Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

MichaelZ hat geschrieben:

Vic Elford (GBR)
...Einen der heftigsten erlebte er beim F1-Lauf am Nürburgring 1969. Er fuhr einen McLaren Cosworth für den Privatrennstall von Colin Crabbe. Vor ihm stürzte Titelverteidiger Mario Andrett...

Bitte was?

Versteh nicht ganz?

Mario Andretti war 1969 Titelverteidiger in der "Formel 1"?

Stimmt, da hab ich mich um 10 Jahre vertan

Ed Elisian (USA)
Die Geschichte von Ed Elisian ist eine der geheimnisvollsten und skurrilsten in der Geschichte des IndyCar-Rennsports. Ja, Edward Guldbeng Eliseian wie der Kalifornier eigentlich hieß, war vor allem IndyCar-Fahrer, seine fünf WM-Starts in der Geschichte rühren nur vom Indy-500 her, das zwischen 1950 und ’60 zur Weltmeisterschaft gerechnet wurde. Manchmal ist es auch ganz interessant, sich diese Fahrer einmal genauer anzuschauen, so auch Ed Elisian.

Heute ist ein F1-Fahrerlager ein Massenschaulaufen: Zahlreiche Mechaniker, die vielen Teamchefs und Zweitchefs, dazu die Schönen und Reichen, denen exklusiv Zutritt in jenes Reich gewährt wird, das den Fans inzwischen verschlossen bleibt. Heute verlieren sich die Fahrer auch, kommen kaum noch in Kontakt miteinander. Vor Jahrzehnten war das noch anders, da waren die Fahrer vertraut miteinander. F1-Fahrer zu sein hieß damals, in einen Club einzutreten.

Umso schlimmer war es, wenn einen dieser Club mied. Wenn man das fünfte Rad am Wagen war. So war das bei Ed Elisian, die für viele ein todesmutiger Fahrer war und Rennfahrerkollegen auf dem Gewissen hatte. So zum Beispiel Pat O’Connor, der beim Massencrash am Start des Indy-500 1958 tödlich verunglückte. Der Crash wurde durch Elisian ausgelöst. Die USAC sanktionierte den US-Amerikaner, die Fahrer prangerten ihn an. Die aufkeimenden Gerüchte, er sei deswegen am Start so aggressiv vorgegangen, weil er darauf gewettet habe und Spielschulden gehabt haben soll, halfen da natürlich nicht. Es ist schwierig herauszufinden, was wirklich Gerücht und was die Wahrheit ist.

Nur einige Wochen später, bei einem Sprint-Cup-Rennen in Saint Marys war Elisian dann wieder in eine Massenkarambolage verwickelt, die ein Todesopfer forderte: Jim Davis. Dieses Mal war er unschuldig. Aber die anderen Fahrer sahen sich in ihrer ablehnenden Haltung bestätigt.

Aber wer war Ed Elisian wirklich? War er wirklich der Todesfahrer? Die andere Seite des Ed Elisian: Als 1955 Bill Vukovich seinen fatalen Indy-Crash hatte, hielt Elisian seinen Kurtis Kraft Offenhauser an und versuchte – wenn auch vergebens – Vukovich zu retten. Ein Novum in der Indy-500-Geschichte, eine solche Edeltat gab es sonst nur von Gary Bettenhauser!

Leider gibt es in der Laufbahn von Ed Elisian noch einen weiteren Todesfall. Das Schicksal dieses Fahrers wurde noch fürchterlicher: 1959 crashte er mit seinem Christain Offenhauser, kurz nachdem der in Langhorn mit Platz drei sein bestes Resultat in der IndyCar erzielte, beim IndyCar-Lauf in Milwaukee und verbrannte in den Trümmerteilen seines Wracks. Auch dieser traurige Abschluss ist voller Mythen und Gerüchte: Die anderen Fahrer hätten den Feuerwehrwagen die Zufahrt versperrt und damit eine mögliche Rettung verhindert. Wie gesagt: Die Laufbahn von Ed Elisian steckt voller Mythen. Wenn da nur die Hälfte der Wahrheit entspräche wäre das Filmmaterial für einen Hollywood-Horrorstreifen.

Leon Elskamp (BEL)
Er fuhr in den 10er Jahren erst für Mercedes, dann für Nagant GP-Rennen. 1914 war er auch beim Frankreich-GP am Start, schied aber aus.

Paul Emery (GBR)
Der Drang eines Konstrukteurs ist es natürlich, auch einmal jene Rennwagen selbst zu testen, die er entworfen hat. Heute ist das nur noch im Rahmen von Demoveranstaltungen möglich. Auch ein Adrian Newey saß schon mal in seinen Red-Bull-F1-Flitzern. In der guten alten Zeit (ja dieser Aspekt der Vergangenheit war tatsächlich besser) gab es nicht selten Personen, die Teamchef, Konstrukteur und Fahrer in einem waren. Selbst der geniale Colin Chapman fuhr schon ein F1-Rennen.

Auch Paul Emery ist ein solcher Mann. Würde man nur die GP-Karriere des Briten portraitieren, wäre das schnell abgehandelt: 1956 startete er bei seinem Heim-GP, fiel aber aus. Interessanter wird das schon, wenn man sich das Fahrzeug anschaut, mit dem Emery unterwegs war: Es war ein Emeryson Alta. Und hinter Emeryson steckt Emery selbst.

Schon sein Vater George (und später auch Pauls Sohn Peter) entwarfen eigene Rennwagen. Paul Emery stellte unter dem Namen Emeryson Rennwagen für die Formel-Junior, Formel-3, Formel-2 und eben auch Formel-1 her. Noch 1962 versuchte sich Tony Settember mit einem Emeryson-GP-Boliden. Nur leider gab es in der Formel-1 keine bahnbrechenden Erfolge.

Doch das lag nicht an Emery selbst. Sein Talent wurde durchaus anerkannt und so entwickelte er auch für verschiedene andere Hersteller F1-Rennwagen: Für ENB, für Scirocco, für Connaught, für Shannon. Fahrerisch sticht noch ein zweiter Platz beim nicht nur WM zählenden F1-Rennen Crystal Palace 1956 hervor, direkt hinter dem britischen Aushängeschild Stirling Moss.

Emilio Eminente (ITA)
Er fuhr 1931 beim Frankreich-GP zusammen mit Edmond Bourlier einen privaten Bugatti. Durch ein Feuer schied man aus.

Tomáš Enge (CHZ)
Der erste Tscheche in der F1-WM gilt als Doping-Fahrer: 2002 wurde Tomáš Enge der F3000-Titel aberkannt, weil er positiv auf Cannabis getestet wurde. Enge fuhr damals im Arden-Team des heutigen F1-Teamchefs von Red Bull, Christian Horner. 2012 wurde Enge des Dopings überführt – und bekam eine 18-monate Sperre aufgebrummt. Inzwischen fährt der 38-Jährige aber schon wieder Rennen.

In der Formel-1 sah man Enge 2001 bei drei Rennen, als Ersatz für den verletzten Luciano Burti bei Prost. In Monza erreichte er mit Rang zwölf sein bestes Resultat. Zuvor war Enge auch zwei Jahre F1-Testfahrer bei Jordan.

Obwohl Enges Vater Bretislav Enge selbst ein erfolgreicher Tourenwagen-Fahrer war und unter anderem in der europäischen Tourenwagen-Meisterschaft an den Start ging, sah es zunächst so aus, als würde Tomáš Enge Skispringer werden. Aber schließlich entschied er sich doch für die Rennerei. Den ersten großen Erfolg in der Nachwuchskarriere erreichte er 1996 als deutscher Formel-Ford-Meister, anschließend kletterte er über die deutsche Formel-3 in die internationale Formel-3000 und damit war er schon unmittelbar unterhalb der Formel-1. Er blieb dort sechs Jahre – 2001 vom F1-Intermezzo unterbrochen – dann fuhr er auch IndyCar und A1GP-Rennen. Im tschechischen Charouz-Team erreichte er dort einen Sieg.

Als es mit der Formel-1 nichts wurde, wechselte er zu den Sportwagen. Beim ALMS-Lauf 2007 in St. Petersburg hatte er einen derart heftigen Crash, dass er sich den linken Ellbogen zertrümmerte, Rippen und Knöchel brach, sowie den Lungenflügel verletzte.

Paul England (AUS)
Heute starteten beim Australien-GP gerade mal 15 Fahrzeuge. Die Formel-1 erleidet momentan ein Teamsterben. Inzwischen kam sogar die Idee auf, das Feld mit GP2-Rennwagen aufzufüllen. Völlig absurd? Nicht in der Vergangenheit. Da kamen bei WM-Rennen neben F1-Rennwagen immer wieder auch F2-Boliden zum Zug, gerade bei Rennen auf ewig langen Strecken wie dem Nürburgring – einfach, damit die Zuschauer nicht so lange warten müssen, bis das nächste Auto vorbeikommt.

Paul England fuhr beim Deutschland-GP 1957 in einem Cooper-Climax-F2-Boliden mit. Er schied aus, aber heute taucht er durch diese Teilnahme in den WM-Statistiken auf. England war ein Australier, der vor allem in der Freizeit Rennen fuhr. Er baute sich auf Basis eines Maserati-Chassis und eines Holden-Motors sogar einen eigenen Boliden für Rennen in Australien. Hauptsächlich war er bei Repco beschäftigt, einer australischen Firma, die 1966 und ’67 den Weltmeister-Motor für das Brabham-Team in der Formel-1 bauten. Paul England starb 2014 im Alter von 85 Jahren.

Jackie Epstein (GBR)
Er ist der Sohn des berühmten Bildhauers Sir Jacob Epstein und begann in England erste Rennen zu fahren. Er kaufte sich einen BRM-Rennwagen und fuhr damit in den 60er Jahren bei nicht zur WM zählenden F1-Rennen. Mehr als Rang sechs bei der Daily Mail Trophy 1964 war nicht drin, daher wechselte er die Seite der Boxenmauer und wurde Teamchef bei Sportwagenrennen und in der Formel-5000. In der europäischen F5000 wurde Gijs van Lennep 1972 dank Epstein Meister. Er verhalf auch Lella Lombardi zum F1-Debüt, der bis heute erfolgreichsten Frau in der Formel-1.

Fritz Erle (GER)
Fritz Erle aus Deutschland war Schlosser und kam als solcher zu Benz. Dort wurde auch ins Automobildesign mitreingezogen und kam so zum Rennsport. 1908 fuhr er für Benz beispielsweise den Frankreich-GP und wurde Siebter.

Emile Erndtmann (GER)
Der Deutsche war als Opel-Werkfahrer auch bei GP-Rennen am Start, unter anderem beim Frankreich-GP 1914, den er allerdings nicht beenden konnte.

Harald Ertl (AUT)
Der Rübezahl der Formel-1 – das ist Harald Ertl. Optisch gleicht er dem Riesen aus dem Riesengebirge durch seinen langen, schwarzen Bart, der zum Markenkennzeichen des Österreichers wurde. Von 1975 bis ’78 fuhr Ertl mit einer deutschen Rennlizenz in der Formel-1 18 WM-Rennen, größere Erfolge gab es dabei nicht. Das lag aber auch am Material: Erst kaufte er sich selbst einen eigenen Hesketh Cosworth, dann fuhr er noch für ATS und Ensign. Die beste Geschichte aus Ertls GP-Laufbahn: Neben Guy Edwards, Arturo Merzario und Brett Lunger versuchte Ertl 1976 am Nürburgring Niki Lauda aus dem brennenden Ferrari zu ziehen.

Mit zwei anderen österreichischen Fahrern ging er zur Schule: Weltmeister Jochen Rindt, sowie Dr. Helmut Marko, heute Talentscout bei Red Bull. Über die Formel-V, Formel-3, Formel-2 und den Tourenwagen arbeitete sich Ertl bis in die Formel-1 vor. 1982 endete sein Leben abrupt mit 33 Jahren, als er mit einem Flugzeug auf dem Weg nach Sylt abgestürzt ist.

Dragutin Esser (FRA)
Der Franzose fuhr in den 10er Jahren erst bei Mathis, dann für Nagant. 1914 beendete er den Frankreich-GP als Sechster.

Nasif Estéfano (ARG)
Das interessante an Nasif Estéfano: Obschon er nur ein WM-Rennen bestritt, handelt es sich beim Argentinier um einen zweimaligen F1-Meister! Heute kaum vorstellbar: Aber bis in die 70er Jahre gab es nicht nur die Weltmeisterschaft, sondern auch verschiedene nationale Meisterschaften mit demselben Reglement, mit dem auch die F1-WM ausgetragen wurde. Es gab die sovietische Formel-1, die südafrikanische Formel-1, aber auch die argentinische Formel-1. In allen Serien kamen auch Eigenkonstruktionen an den Start, aber nur Projekte aus der südafrikanischen Formel-1 schafften es auch bis in die WM. Aus der argentinischen Formel-1 wollte es das Berta-Team versuchen, aber vergebens.

Nasif Estéfano jedenfalls gewann diese argentinische F1-Meisterschaft in den Jahren 1963 und ‘64 in einem Loeffel Chevrolet. 1969 wurde er in einem Crepsi Torino nochmal Gesamt-Dritter. Das war alles bereits nach seinem einzigen Auftritt in der WM, den es 1960 beim Heim-GP in Argentinien mit einem privaten Maserati 250F gab. Er beendete das Rennen als 14. Zwei Jahre später sollte er für die Scuderia De Tomaso auch beim Großen Preis von Italien an den Start gehen, er trat jedoch letztlich doch nicht an.

Vor allem auf den heimischen Strecken war Nasif Estéfano zuhause. Er wurde 1965 und ’66 argentinischer F3-Meister und 1973 auch argentinischer Tourenwagenchampion – allerdings erst posthum. Denn bei einem Lauf erlitt sein Ford einen mechanischen Defekt, der zu einem Unfall führte: Er überschlug sich mehrmals, wurde aus dem Fahrzeug geworfen und erlag seinen schweren Kopfverletzungen. Nasif Estéfano wurde nur 40 Jahre alt.

Philippe Etancelin (FRA)
Sein letztes GP-Rennen beendete Philippe Etancelin als Dritter. Das alleine ist schon selten. Aber noch besonderer wird dieser Fakt, wenn man bedenkt, dass der Franzose damals in Rouen 1953 bereits 56 Jahre alt war! Etancelin ist einer jener Fahrer, die in den 50er Jahren nach noch im hohen Alter im GP-Sport unterwegs waren, weil sie die Rennfahrerei noch vor dem Zweiten Weltkrieg kannten und es auch durch den Krieg erst einmal nur wenig Nachwuchs gab. Er fuhr von 1950 bis ’52 auch zwölf WM-Rennen, wobei er in einem Talbot Lago zwei Mal den fünften Platz und damit auch WM-Punkte erzielte.

Seine beste Zeit hatte Etancelin aber in den 30er Jahren. Insgesamt gewann er fünf GP-Rennen, darunter auch den Frankreich-GP 1930 in Pau in einem Bugatti. Seine fünf GP-Siege erscheinen in einem besseren Licht, wenn man weiß, dass Etancelin nie Werksfahrer war, sondern immer in Eigenregie gestartet ist. Seine Frau Suzanne leitete meist die Einsätze, die mit verschiedenen Wagen der Marken Bugatti, Alfa Romeo, Maserati und Talbot in Angriff genommen wurden.

Das Geld dazu hatte er, weil er aus einer reichen Familie stammt, die ihr Geld mit Wolle machte. In den Wintermonaten war Etancelin vor allem zu Beginn seiner Laufbahn, die 1926 mit ersten Bergrennen auf einem Bugatti begannen, noch als Kaufmann tätig. Einen seiner größten Erfolge war der Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1934 in einem gemeinsam mit Luigi Chinetti pilotierten Alfa Romeo. Etancelin galt als wahrer Gentleman, nicht unbedingt als einer der Schnellsten, aber doch irgendwie als einer der Besten.

Bob Evans (GBR)
Der Automobilweltverband FIA hat es sich gerade auf die Fahne geschrieben, eine klare Struktur in den Nachwuchs-Formel-Sport zu bringen. Früher, in der guten alten Zeit, so heißt es immer wieder, hätte es eine eindeutige Karriereleiter bis in die Formel-1 gegeben und nicht so viele verschiedene Serien, die gegeneinander konkurrieren, wie GP2 und Renault-World-Series, wie GP3 uns Formel-3 und viele andere mehr. Doch war das früher wirklich anders? Nein! Bis in die 80er Jahre hinein gab es sogar nationale F1-Meisterschaften, beispielsweise in Großbritannien, aber auch in Südafrika und Argentinien – von hier strömten auch besonders bei Heimrennen (Gast)Fahrer in die Formel-1.

Es gab aber auch noch andere Serien. Neben der Formel-2, die als Klasse unterhalb der Formel-1 anzusiedeln war, gab es zum Beispiel eine breite F5000-Serie. Meisterschaften der Formel-5000 gab es auch in verschiedenen Ländern – und auch von hier kamen Fahrer in die Formel-1. Die Serie hatte Chassis, die teilweise aus der Formel-1 kamen und dann mit einem maximal fünf Liter Hubraum umfassenden Serienmotor ausgestattet wurde. Ein Fahrer, der über die Formel-5000 in den GP-Sport kam, war Bob Evans.

Der Brite holte sich 1974 in einem Lola Chevrolet von Alan McKenchnie den Titel in der europäischen F5000-Meisterschaft. Das öffnete ihm die Toren bei BRM, einem traditionellen britischen Rennstall, der aber schon längst seine besten Tage hinter sich hatte. Dementsprechend bescheiden konkurrenzfähig waren auch die BRM-Rennwagen. Evans schaffte damit nicht einmal bei allen Rennen die Qualifikation. Beim Belgien-GP wurde er Neunter – es blieb seine beste Platzierung in der Weltmeisterschaft.

1976 fuhr er erst zwei Rennen als Lotus-Ersatzfahrer, dann noch eines für RAM. Aber nach insgesamt zehn WM-Rennen – allesamt mit eher dürftigem Material – war Schluss. Evans fuhr anschließend unter anderem noch in der britischen Formel-1 und bei den Sportwagen. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans im Jahr 1980 wurde er für Dome gemeinsam mit Chris Craft 25. Heute ist Evans 67 Jahre alt.

Kenneth Evans (GBR)
Kenneth Evans war vor allem auf den Strecken in England zu Hause. Er bereitete seine Einsatzwagen meistens von den Garagen seines Vaters vor und auch seine Schwester Doreen fuhr die einen oder anderen Rennen. Beide galten als sehr beliebt. Mit einem Alfa Romeo tauchte Evans Ende der 30er Jahren auch bei GP-Rennen auf. 1937 beendete er den Großen Preis von Deutschland als Neunter. 1985 starb er im Alter von 72 Jahren.

George Eyston (GBR)
Jede Epoche des Rennsports brachte ganz andere Typen Rennfahrer hervor. George Eyston gehörte in den 20er Jahren zu den Bastlern, er war mehr Ingenieur und Erfinder als Rennfahrer. Aber das Rennen fahren gehört zum Teil des Abenteuers und so beteiligte er sich mit teilweise eigens aufgebauten Specials nicht nur an Landgeschwindigkeits-Rekordfahrten, sondern auch an Rundstreckenrennen. Auch im GP-Sport tauchte er auf, 1926 zum Beispiel mit einem Aston Martin beim Grand Prix von Großbritannien, den er aber nicht beenden konnte.

Corrado Fabi (ITA)
Immer wieder gibt es Rennfahrer, denen man was ganz Großes zutraut, die aber dann am Ende doch nur eine Fußnote in der Geschichte der Formel-1 bilden. Manche waren zum falschen Zeit am falschen Ort, wurden vom Pech verfolgt oder schafften aufgrund von finanziellen Engpässen den F1-Aufstieg erst gar nicht. Wieder andere verletzten sich in diesem gefährlichen Sport schwer oder starben gar dem Rennfahrertod.

Auch Corrado Fabi war ein Fahrer, der was drauf hatte. Sein Bruder Teo Fabi erzielte in der Formel-1 immerhin drei Pole-Positions und dabei galt Corrado immer als der schnellere der beiden Fabi-Brüder aus Italien. Ihr Vater führte eine Steinbruch- und Schotterstätte und fuhr parallel dazu auch Amateurrennen. Geschwindigkeit lag also irgendwie in den Genen und so wurde Teo zunächst Ski-, später dann wie Corrado Fabi auch Rennfahrer. Im Kartsport war Corrado Fabi als Birel-Werksfahrer unter Vertrag – das schaffte man damals nur, wenn man auch wirklich etwas drauf hatte.

Auch der Rest seiner Nachwuchskarriere liest sich viel versprechend: 1981 wurde er in einem March Alfa Romeo von Euroracing Gesamt-Dritter in der europäischen F3-Meisterschaft. Ein Jahr später gewann er die F2-Eurpameisterschaft, also das Vorzimmer der Formel-1. Es war ein äußerst packender Kampf mit seinem March-Teamkollegen Johnny Cecotto. Beide waren am Ende Punktgleich und nur die Streichresultate, die es damals nicht nur in der Formel-1, sondern auch in der Formel-2 gab, entschieden die Sache für Fabi.

Aber dann folgten nur zwölf WM-Rennen und Rang sieben beim USA-GP 1984 im Brabham BMW als bestes Resultat in der Formel-1. Was war passiert? 1983 dockte Fabi bei Osella an, einem italienischen Hinterbänklerteam, mit dem kein Blumentopf zu gewinnen war. 1984 kam er bei Brabham nur fallweise zum Zug, immer dann, wenn sein Bruder Teo gerade wegen eines IndyCar-Rennens nicht anwesend sein konnte. Es ist ein Novum in der F1-Geschichte, dass sich zwei Brüder ein F1-Cockpit teilen. Corrado Fabi fuhr auch erste IndyCar-Rennen für Forsythe im Jahr 1984.

Und dann hing er den Helm an den Nagel, weil nach dem überraschenden Tod seines Vaters jemand die Geschäfte weiterführen musste. 1987 gab es nochmal ein Comeback bei Genoa in der Formel-3000, der F2-Nachfolgermeisterschaft. Aber von einer wirkliche Wiederaufnahme der Rennaktivität kann keine Rede sein. Und so ist der heute 53-Jährige unter Wert geschlagen nur eine Randnotiz innerhalb der F1-Statistikbücher.

Teo Fabi (ITA)
Wer drei Mal eine Pole-Position holt, aber nur 23 WM-Punkte an Land zieht, der ist unter Wert geschlagen worden. Natürlich gab es in den 80er Jahren, also in der Zeit, in der Teo Fabi Formel-1 fuhr, viel weniger Punkte zu holen, als heute. Aber 23 Punkte sind trotzdem zu wenig. „Es ärgert mich heute noch, wie wenig wir damals aus unseren Möglichkeiten mit diesem Motor gemacht haben“, wird er auf „speedweek.com“ zitiert. Wenn er von „diesem Motor“ spricht, dann meint er den BMW-Motor, der 1986 in seinem Benetton-Heck brüllte.

Der BMW-Motor war damals das stärkste Triebwerk im Feld. Im Rennen leistete er über 1000 PS, im Qualifying sogar bis zu 1400 PS – deswegen qualifizierte sich Fabi auch zwei Mal auf der Pole-Position. Doch in Italien musste er wegen technischen Problemen schließlich doch von hinten starten und in Österreich verschaltete er sich in Führung liegend. Den einzigen Sieg, den Benetton in jenem Jahr erlangte, war durch Gerhard Berger in Mexiko – weil auch die Pirelli-Reifen länger hielten als die Goodyear-Pneus der Topteams.

Dass Fabi 1986 zwei Mal auf Pole stand, kommt nicht von ungefähr. Er war ein starker Quali-Pilot, was er zum Beispiel auch 1983 beim Indy-500 unter Beweis stellte. Damals qualifizierte er sich bei seinem ersten Auftritt auf der Pole-Position für das Indy-500. In seiner Einstiegssaison unterlag der Forsythe-Fahrer nur knapp dem Penske-Star Al Unser im Titelduell.

Aber beginnen wir die ganze Geschichte dieses Teo Fabis von vorne: Der heute 60-Jährige war zunächst Skirennläufer, allerdings für Brasilien, weil sein Großvater aus Brasilien kam. Sein Vater fuhr Amateurrennen und auch Bruder Corrado, der später ebenfalls eine F1-Karriere begann, hatte mehr Freude auf Asphalt denn auf Schnee. Und so kam auch Teo Fabi zum Rennsport. 1980 wurde er als March-Werksfahrer Gesamt-Dritter in der F2-Europameisterschaft. Der F1-Aufstieg mit March schien schon in trockenen Tüchern zu sein, aber dann schnappte ihm Derek Daly noch das Cockpit weg. Fabis F1-Debüt verschob sich um ein Jahr, er hielt sich derweil bei CanAm-Rennen im Team des Schauspielers Paul Newman in Form.

1982 kam Fabi dann zum F1-Debüt mit Toleman, das aber äußerst schwierig verlief: Oft nicht qualifiziert, nie im Ziel – das Material gab einfach nicht mehr her. Zusätzlich zog sich Fabi den Zorn vieler Fahrerkollegen auf sich, weil er beim Fahrerstreik in Kyalami, der von Niki Lauda wegen der Lizenzvergaben angezettelt wurde, als erster Fahrer ausscherte. Fabi ging nach Amerika in die IndyCar-Serie, kehrte aber 1984 bei Brabham in die Formel-1 zurück und teilte sich mit Bruder Corrado Fabi ein Cockpit. Beim USA-GP stand er als Dritter im Brabham BMW erstmals auf dem Podest. Es blieb sein bestes F1-Resultat, das er 1987 beim Österreich-GP nochmal schaffte.

Nach 64 WM-Rennen wechselte Fabi wieder in die IndyCar und fuhr daneben auch Sportwagen-Rennen. 1991 wurde er im Team von Tom Walkinshaw auf einem Jaguar Sportwagen-Weltmeister. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans erreichte er gemeinsam mit Thierry Boutsen und Yannick Dalmas auf einem Peugeot 1993 Rang zwei – aber Fabi war nie ein Fan des Langstreckenklassikers an der Sarthe. In der IndyCar gewann er fünf Rennen, er fuhr bis 1996 für Forsythe, Porsche, Newman Haas, Hall und PacWest.

Auch sein Sohn Stefano Fabi begann eine Rennsportkarriere und fuhr 2003 im heutigen F1-Rennstall Manor in der britischen Formel-3. Doch dann erkrankte er schwer und musste daher den Helm an den Nagel hängen.

Pascal Fabre (FRA)
Die F1-Bilanz von Pascal Fabre: Er fuhr elf WM-Rennen, war aber nie besser als Neunter. Natürlich fuhr der Franzose 1987 im AGS Ford und damit in keinem besonders konkurrenzfähigen Fahrzeug. Aber Fabre hat in seiner Karriere auch nie anklingen lassen, dass es sich bei ihm um einen künftigen Starfahrer handeln würde. Der heute 55-Jährige fuhr ohne nennenswerte Erfolge in der Formel-3, Formel-2 und Formel-3000. Als ihn Spirit 1984 in die Formel-1 holen wollte, bekam er nicht einmal eine Superlizenz. Später fand er sein Glück bei den Sportwagen. Gemeinsam mit Jordi Gené und Jean-Denis Délétraz holte er sich in einem Reynard VW 2001 Rang fünf und damit einen Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans.

Maurice Fabry (ITA)
Über Maurice Fabry ist wenig bekannt. Er fuhr für Itala unter anderem beim ersten Grand Prix 1906 in Frankreich, schied aber in der ersten Runde wegen eines Unfalls (wohl ausgelöst durch einen Reifenschaden) aus. Fabry war wohl ein Techniker oder Finanzier von Itala. In manchen Quellen findet man ihn als Italiener, in anderen als Franzose, in manchen sogar als Brite.

Luigi Fagioli (ITA)
Die Bezeichnung für „ein Rekord für die Ewigkeit“ ist mutig. Viele Rekorde sind eben doch nur dazu da, um irgendwann einmal gebrochen zu werden. Doch weil heute die F1-Fahrer immer jünger werden, könnte ein Rekord sehr wohl für immer in den Händen von Luigi Fagioli bleiben: 1951 gewann er zusammen mit Juan-Manuel Fangio im Alfa Romeo den Frankreich-GP und führt damit die Liste der ältesten F1-WM-Sieger mit 53 Jahren an.

Die Menschen werden immer älter, die Medizin forscht immer weiter – natürlich schiebt sich auch die Grenze, bis zu der Hochleistungssport betrieben werden kann, immer weiter nach hinten. Michael Schumacher hat von 2010 bis ’12 gezeigt, dass man auch mit über 40 Lenzen auf dem Buckel noch konkurrenzfähig Formel-1 fahren kann. Natürlich besteht also die Möglichkeit, dass eines Tages auch ein über 50-Jähriger im GP-Sport fährt und Rennen gewinnt. In der Zeit von Fagioli war das keine Besonderheit: Während des Zweiten Weltkriegs wurden zumindest in Europa alle Rennaktivitäten eingestellt. Als es dann Mitte der 40er Jahre wieder losging, waren es vor allem die gealterten Vorkriegsstars, die sich wieder ans Lenkrad klemmten. Sie waren aber dementsprechend schon alt.

Einer von ihnen war eben jener Luigi Fagioli. Eigentlich sah es so aus, als würde der Italiener schon 1937 seinen Helm an den Nagel hängen. Es war damals sein erstes Jahr im Team der Auto Union, doch immer wieder musste er Renneinsätze absagen. Zu sehr schmerzte aufgrund einer Rheumaerkrankung sein Rücken. Keiner hätte gedacht, dass er das bis in die 50er Jahre wieder hinbekommen würde.

Der Frankreich-GP 1951 war übrigens auch das letzte WM-Rennen von Fagioli. Er war ohnehin nur noch in der zweiten Reihe des Alfa-Romeo-Aufgebots. 1950 fuhr er noch als Stammfahrer neben Giuseppe Farina und Juan-Manuel Fangio, konnte mit denen aber nicht mehr mithalten. Farina wurde Weltmeister, Fangio war fahrerisch überlegen. Als Fagioli in Frankreich 1951 dann seinen Wagen an Fangio abtreten musste, verließ er zornig Alfa Romeo – und damit auch die Formel-1.

So war er eben, dieser Fagioli. Ein äußerst temperamentvoller Mann, was ihm auch den Spitznamen „der Räuber aus den Abruzzen“ einbrachte, obwohl er gar nicht aus den Abruzzen kam. Ein besonders eindrucksvolles Beispiel seines hin und wieder überkochenden Temperaments ist der Tripoli-GP 1937. Damals fühlte er sich von Mercedes-Pilot Rudolf Caracciola aufgehalten. Fagioli ging nach dem Rennen mit einem Hammer auf Caracciola los. Der Mechaniker Wilhelm Sebastian konnte Schlimmeres verhindern.

Fagioli und Caracciola mochten sich schon bei Mercedes nicht. Von 1934 bis ’36 war Fagioli nämlich bei Mercedes und gewann auch viele Rennen, darunter den Monaco-GP 1935. Aber auch mit dem Rennleiter Alfred Neubauer verkrachte sich Fagioli, der auch zwei Mal seinen Heim-GP in Italien gewinnen konnte.

Die Karriere von Luigi Fagioli begann in den 20er Jahren auf Motorrädern der Marken Borgo und SAAR. Dann fuhr er mit einem privaten Maserati Bergrennen und überzeugte dabei dergestalt, dass er ins Maserati-Werksaufgebot kam. 1931 gewann er mit Maserati den Italien-GP. Als Ersatz für den legendären Tazio Nuvolari fuhr er 1933 auch eine Saison für die Scuderia Ferrari. Nach seiner F1-Karriere fuhr er für Lancia Sportwagen, aber bei einem Trainingscrash in Monaco 1952 verletzte er sich so stark, dass er drei Wochen später an diesen Verletzungen starb.

Geld war nie ein Problem für Luigi Fagioli. Seine Familie machte Geld damit, womit man in Italien eigentlich nur Geld machen kann: Mit Pasta. Fagioli hatte zehn Geschwister, aber nur sein Bruder Giuseppe Fagioli folgte ihm in den Rennsport. Er fuhr für Bugatti ein paar Rennen, blieb aber eher ein No-Name ohne große Karriere.