werden konnte: Den Brawn Mercedes. Aber Button machte das Märchen wahr und wurde Weltmeister, Barrichello holte immerhin noch mal zwei GP-Siege (in Valencia und Monza). Dabei war Barrichello in den gemeinsamen Jahren bei Honda auf einem Niveau mit Button, 2008 sogar schneller: Er holte damals im Regen von Silverstone den dritten Platz, Button sammelte null Punkte. Es war der Tiefpunkt von Hondas F1-Karriere, es folgte der Ausstieg des japanischen Herstellers, die Last-Minute-Übernahme des Rennstalls durch Honda-Teamchef Ross Brawn – und dann eben der WM-Titel. Barrichello war für den Titelgewinn wichtig: Oft fuhr Barrichello das entscheidende Setup für Button heraus. Button startete mit Seriensiegen in die Saison, aber als der Brawn Mercedes an Dominant verlor, wurde Barrichello wieder stärker als Button.

Immerhin hat Barrichello noch mal zwei Rennen gewinnen können mit Brawn. Fast wäre ja seine Karriere nach dem Honda-Aus 2008 beendet gewesen. So gab es auch noch eine Draufgabe: 2010 und 2011 fuhr er sogar noch weitere zwei Jahre für Williams. Das Team von Frank Williams hatte aber nicht mehr die Klasse wie in den 90er Jahren, als der heute 40-jährige Barrichello aber auch schon auf dem Wunschzettel von Williams stand. So war Barrichello einer der Nachfolger für Ayrton Senna nach dessen tödlichen Unfall in Imola 1994.

Imola 1994 – es ist bis heute ein schwarzes Kapitel in der Laufbahn von Barrichello. Mit seinem spektakulären Überschlag im Training und den daraus folgenden Gesichtsverletzungen, nahm das schwarze Wochenende seinen Lauf. Dann starb am Samstag Roland Ratzenberger – und am Sonntag Ayrton Senna. Senna war nicht nur brasilianischer Landsmann von Barrichello, sondern vor allem dessen Held. Barrichello wäre bei Williams legitimer Nachfolger von Senna gewesen, aber Eddie Jordan forderte eine zu hohe Ablösesumme. Das Jordan-Team war klamm und Barrichello bekam 1993 das Cockpit ohnehin nur, weil die Nahrungskette Arisco zwei Millionen Dollar für Barrichello auf den Tisch legte.

Dabei hatte sich Barrichello zuvor schon beweisen: Mit neun Jahren stieg er im Kartsport ein. Der Weg dorthin war kein Zufall: Barrichello wuchs in São Paulo in unmittelbarer Nähe der F1-Piste auf. Sein Onkel mütterlichererseits, Darcío dos Santos, war außerdem ein Ex-Rennfahrer – und heutiger Teambesitzer. Sein Rennstall war unter anderem in der südamerikanischen Formel-3 erfolgreich. Er war es auch, der Barrichello sein erstes Kart schenkte. Aber auch die beiden Onkel väterlicherseits, Sergio und Carlos Barrichello, unterstützten klein Rubens auf den ersten Metern.

1990 fuhr Barrichello in der südamerikanischen Formel-3, vor allem aber auch seine ersten Rennen in Europa. Mit dem heutigen WSbR-Team Draco gewann er die Formel-Opel-Lotus. Seine Titeljagd ging 1991 weiter: Meister in einer hart umkämpften britischen F3-Meisterschaft für das West-Surrey-Racing-Team. Sein Vorgänger war dort Mika Häkkinen – auch er wurde ein Jahr zuvor Meister dieser Serie. Auch 1992 war Barrichello anfangs auf Titelkurs, dieses Mal schon im F1-Vorzimmer, der GP2-Vorgängerserie Formel-3000. Zur Mitte der Saison wechselte sein Barone-Rampante-Team aber die Motoren: Von Judd auf Cosworth. Teambesitzer Giuseppe Cipriani, derzeit mit seinem eigenen Ibiza-Team in der Auto-GP unterwegs, wollte als Benetton-Junior-Team in die Formel-1 einsteigen, der Wechsel auf Cosworth-Triebwerke hatte also vor allem politische Hintergründe. Barrichello wurde am Ende Gesamt-Dritter.

Und dann war Barrichello in der Formel-1. Und setzte auch dort sofort Ausrufezeichen, wie beim Regenrennen in Donington, als er mit seinem Jordan Hart auf dem Weg zum Siegerpodest (dritter Platz) war und dann kurz vor Rennende doch noch ausschied. 1994 eine weitere Sternstunde, als er im verregneten Belgien-Quali die Pole-Position eroberte. Beim Pacific GP stand er als Dritter zuvor schon auf dem Treppchen. 1997 wechselte Barrichello ins neue Stewart-Team des dreimaligen F1-Weltmeisters Jackie Stewart. Mit den neuen Bridgestone-Reifen konnte Stewart beim Monaco GP im Regen brillieren und Barrichello wurde Zweiter!

Bei Stewart fuhr er im Mittelfeld, aber gerade 1999 war das Red-Bull-Vorvorgänger-Team richtig stark. Am Nürburgring gewann man sogar ein Rennen, allerdings nicht mit Barrichello, sondern mit Johnny Herbert. Typisch Barrichello wieder: Die Saison beendete er deutlich vor Herbert, aber wenn’s um die großen Höhepunkte geht, dann schlug mal wieder der Teamkollege zu. Und so ging es dann mit Ferrari ab 2000 auch weiter. Auch wenn Barrichello natürlich auch bei Ferrari seine Highlights hatte. Unvergessen war der Deutschland GP 2000, als er mit Slicks im Nassen die beiden McLaren-Piloten Mika Häkkinen und David Coulthard besiegte: Sein erster F1-Sieg! Barrichello weinte mit dem Himmel über Hockenheim auf dem Siegertreppchen um die Wette. Mit dem Sieger Barrichello. Er war ein Sieger, aber eben nie ein Weltmeister.

Mit der Formel-1 hat er eigentlich noch nicht abgeschlossen: Ende 2011 musste er seinem Landsmann Bruno Senna (Ayrtons Neffe) bei Williams weichen. Ein Abschiedsrennen hatte Barrichello nicht. Das würde er heute gerne nachholen. Bei Force India soll er sich für 2013 angeboten haben, aber eben ohne Sponsorengelder. Weil die fehlen, ist auch mit der IndyCar wieder Schluss: 2012 fuhr er für das KV-Team an der Seite seines Freundes Tony Kanaan. Jetzt fährt er in der brasilianischen Stockcar-Meisterschaft. Zorn auf Senna hegt er nicht: Vor der Saison 2009 passierte nämlich genau das Gegenteil: Damals sollte eigentlich Bruno Senna für Rubens Barrichello fahren, aber nach der Übernahme durch das Brawn-Team sprach sich Brawn doch für Barrichello aus.

Einen 323. Grand Prix wird es wohl nicht mehr geben. Aber 322 sind ja eh schon mehr, als alle anderen bisher. Wie viel mehr, das ist teilweise schon erstaunlich. Juan-Manuel Fangio hätte 322 WM-Rennen erst mit dem USA-West GP 1980 geschafft, Niki Lauda hätte bis zum Frankreich GP 1995 fahren müssen, Alain Prost hätte erst aufhören müssen, als 2001 sein eigenes Rennteam schon eingegangen ist, und auch Damon Hill hätte bis Singapur 2011 fahren müssen, um die Barrichello-Rekordmarke zu erreichen! Natürlich hingen die Vergleiche teilweise, weil es bis in die 80er Jahre hinein nicht so viele Rennen wie heute gab. Aber trotzdem zeigen sie, wie beeindruckend die Zahl von Barrichello ist.

Michael Bartels
Immer wieder gibt es deutsche Nachwuchshoffnungen, die dann aber nicht dauerhaft Fuß fassen können in der Formel-1. Ein solcher Fall ist Michael Bartels. Ein bescheidener Mann, der nicht gerne im Rampenlicht steht – es aber tat, weil er von 1992 bis 1999 Lebensgefährte des deutschen Tennis-Stars Steffi Graf war. Gegenüber dem Stern hat Bartels vor einigen Jahren verraten, wieso es zur Trennung kam: Graf wollte nach dem Ende ihrer Karriere nach Amerika auswandern, hier gab es für Bartels aber motorsportlich keine Zukunft – also trennten sich die Wege.

Zu dem Zeitpunkt war Bartels freilich kein Nachwuchsfahrer mehr, die F1-Hoffnungen hatten sich längst schon verflüchtigt. Aber er war Mitte bis Ende der 80er Jahre ein Junge, auf den viele ihr Auge warfen. Es gab damals ja eine Reihe von deutschen Nachwuchspiloten, die aufhorchen ließen, darunter ja auch die Mercedes-Junioren Heinz-Harald Frentzen und Michael Schumacher. Bei Bartels zeigte schon 1988 das erste F1-Team Interesse an seinen Diensten: Das deutsche Rial-Team. Allerdings stand Bartels damals noch recht weit unten in der Nachwuchsleiter.

Der Motorsport wurde Bartels in die Wiege gelegt: Sein Vater Willi Bartels war ein sehr erfolgreicher Bergrennfahrer. Mit einem Porsche wurde Bartels Senior 1971 und 1976 GT-Berg-Europameister. So war der Schritt von Michael Bartels in ein Rennkart kein großer mehr. 1986 und 1987 stieg er in die Formel-Ford auf, landete zwei Mal im Endklassement in den Top-5. Anschließend fuhr er zwei Jahre in der deutschen Formel-3, landete wieder zwei Mal in den Top-5.

Der nächste Schritt war die internationale Formel-3000, deren Nachfolgermeisterschaft die GP2-Serie ist. Bartels stieg mit dem Cobra-Team auch in die Formel-3000 ein. Parallel dazu fuhr er auch ein Rennen für Joest Porsche in der Sportwagen-WM. Aber so recht wollten sich in jenem Jahr Erfolge nicht einstellen. Im F1-Team Lotus beteiligte sich 1991 dann aber Horst Schübel mit wenigen Teamanteilen. Er drängte auf einen deutschen im Cockpit neben Mika Häkkinen – und so kam Bartels 1991 in die Formel-1. Am Start eines F1-Rennens stand er aber nie: Bei vier Versuchen schaffte er es nicht, den Lotus Judd zu qualifizieren.

Er ging daraufhin in die Formel-3000 zurück, wurde für das Crypton-Team Vierter. Das war nicht schlecht, aber auch nicht besonders gut: Sein Teamkollege Luca Badoer wurde Meister. Trotzdem tauchte Bartels auf der Meldeliste der F1-WM 1993 auf: Mit einem Pacific Ilmor sollte er seine erste volle F1-Saison fahren. Stattdessen blieb Pacific aber noch ein weiteres Jahr in der Formel-3000 (mit Bartels), bevor man erst 1994 (ohne Bartels) in die Formel-1 kam.

In jener Zeit wurde der heute 45-Jährige von keinem geringeren als dem Ex-F1-Weltmeister Keke Rosberg gemanagt. Der riet ihm: „Wechsle zu den Tourenwagen.“ Nun fuhr Bartels zunächst für Alfa Romeo, Opel, Peugeot und Audi in der DTM. Ein großer Erfolg war der Sieg beim 24-Stundenrennen am Nürburgring, 2000 unter anderem mit dem heutigen F1-Safety-Car-Fahrer Bernd Mayländer auf einem Porsche GT3 und 2001 unter anderem mit dem ehemaligen F1-Pilot Pedro Lamy in einem vom Ex-F1-Team Zakspeed eingesetzten Chrysler Viper GTS-R.

Bevor Bartels 2004 sein eigenes Vitaphone-Rennteam gegründet hat, fuhr er noch in der V8-Serie und wurde 2001 gleich zum Einstand Vizemeister. Das Vitaphone-Team wurde in den ersten drei Jahren von Konrad und Schnabl geleitet, danach aber von Bartels selbst als Teamchef. Seither ist Bartels Teamchef und Fahrer in Person. Der größte Erfolg war 2010 der Titelgewinn in der GT1-Weltmeisterschaft. Bartels fuhr zusammen mit dem ehemaligen Ferrari-F1-Testfahrer Andrea Bertolini einen Maserati. Weil Bartels’ Team auch mit BMW zusammenarbeitet, wurde sogar darüber spekuliert, dass Vitaphone ein BMW-Team in der DTM werden könnte. Bisher wurde darauf allerdings nichts.

Edgar Barth
Alles begann 1934, als er mit Motorrädern von DKW und BMW die Grenzen ausloten wollte. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg stieg er auch in den Automobil-Rennsport ein: Edgar Barth. Erst war er ein Aushängeschild der DDR. Das ostdeutsche Werk von BMW wurde in EMW umgetauft und mit Barth als Fahrer sogar beim Deutschland GP 1953 gemeldet. Barth erreichte bei seinem ersten von insgesamt fünf Starts in der automobilen Fahrermeisterschaft aber kein Spitzenresultat. Das beste F1-Ergebnis war Rang sechs beim Deutschland GP 1958 in einem Porsche. Aber dafür gab es damals noch keine Punkte. Das letzte F1-Rennen war der Deutschland GP 1964 in einem von Rob Walker eingesetzten Cooper Climax (Ausfall).

Barth war vor allem mit Porsche erfolgreich: Er gewann 1959 gemeinsam mit Wolfgang Seidel die Targa Florio, wurde 1959, ’63 (hier mit sechs Siegen in sieben Rennen besonders erfolgreich) und ’64 Berg-Europameister – und fuhr mit Porsche eben auch F2- und F1-Rennen. Sein Rennende kam nur kurz vor dem Lebensende: 1965 erlag Barth viel zu früh im Alter von nur 48 Jahren einem Krebsleiden! Sein Sohn Jürgen Barth schrieb die Familien-Geschichte weiter: 1977 gewann der Deutsche mit Jacky Ickx und Hurley Haywood auf einem Porsche das 24-Stundenrennen von Le Mans.

Ciro Basadonna
Eigentlich ist Ciro Basadonna in Italien geboren, aber in den 20er Jahren wanderte er nach Genf in die Schweiz aus. Dort war sein Onkel Importeur von Fiat-Fahrzeugen. Basadonna hatte aber kein Spaß am Verkauf von Fahrzeugen, er wollte sie lieber am Limit bewegen und so begann er 1928 auch mit dem Rennsport. Basadonna war Fahrer, Organisator und auch Teambesitzer, denn zusammen mit unter anderem Emmanuele de Graffenried hatte er mehrere Renngemeinschaften. Nach dem Zweiten Weltkrieg tauchte er auch bei GP-Rennen auf: 1946 wurde er gemeinsam mit Arialdo Ruggieri Zweiter beim Penya Rhin GP in einem Maserati.

Charles Basle
Der Franzose fuhr vor allem in den Vereinigten Staaten von Amerika. Aber bei Rennen wie dem Amerika GP oder auch das Indy-500 fuhren ja auch viele GP-Rennwagen aus Europa mit, weil es auch für solche ausgeschrieben war. Von 1909 bis 1921 fuhr Basle neun Rennen in der IndyCar-Vorgängerserie AAA. Sein bestes Resultat war Rang fünf 1909 in Lowell in einem Renault. 1911 wurde er beim Indy-500 auf einem Buick 34. 1962 verstarb er im Alter von 77 Jahren.

Giorgio Bassi
Der 79-Jährige fuhr italienische Formel-3 und Sportwagen: 1961 nahm er mit einem Fiat-Abarth am 24-Stundenrennen von Le Mans teil, schied aber aus. 1965 holte er sich auf einem 1-Liter ASA den Klassensieg bei der Targa Florio. Und er fuhr eben ein Rennen zur automobilen Fahrermeisterschaft: Beim Italien GP 1965 fuhr er mit einem BRM der Scuderia Centro Sud, blieb aber schon nach neun Runden mit einem Motorschaden liegen.

Giovanni Battaglia
Giovanni Battaglia fuhr mit allen rennbaren Fahrzeugen: Bei Bergrennen, bei Motorradrennen, sogar bei Fahrradrennen, aber eben auch bei Sportwagenrennen – und bei Voiturette- und GP-Rennen. Seine beste Zeit war in den 30er Jahren, als er für Alfa Romeo fuhr und etwa bei der Mille Maglia 1935 zusammen mit Giuseppe Tuffanelli Dritter wurde. Voiturette-Rennen (Vorgänger der Formel-2 und damit die Wurzeln der heutigen GP2) fuhr er auch für Maserati.

Erwin Bauer
Mit einem Veritas (mehr ein Sportwagen, als ein GP-Rennwagen) fuhr Erwin Bauer 1953 beim Deutschland GP. Schon in Runde eins war für den Deutschen bei seinem einzigen Einsatz im Rahmen der automobilen Fahrermeisterschaft Schluss: Motorschaden. Bauer war eher bei den Sportwagen zuhause. Gemeinsam mit dem österreichischen Juwelierssohn Gottfrid Köchert fuhr er mit dessen Ferrari-Sportwagen 1957 beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Tragisch sein Renntod, besonders, weil der Crash nach dem Ende des Rennens passierte: 1958 (er war erst 45) beim 1000 Kilometerrennen auf dem Nürburgring hat Bauer nicht mitbekommen, dass das Rennen bereits beendet war. Mit Renntempo crashte er in ein Fahrzeug, das auf der Auslaufrunde langsamer fuhr.

Walter Bäumer
Wie viele der damaligen Rennfahrer begann Walter Bäumer mit dem Motorrad Rennen zu fahren. Er kam ins Aufgebot von NSU, anschließend dann eben auch zum Automobil-Rennsport. Von 1937 bis ’39 war Bäumer Ersatzfahrer bei Mercedes. Bei wenigen GP-Rennen kam er als solcher zum Einsatz, erreichte aber nie das Ziel. Seinen Tod fand er 1941 im Alter von erst 32 Jahren im Auto – allerdings bei einem Verkehrsunfall, nicht auf der Rennstrecke.

Zsolt Baumgartner
Der erste GP-Sieger war ein Ungar: Ferenc Szisz 1906 in Frankreich. Der einzige Ungar im Rahmen der F1-WM war bisher aber Zsolt Baumgartner. Das Debüt gab er auch beim Heimrennen in Ungarn, 2003 auf einem Jordan Ford. Was gar nicht danach klingt, war aber ein reiner Zufall – und kein schöner noch dazu. Baumgartner war bei Jordan Test- und Ersatzfahrer und vertrat in Budapest den verletzten Einsatzfahrer Ralph Firman. Der Irländer, der aussieht wie Pierce Brosnan brach im Training ein Heckflügel weg und kam schwer zum Sturz. Zwei Rennen musste Firman aussetzen, zwei Rennen, in denen Baumgartner zu seiner F1-Chance kam.

Bis dahin blieb Baumgartner relativ unauffällig: In Ungarn begann er mit dem Kartsport, in Deutschland kletterte er über die Formel-Renault in die Formel-3. 2001 kam er im Prost-Junior-Team dann in die GP2-Vorgängerserie internationale Formel-3000. Bis 2003 fuhr er dort auch für Nordic und den Ex-F1-Rennstall Coloni. Rang fünf 2003 in Monaco blieb sein bestes Resultat. Als Baumgartner in die Formel-1 aufstieg, kehrte er der Formel-3000 den Rücken.

Auch 2004 sollte Baumgartner bei Jordan bleiben. Er wechselte aber zu Minardi, fuhr dort eine volle Saison – und holte als Achter beim USA GP sensationell einen WM-Punkt. Apropos USA: Als Minardi 2007 in die USA abwanderte, wurde Baumgartner dort Ersatzfahrer, aber anders als in der Formel-1 kam er dieses Mal nicht zum Einsatz. Auch ein Wechsel in die Formel-Superleague scheiterte und so fuhr Baumgartner seither keine professionellen Rennen mehr, jedoch immer wieder mit den Zweisitzer-F1-Rennwagen.

Élie Bayol
Sieben Rennen zur automobilen Fahrermeisterschaft fuhr Élie Bayol in den 50er Jahren, mit dem fünften Platz beim Argentinien GP 1954 im Gordini als bestes Resultat. In derselben Zeit fuhr er auch fünf Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans, wurde 1954 Zehnter auf einem DB Panhard gemeinsam mit René Bonnet. Dem Franzosen wurde Talent bescheinigt, aber nie hatte er siegfähiges Material. 1995 verstarb er im Alter von 81 Jahren.

Don Beauman
Er war einer der vielen nationalen Fahrer, die sich im Clubrennsport und im nationalen Rennsport ihre ersten Sporen verdienten. Eine Freundschaft schloss er mit Mike Hawthorn, dem F1-Weltmeister von 1958. Beauman selbst fuhr auch ein F1-Rennen: 1954 beim Großbritannien GP wurde er in einem Connaught Lea Francis Elfter. 1955 fuhr er mit Jaguar beim tragischen 24-Stundenrennen von Le Mans mit, schied aber aus. Noch im selben Jahr erlag er 26-jährig bei der Lister Trophy einem Rennunfall.

Mike Beckwith
Mike Beckwith fuhr in den 60er Jahren bei vielen F2- und F3-Rennen. Und auch bei einem F1-Rennen, allerdings nicht im Rahmen der automobilen Fahrer-WM: 1963 fuhr er beim International Gold Cup mit einem Lotus BRM von BRP, schied aber wegen eines Unfalls aus. Der Brite ist heute 78 Jahre alt.

Jeam Behra
Neun GP-Rennen gewonnen – und doch führen ihn die F1-Statistiken heute ohne Sieg. Jean Behra gewann alle seine Rennen außerhalb der WM. Er fuhr ja auch zu einer Zeit, als die meisten F1-Rennen noch nicht Teil der Meisterschaft waren, nämlich in den 50er Jahren. 52 Rennen fuhr er für Gordini, Maserati, BRM, Ferrari und privat im Rahmen der automobilen Fahrermeisterschaft, neun Mal stieg er auf das Treppchen, nie aber auf die mittlere, die Gewinnerstufe.

Vielleicht stand ihm auch sein Temperament im Weg: Der Franzose galt als äußerst impulsiv. Diese Erfahrung musste auch der damalige Ferrari-Rennleiter Romolo Tavoni machen: Nach dem Ausfall bei Behras Heim-GP in Frankreich 1959 ging er auf Tavoni los, es kam zu Handgreiflichkeiten – und schließlich zur Entlassung Behras.

Behra, der seine Karriere mit einem Motorrad von Moto Guzzi begann und von 1949 bis ’51 auch drei Mal französischer Meister in der 500ccm-Klasse war, hatte nach dem Ferrari-Rauswurf aber noch ein zweites Standbein. Bei Valerion Colotti gab Behra zuvor schon die Konstruktion eines eigenen F1-Rennwagens in Auftrag, auf Basis eines Porsche-F2-Rennwagens. Mit dem Behra-Porsche war Behra beim Deutschland GP 1959 gemeldet, aber dazu kam es nicht mehr: Beim Sportwagenrennen im Vorfeld flog er von der nassen Strecke und krachte mit den Kopf gegen einen Masten. Der 38-jährige Behra war sofort tot. Das US-amerikanische Camoradi-Team setzte den Behra-Porsche noch bei zwei Meisterschaftsläufen in der Formel-1 ein, allerdings ohne große Erfolge.

Derek Bell
Um im Motorsport erfolgreich zu sein, braucht es nun mal die finanzielle Unterstützung. Wie gut, dass Fahrer wie Marussia-Pilot Max Chilton einen reichen Papa haben. Aber neu ist das nicht: Derek Bell zum Beispiel hatte einen Schwiegervater, ohne den Bell nicht so erfolgreich geworden wäre. Der Brite fuhr in der Formel-3 und der Formel-2 in den 60er Jahren für das Team Church Farm Racing, das sein Schwiegervater Bernard Hendler nur deswegen gründete, um die Laufbahn des heute 71-jährigen Bells voranzutreiben. Und das auch mit Erfolg.

Noch 1968 wurde er ins Werksteam von Ferrari befördert. Bell wurde bei F2- und Sportwagenrennen eingesetzt, nur fallweise in der Formel-1. Wie immer: Neun F1-Rennen fuhr Bell im Rahmen der Fahrermeisterschaft, aber nie eine volle Saison. Von 1968 bis ’74 kam er bei Ferrari, McLaren, Tom Wheatcroft, Surtees und Tecno nur immer fallweise zum Zug, immer als Ersatzfahrer. Beim USA GP 1970 holte er im Surtees Ford seinen einzigen Punkt als Sechster.

Man kann sagen: Bell ist in der Formel-1 nur eine Fußnote. Nicht so bei den Sportwagen: Fünf mal gewann Bell das 24-Stundenrennen von Le Mans – damit gehört er zu den erfolgreichsten Fahrer an der Sarthe! Seine Siege: 1975 mit Jacky Ickx und einem von Mirage gebauten Gulf, 1981 und 1982 wieder mit Ickx, aber auf einem Porsche und 1986 wie ’87 wieder im Porsche, aber dieses Mal mit Hans-Joachim Stuck und Al Holbert.

Auch sein Sohn Justin Bell hat den Weg des Rennfahrers gewählt. Gemeinsam fuhren Vater und Sohn Bell auch schon in Le Mans. Auch Justin Bell ist vor allem also bei den Sportwagen aktiv und erfolgreich.

Peter Bell
Der Brite fuhr 1948 beim Großbritannien GP mit einem ERA auf Rang sechs, gemeinsam mit John Bolster.

Stefan Bellof
Der erste deutsche F1-Weltmeister: Michael Schumacher. Aber zwei hätten es vor ihm schon werden können, zwei hatten es viele zugetraut: Wolfgang Graf Berghe von Trips, 1961 im Ferrari nur wegen seines Todessturzes von Monza nur Vizemeister. Und Stefan Bellof, auch ihm kam der Unfalltod in die Quere.

Der Deutsche starb nicht im F1-Rennwagen, sondern in einem Brun-Porsche-Sportwagen. Bellof zeigte ein viel zu mutiges Überholmanöver gegen Jacky Ickx in der berühmt berüchtigten Eau Rouge in Spa. Die beiden Wagen kollidierten, Bellof krachte in die Streckenbegrenzung und zog sich tödliche Verletzungen zu.

In Bellof steckten viele Erwartungen. Er zeigte beeindruckende Leistungen, obschon er erst recht spät (mit 16) zum Motorsport kam. Gemeinsam mit seinem Bruder Georg fuhr er Kartrennen. Während Georg den Helm trotz recht guter Resultate bald an den Nagel hing, fuhr Bellof weiter – finanziell unterstützt vom Vater.

1981 holte sich Bellof Rang drei in der deutschen Formel-3. Sein Teamchef damals war der heutige Serienbetreiber Bertram Schäfer. Bellof stieg in die Formel-2 auf (heute GP2), fuhr für das Team des Deutschen Willi Maurer. Die ersten beiden Rennen konnte Bellof sogar gewinnen, die Saison 1982 beendete er als Vierter. Maurer wurde auch sein Manager, wollte mit Bellof sogar ein F1-Team gründen, aus dem aber dann doch nichts wurde.

Bellof knüpfte Kontakte zu F1-Teams wie Brabham und ATS. Beide Rennställe hatten aber Allianzen mit BMW, Bellof auf der anderen Seite mit Porsche, wo er in die Sportwagen-WM einstieg. In der Formel-1 belieferte Porsche nur McLaren. Bellof bekam bei McLaren auch einen F1-Test, aber dort war kein Cockpit frei.

Also fuhr er in der Sportwagen-WM und erst 1984 in der Formel-1, für das mit Saugermotoren schwach ausgerüstete Tyrrell-Team. Doch bei manchen Rennen trumpfte Bellof durchaus auf: Wie mit Rang drei in Monaco. Was da noch keiner ahnte: Dieses Resultat würde ihm wieder genommen werden, denn später wurde Tyrrell aus der WM ausgeschlossen – wegen der Tankaffäre, die heute noch für Diskussionen sorgt. Hat Tyrrell mit dem Gewicht geschummelt, oder wurde Tyrrell als einer der hartnäckigen Turbo-Gegner nur mundtot gemacht?

Bellof hielt Tyrrell auch 1985 die Treue. Für 1986 standen F1-Teams aber Schlange: Brabham, McLaren, mit Ferrari soll es sogar einen Vorvertrag gegeben haben. Doch so weit kam es nicht, weil der Sportwagen-Weltmeister von 1983 aus Spa 1985 nicht mehr heimkehrte. Bellof wurde nur 27 Jahre alt.

Paul Belmondo
Das ist war schon ein illustrierter Kreis, in dem sich Paul Belmondo bewegte. Sein Vater Jean-Paul Belmondo ist einer der bekanntesten Schauspieler Frankreichs. Und 1981 war Pauls Freundin keine geringere als Stephanie – die Prinzessin von Monaco!

Der heute 50-jährige Belmondo hatte es also eher diesem Vitamin B zu verdanken, dass er es fahrerisch bis in die Formel-1 geschafft hat. Anfangs war Belmondo ja durchaus richtig flott unterwegs: Seit 1979 auf dem Kart, zwei Jahre später dann im Formel-Sport. Über die französische Formel-Renault kam er zum heutigen Sportwagenteam ORECA in die französische Formel-3 und steuerte seinen Martini Alfa Romeo in drei Jahren zu zwei Siegen.

1987 folgte der Aufstieg in die internationale Formel-3000, also die GP2-Vorgängerserie. Und hier schien seine Laufbahn zu enden. In fünf Jahren mit Teams wie GBDA, Lola, CDM, Superpower und Apomatox schaffte es er nur einmal in die Punkte.

Und trotzdem kam er in die Formel-1. Er testete 1992 für Larrousse, bekam so die Superlizenz und fuhr 1992 wenige Rennen für March. 1993 rückte er als Benetton-Testfahrer wieder ins zweite Glied zurück, kehrte 1994 mit Pacific aber nochmal kurz als Stammpilot zurück. Bei sieben WM-Rennen erreichte er null Punkte.

Danach war er noch jahrelang bei den Sportwagen aktiv. Von 1985 bis 2005 fuhr er immer wieder beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit. Sein bestes Resultat (Rang 17) holte er 1999 mit seinem eigenen Rennstall. Der setzte einen Chrysler Viper ein, den neben Belmondo auch der spätere F1-Fahrer Tiago Monteiro, sowie Marc Rostan gefahren sind.

Vittorio Belmondo
Der Italiener tauchte mit einem privaten Maserati 1934 das erste Mal in der GP-Szene auf. Anschließend fuhr er einige Voiturette-Rennen mit Maserati und war unter anderem auch bei Sportwagenevents wie der Targa Florio am Start. 1937 und 1938 gab es neben Voiturette-Rennen regelmäßige Auftritte bei den großen GP-Rennen. Vittorio Belmondo fuhr dabei private Alfa Romeos von Graf Salvi del Pero und Renato Balestrero.

Tom Belso
Der erste Däne in der Formel-1: Tom Belsø. Aber seine Karriere begann erst spät überhaupt ins Rollen zu kommen. Der heute 70-Jährige war ursprünglich Mechaniker, erst mit Mitte 20 begann er in Tourenwagen mit dem aktiven Rennsport. 1969 krönte er sich zum dänischen Tourenwagenmeister. Das war der Anstoß für seine Formel-Karriere.

Von der Formel-Ford über die Formel-Atlantik kam er in die Formel-2. Nach einem Jahr ohne große Resultate wechselte er in die Formel-5000 ins Team von Jack Epstein. Mit seinem Lola Chevrolet fuhr er dort drei Jahre – und machte einen Schritt seitwärts in die Formel-1. Zwei F1-Rennen bestritt er 1974 für Williams. Mit dem Iso Marlboro Ford wurde er beim Schweden GP Achter. Punkte gab’s damals noch nicht dafür.

1977 fuhr er für John Jordan noch einmal einen Lola Chevrolet in der Formel-5000, dann hing er den Helm wieder an den Nagel.

Jean-Pierre Beltoise
Kann eine Verletzung sogar helfen, GP-Rennen zu gewinnen? Genau das soll jedenfalls bei Jean-Pierre Beltoise der Story nach der Fall sein. Seinen Sieg in Monaco 1972 (der einzige GP-Sieg des Franzosen) soll auch deswegen möglich gewesen sein, weil er durch eine Armverletzung behutsamer lenkte – der Schlüssel im nassen Leitplankenkanal. Woher die Verletzung kommt, darüber gibt es viele Diskussion: Von einem Sportwagencrash 1964 in Reims sagen die einen, von einem Motorradcrash sagen die anderen.

Beltoise begann seine Rennkarriere nämlich auf zwei Rädern. Elf Titel gewann er, auch in der Motorrad-WM kam er zwischen 1962 und ’64 auf acht Starts mit Moto Morini, Kreidler und Bultaco, wurde in der Klasse bis 50ccm beim Frankreich GP auch Dritter.

Danach stieg er auf Autos und Formel-Rennwagen um. Talent hatte er auf jeden Fall: 1968 wurde er mit Matra F2-Europameister. Zuvor gab er beim Deutschland GP 1966 auf einem F2-Matra schon sein F1-Debüt. Mit Matra fuhr er auch in den ersten Jahren in der Formel-2. Dann wechselte er 1972 zu BRM – nachdem er ein ganz schweres Jahr 1971 überstehen musste. Beltoise wurde nämlich kurzzeitig sogar die Rennlizenz entzogen. Grund war ein Crash in Buenos Aires, der so ablief: Beltoise fuhr seinen Tank im Matra leer, blieb stehen, schob seinen Wagen über die Ziellinie und der herannahende Ignazio Giunti konnte nicht mehr ausweichen. Giunti erlag tödlichen Brandverletzungen.

Beltoise fuhr in der Formel-1 86 WM-Rennen, gewann eben den Monaco GP, fuhr sieben weitere Male auf das Treppchen, drehte vier Mal die Schnellste Rennrunde und war danach noch zeitweise Testfahrer für Ligier. Beltoise widmete sich nun anderen Kategorien: Er wurde mit BMW zwei mal französischer Tourenwagenmeister, holte sich 1979 mit einem Renault-Alpine die französische Rallyecross-Meisterschaft.

Auch nach seiner aktiven Karriere blieb Beltoise dem Motorsport treu, schon alleine wegen seiner beiden Söhne Anthony und Julien, die beide Rennen gefahren sind. Anthony Beltoise fuhr 1997 sogar für Ravarotto in der GP2-Vorgängerserie Formel-3000 und wurde beim 24-Stundenrennen von Le Mans 2000 mit einem Chrysler Viper und mit F1-Spross David Donohue, sowie Nil Amorim Neunter. Julien schaffte es immerhin bis in die französische Formel-3. Beltoise Frau ist übrigens keine geringere als die Schwester von Ex-F1-Pilot Francois Cevert!

Zweitens führt Beltoise, der jetzt 76 Jahre alt ist, auch andere Projekte weiter wie eine Kartbahn in Paris.

Robert Benoist
Der Franzose war nicht nur wegen seiner Schlachten auf der Rennstrecke bekannt – sondern auch aus den grausamen Schlachten des Zweiten Weltkriegs. Mit dem nur tragisch möglichsten Ende: Der Hinrichtung 1944 im Konzentrationslager in Buchenwald. Im zweiten Weltkrieg führte er Sabotage-Aktionen durch, gemeinsam mit zwei weiteren GP-Rennfahrern: William Grover-Williams und Jean-Pierre Wimille. Im Ersten Weltkrieg war Benoist Kampfpilot.

Auf der Rennstrecke begann er mit dem Beginn der 20er Jahre Rennen zu fahren. 1924 wurde er ins Werksteam von Delage aufgenommen. Der französische Automobilhersteller gehörte in den 20er Jahren zu den führenden Teams im GP-Sport, wie auch Bugatti. Beim Grand Prix in Frankreich gewann Benoist dann auch seinen ersten Grand Prix – in Gemeinschaftsleistung mit Albert Divo.

Dann 1927 die Sensation: Benoist gewann alle wichtigen GP-Rennen des Jahres! Das waren damals zwar nur deren vier (Grand Prix in Frankreich, Italien, Großbritannien und Spanien), aber das soll die Leistung nicht schmälern. Auch nicht, dass der Delage-Rennwagen von Benoist damals gewiss der beste des Jahres war.

Am Ende der Saison verließ er Delage, fuhr anschließend nur noch sporadisch Rennen und wurde Rennleiter von Bugatti. Als solcher koordinierte er die Einsätze beim 24-Stundenrennen von Le Mans. 1937 griff er gemeinsam mit seinem Freund Wimille noch einmal selbst ans Steuer. Der Einsatz endete mit einem Sieg beim Le-Mans-Klassiker.

Olivier Beretta
Mit Stefano Coletti führt ein Monegasse die GP2-Meisterschaft an. Wird er 2014 der erste monegassische F1-Fahrer seit dann genau 20 Jahren? 1994 fuhr Olivier Beretta als Bezahlfahrer für Larrousse bis zum Ungarn GP. Den Deutschland GP beendete er als Siebter, Punkte gab es damals dafür jedoch noch nicht. Beretta fährt noch heute Rennen, 2012 war er beispielsweise mit dem Semi-Werksteam von Ferrari (AF Corse) beim 24-Stundenrennen von Le Mans am Start. Sein bestes Resultat dort: Rang vier 2001 in einem von Oreca eingesetzten LMP-Sportwagen von Chrysler.

Beretta begann seine Laufbahn in den 80er Jahren im Kart. Als Monegasse war er freilich vor allem auf Stadtkursen stark: 1990 in der F3-Eurpameisterschaft wurde er Dritter in Monaco und Sieger vom Rennen in Pau – zwei Stadtkurse wie aus dem Bilderbuch. 1991 verhinderte ein Unterarmbruch den Sturm auf den F3-Titel. Ein Jahr später stieg er mit dem neu gegründeten Team von Ex-F1-Weltmeister Nelson Piquet in die Formel-3000 auf, dem F1-Vorzimmer. Er machte viele Fehler, musste also noch ein Jahr dranhängen. Dafür wechselte er zum späteren F1-Team Forti, gewann auch den Auftakt in Donington, holte danach aber nie mehr einen Podestplatz. Es folgte dennoch der Aufstieg in die Formel-1. Wo er 2003 und 2004 als Testfahrer von Williams noch einmal ein Comeback feierte.