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Die Avus: 1921 - 1959

Das Formel 1 Forum früherer Tage...

Beitrag Do Jun 19, 2003 4:57 pm

Beiträge: 950
Und hier die korregierte Fassung von 1952 - zuerst wie immer die Bilder unter:

www.mcronalds.de/52

1. Juni 1952

Bild

ca. 150.000 Zuschauer

Sportwagen bis 1.100-ccm
1. Franz Bumke / VW Spezial (Renngemeinschaft Berlin)
2. Richard Trenkel / VW Spezial (Porsche?)
3. Hans Finke / VW Spezial

Sportwagen bis 1.500-ccm
9 Starter
1. (27) Arthur Rosenhammer / DAMW
2. (29) 'Helm' Glöckler / Porsche
3. (34) Kurt Baum / Hainspitz-BMW Eigenbau
(28) Kurt Straubel / DAMW (Streamliner) (Ausfall; Runde 6)
(23) Hans Fischhaber / Lancia Eigenbau
(26) 'Max' Wetzig / BMW Eigenbau
Rolf Kühn / ?

Startaufstellung:

Bild

Straubel Trainingsschnellster mit Schnitt 178,9 km/h

Rennwagen, Formel 3
1. (143) Kurt Kuhnke / Cooper-JAP
2. (169) Adolf-Werner Lang / Cooper T15-JAP
3. (158) 'Will' Lehmann / BMW Eigenbau
4. (150) Karl-August Bergmann / Grün-BMW
5. (164) Herbert Petz / Scampolo 501-BMW
6. (167) Günter Hildebrandt / BMW Eigenbau
(141) Hellmut Deutz / Scampolo 501-DKW
(142) Paul Hoffmann / Scampolo 501-DKW
(144) Gottfried Vollmer / Atlas-JAP
(145) Kurt Ahrens / Scampolo 502-BMW (ex-Komossa)
(146) Arnold Pütz / Tarpon
(147) Richard Weiser / BMW Eigenbau
(148) Otto Kolan / OK-BMW
(149) Manfred Herbster / MH 3-BMW
(151) Klaus Kuhn / Delphin
(152) Oscar Frank / Scampolo 502-Norton
(153) Siegfried Wünsche / Scampolo 501-DKW
(154) Friedrich Dilthey / Condor-BMW
(155) 'Willi' Zimmermann / MH 2-BMW
(156) Kurt Erdtmann / EEB-NSU
(157) 'Theo' Fitzau / WGW-BMW
(160) Alfred Domahs / Scampolo 501-DKW
(161) Karl Weber / Weiser-BMW
(163) Heinz Lindermann / Helio
(165) Johannes Herda / EAL-JAP
(168) Walter Weeke / WR 51-Norton
(170) Helmut Scheibe / Cooper-JAP

28. September 1952

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Sportwagen bis 1.100-ccm
1. Heinz Brendel / Porsche
2. Kurt Sauter / Sauter Stanguellini
3. Hans Finke / VW Spezial
4. Paul Bulla / Porsche

Seriensportwagen bis 1.500-ccm
1. (73) Manfred Elmenhorst / Porsche 356
2. ? Lorenz / Porsche
3. ? Edelsteen / Porsche
4. ? Reinthal / Porsche
(75) Herbert Quoos / Porsche 356 (Unfall)
Die Seriensportwagen starteten zusammen mit dem Sportwagen in einem Rennen

Sportwagen bis 1.500-ccm
21 Starter (zusammen mit den Seriensportwagen)
1. (21) Hans-Hugo Hartmann / Borgward
2. (29) 'Helm' Glöckler / Porsche
3. (22) Adolf Brudes / Borgward
4. (25) Richard Trenkel / Porsche 356
5. (30) Eberhard Ernst / Veritas RS
6. 'Max' Nathan / Porsche 356
(34) Arthur Rosenhammer / DAMW (Streamliner)
Hans Fischhaber / Lancia Eigenbau
Eugen Müller / GMG-Lancia(?)
? Klube / BMW
Die Sportwagen starteten zusammen mit dem Seriensportwagen in einem Rennen

Startaufstellung:

Bild

Sportwagen bis 2.000-ccm
13 Starter
1. (6) 'Fritz' Riess / Veritas RS
2. (2) 'Toni' Ulmen / Veritas RS
3. Wolfgang Seidel / Veritas RS
4. Guido Mancini / Ferrari
5. (7) Günther Bechem / AFM 50-BMW
Josef Peters / Veritas RS
'Alex' von Falkenhausen / BMW 328
Oswald Karch / Veritas RS
DNS Paul Pietsch / ?

18 Starter
1. (104) 'Rudi' Fischer / Ferrari 500 F2
2. (128) Hans Klenk / Veritas Meteor Streamliner (ex-Kling)
3. 'Fritz' Riess / Veritas RS-BMW
4. Armand Philippe / Ferrari 166 F2
5. Hans Stuck / Ferrari 212 F2
6. (121) 'Rudi' Krause / Reif-BMW
7. Ernst Klodwig / Heck-BMW
6. (123) 'Willi' Heeks / AFM '50-BMW
9. Heitel Cantoni / Maserati A6GCM
10. 'Alexander Orley' / Orley Special
Paul Vignolo / Ferrari 166 F2
Jacques Pollet / Gordini T15
'Theo' Helfrich /Veritas RS-BMW
Gianfranco Comotti / Maserati A6GCM
Günther Bechem / Holbein HH48-BMW
Guido Mancini / Ferrari 166 F2
(115) Josef Peters / Veritas RS-BMW
DNS 'Toni' Ulmen / Veritas RS-BMW
DNS (127) Paul Pietsch / Veritas Meteor Streamliner (Unfall)

pp Gianfranco Comotti
restlicher Grid momentan leider unbekannt
Zuletzt geändert von McRonalds am Sa Jun 28, 2003 2:29 pm, insgesamt 1-mal geändert.

Beitrag Do Jun 19, 2003 4:58 pm

Beiträge: 950
Weiter gehts mit 1953:

www.mcronalds.de/53

12. Juli 1953

Bild

Bild

ca. 75.000 Zuschauer

Sportwagen bis 1.100-ccm
1. (157) Richard Trenkel / Porsche 356
2. Paul Bulla / Porsche 356
3. Bernhard Cappenberg / Porsche 356 (ex Glöckler-Meisterwagen vom Vorjahr)
4. 'Harry' Merkel / Porsche 356
5. A. Fischer / Porsche 356
? Härtel / Eigenbau BMW
Rolf Kühn / Eigenbau BMW
Eugen Müller / GMG-Lancia

Klasse F, Sportwagen bis 1.500-ccm
9 Starter
1. (137) Hans Klenk / Borgward 1500 RS
2. (132) Hans Herrmann / Porsche 550 RS
3. Günther Bechem / AFM
4. (140) Edgar Barth / EMW (-1)
5. Hans Fischaber / Lancia Eigenbau
6. Kurt Adolff / Veritas RS-BMW
(131) 'Helm' Glöckler / Porsche 1500 Spyder
(141) Arthur Rosenhammer / EMW (Ausfall; Runde 4)
DNS (138) Adolf Brudes / Borgward 1500 RS (Unfall)

Startaufstellung (rekonstrukiert):

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Rennwagen, Formel 3
1. (50) John Cooper / Cooper T26-Norton (Streamliner)
2. (58) Rodney Nuckey / Cooper T26-Norton
3. (87) Kurt Kuhnke / Cooper-JAP
4. (60) André Loens / Kieft-Norton
5. (72) Adolf Lang / Cooper T15-JAP
6. (89) Kurt Ahrens / Cooper-Norton
etc.
(51) Eric Brandon / Cooper T26-Norton
(52) Pentti Loivaranta / Elhoo-JAP
(53) Seppo Rikkilä / Elhoo-JAP
(54) 'Fred' Geitel / Cooper
(55) Jakob Keller / JKZ-Gilera
(56) 'Hutchy' Hutchinson / Cooper T18-JAP
(57) Davis Ellison / Team Cooper T18-JAP
(61) Clement Fournier / Cooper-Norton
(62) Hector Bossaert / Bossaert Spezial-Zündapp
(63) Jean Debuire / JB-JAP
(64) Henri Morisi / JB-JAP
(65) Henri Otterbein / Simca Surva-Simca
(71) Hellmut Deutz / Scampolo 502-Norton
(74) Karl Jehle / Scampolo 501-JAP
(75) Oscar Frank / Kieft-Norton
(78) Herbert Petz / Scampolo 501-BMW
(79) Paul Hoffmann / Cooper
(80) 'Willi' Lehmann / BMW Eigenbau
(81) 'Bobby' Kohlrausch / GvB-BMW
(82) Richard Weiser / BMW Eigenbau
(83) Karl Weber / Weiser-BMW
(84) Karl-August Bergmann / Grün-JAP
(85) Martin Limmer / LH Eigenbau
(86) Gerhard Zschoche / BMW Eigenbau
(88) Otto Kolan / Cooper-JAP
(92) Werner Lenke / BMW Eigenbau
(93) Nils Gerremo / Effyh-JAP

Startaufstellung (rekonstruiert):

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Rennwagen, Formel 2
1. (18) Jacques Swaters / Ferrari 500 F2
2. (30) Hans Klenk / Veritas-Meteor Streanliner
3. (24) 'Theo' Helfrich / Veritas RS-BMW
4. (21) Hans Herrmann / Veritas 'Großmutter'
5. (16) Rodney Nuckey / Cooper 23-Bristol
6. (10) 'Johnny' Claes / Connaught A-Lea Francis
7. (31) Ernst Klodwig / Heck-BMW
8. (29) Ernst Lautenschlager / Krakau 50-BMW
9. (15) Maurice Monnier / Monnier 2B-Bristol
(34) Kurt Adolff / Ferrari 500 F2 (Unfall: 2. Runde)
(11) Alan Brown / Cooper 23-Bristol
(17) 'B. Bira' / Maserati A6GCM
(19) Guido Mancini / Ferrari 166 F2
(20) Gionvanni di Riu / Maserati 4CLT/48
(22) Wolfgang Seidel / Veritas RS
(23) 'Willi' Heeks / Veritas Meteor
(25) Clemens Sandgathe / BMW Eigenbau
(26) Oswald Karch / Veritas RS
(28) Hans Blees / AFM 50-BMW
(32) Günther Bechem / AFM 50 S-BMW
(35) Edgar Barth / EMW Streamliner
(36) 'Rudi' Krause / BMW Eigenbau (Greifzu)
(37) Kurt Straubel / BMW Eigenbau
(38) Heinz Melkus / ARO Veritas
(39) Karl Weber / BMW Eigenbau
(40) Arthur Rosenhammer / EMW

Startaufstellung (rekonstruiert):

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11. Oktober 1953

1. ADAC Grunewaldfahrt
Klassensieger:
Autos bis 750-ccm: Schmidt, DKW
Autos bis 1.200-ccm: Dr. Eisert, VW
Autos bis 1.500-ccm: Krauthahn, Borgward
Autos über 1.500-ccm: Lejuge, Mercedes
Zuletzt geändert von McRonalds am Sa Jun 28, 2003 2:30 pm, insgesamt 1-mal geändert.

Beitrag Do Jun 19, 2003 6:10 pm

Beiträge: 950
Und damit auch etwas neues dabei ist, hier kommt gleich noch das Jahr 1954 - wenn man so den Fotos glauben kann scheint das Jahr nur aus Mercedes bestanden zu haben - zugleich auch dem vorläufigen Höhepunkt der Avus-Nachkriegsgeschichte ehe es mit dem Rennen einige Jahre abwärts ging, bevor 1958 mit spannenden Rennen in der F2, bzw. Sportwagenklassen und dann 1959 mit dem GP von Deutschland noch mal ein letzte Höhepunkte stattfinden sollten:

www.mcronalds.de/54

19. September 1954

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Knapp unter 100.000 Zuschauer

Seriensportwagen bis 1.300-ccm
1. Friedrich Victor Rolff / Porsche
2. Hurbert Oebels / Porsche
3. Manfred Elmenhorst / Porsche

Seriensportwagen bis 1.600-ccm
1. Helmut Polensky / Porsche
2. 'Conty' / ?
3. Arthur Heuberger / Porsche
4. Wolfgang Graf Berghe von Trips (alias 'Axel Linther') / Porsche

Rennsportwagen bis 1.500-ccm
17 Starter
1. Richard von Frankenberg / Porsche 550
2. (36) Hans Herrmann / Porsche 550 (Streamliner)
3. Günther Bechem / Borgward 1500 RS
4. (40) Edgar Barth / EMW (-1)
5. Richard Trenkel / Porsche 550
6. (35) Adolf Brudes / Borgward 1500 RS
7. (41) Paul Thiel / EMW
12. Heinz Melkus / Aro-Veritas
(42) Bernhard Cappenberg / (Glöckler) Porsche (Berliner Renngemeinschaft)
(43) Günter Schröder / F.W. Weber-Porsche Eigenbau (Berliner Renngemeinschaft)
(33) Charles Vögele / Glöckler-Porsche
(39) Arthur Rosenhammer / EMW (Ausfall, Feuer)
(31) Kenneth McAlpine / Connaught AL/SR-Lea Francis
DNS Hemlut Polensky / Porsche 550
pp Günther Bechem (?)

Formel 1
1. (4) Karl Kling / Mercedes-Benz W196 Streamliner
2. (2) Juan Fangio / Mercedes-Benz W196 Streamliner
3. (6) Hans Herrmann / Mercedes-Benz W196 Streamliner
4. (17) André Pilette / Gordini T16
5. (18) Jacques Swaters / Ferrari 500/625
6. (16) 'Fred' Wacker / Gordini T16
7. (24) Helmut Niedermayr / Klenk Veritas Meteor 2.0
8. (22) 'Harry' Schell / Maserati A6GCM
(14) Jean Behra / Gordini T16 (Runde 14; Motorschaden)
(20) Louis Rosier sr. / Maserati 250F (beim Start liegengeblieben)
DNS Robert Manzon / Ferrari 625
Die angekündigten Maserati (angeführt von Stirling Moss) zogen ihre Teilnahme kurzfristig zurück.

Startaufstellung:

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Kleiner Gag noch vom Avusrennen 1954: eine Speisekarte unterschrieben von allen Größen des damaligen Rennens. Ich glaube zu erkennen: Jean Behra, Fred Wacker, Karl Kling, Herrmann Lang, Richard von Frankenberg, Hermann Lang, Juan Fangio, Adolf Brudes, u.s.w.

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7. November 1954

2. ADAC Grunewaldfahrt fur Wagen
Klassensieger
Dieselfahrzeuge: Dr. J. Benecke, ?
Autos bis 1.300-ccm: Dr. Karl-Heinz Maurer, ?
Autos über 1.300-ccm: J. Tietsch, ?
Zuletzt geändert von McRonalds am Sa Jun 28, 2003 2:32 pm, insgesamt 3-mal geändert.

Beitrag Do Jun 19, 2003 8:35 pm

Beiträge: 950
Letzter Akt für heute: wie schon bereits vor längerer Zeit angekündigt hier mein kleiner Zwischenbericht zu den direkten Nachkriegsjahren 1945-1951 und dem Wiederaufbau der Avus. Na ja, hat doch etwas länger gedauert.

Kleine Vorgeschichte

Nach der Machtergreifung Adolf Hitlers 1933 zwang das Nationalsozialistische Kraftfahrer-Korps (NSKK), eine motorisierte Kampfgliederung im Herrschaftsapparat, den AvD (Automobilclub von Deutschland), den ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club) sowie alle anderen Automobilclubs in eine "Einheitsfront" der deutschen Kraftfahrt und fasste sie als Deutscher Automobil Club (DDAC) zusammen. Im Sinne des Regimes übernahm der gleichgeschaltete DDAC Funktionen der Clubs und bediente sich vorhandener Strukturen des ADAC. Der AvD, bis dahin der internationale Vertreter des deutschen Automobilsports, durfte als Deutscher Auslands-Club allgemeine Kontaktpflege betreiben. Mit Verlust seiner eigentlichen Aufgaben und Befugnisse rutschte er jedoch in die Bedeutunglosigkeit ab. Ebenso ging es dem Deutschen Motorradfahrer-Verband, der zusammen mit dem ADAC die Basis des deutschen Motorradsports bildete, an den Kragen: Er reagierte auf die staatliche Repression noch 1933 mit Selbstauflösung.

Die Zuständigkeit für den Automobil- und Motorradsport auf inländischer Ebene erhielt die Oberste Nationale Sportbehörde für die Deutsche Kraftfahrt (ONS) mit Sitz in Berlin. Auch diese Einrichtung stand unter Kontrolle des NSKK. Damit rissen NSKK-Chef Adolf Hülinlein und seine Gefolgsleute alle wichtigen Schaltstellen an sich und beherrschten die Organisation des Motorsports in Deutschland. Eine, wie sich zeigen sollte, für den Motorsport nach 1945 verhängnisvolle Entwicklung.

Mit dem Untergang des Dritten Reiches beseitigten die Siegermächte alle nationalsozialistischen Institutionen. Selbst der Deutsche Auslands Club (ehemals AvD) hörte vermögenslos auf zu existieren. Dadurch verlor der Motorsport im Nachkriegsdeutschland sein Gefüge, und es gab keine Körperschaft mehr, die ihm ein Fundament hätte bieten können. Deutschland war vom internationalen Motorsport isoliert und in den Weltverbänden AIACR (Association Internationale des Automobile-Clubs Reconnus) und FICM (Federation Internationale des Clubs Motocyclistes) nicht mehr vertreten. So bedauerlich dies auch erschien - aus politischer Sicht vermochte man es nachzuvollziehen. Aber ohnehin fehlten denen, die Motorsport betreiben wollten, die technischen und materiellen Voraussetzungen. An geeignetem Wagen- und Maschinenmaterial mangelte es, und Ersatzteile waren nur schwer aufzutreiben. Die Kraftfahrzeug-Industrie stand, sofern sie überhaupt noch existierte, angesichts ihrer Verstrickung in das Rüstungsprogramm des NS-Regimes unter Aufsicht der Siegermächte. Wegen Demontage und Produktionsverbot kamen daher Teilelieferungen auf unbestimmte Zeit nicht infrage. Wie sich jedoch schon bald zeigen sollte, hatte der Motorsport nichts von seiner Faszination eingebüßt. Mit der einsetzenden Normalisierung in den drei Westzonen begannen Motorsportanhänger, ehemalige Rennfahrer und frühere Funktionäre gemeinsam zu überlegen, wie man dem Motorsport in Deutschland wieder auf die Räder verhelfen könnte. Daraus entstanden die ersten Motorsport-Interessengemeinschaften, und ab 1946 fanden vereinzelt in beschränktem Rahmen wieder regionale Rennveranstaltungen statt. Den Initiatoren war jedoch klar, dass eine nachhaltige Wiederbelebung nur möglich sein würde, wenn der Motorsport eine anerkannte organisatorische Struktur mit einer entsprechenden Motorsportgesetzgebung und klaren Regelungen erhielte. Nur dann wäre von den Besatzungsmächten und den deutschen Behörden die Genehmigung für bedeutende Rennveranstaltungen zu erlangen. Diese Bestrebungen führten im Januar 1947 in Baiersbronn zur Gründung der Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Motorsports (ADM), einem Bündnis von lizensierten Ortsclubs und Landesvereinen aus den westlichen Zonen. Die ADM verfolgte die Zielsetzung;

* eine Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Motorsports zu erreichen,
* dem Motorsport eine Organisationsstruktur zu verpassen,
* Bestimmungen für den Wagen- und Motorradsport auszuarbeiten,
* Durchführungsbestimmungen für Veranstaltungen zu formulieren,
* Fahrerausweise und Lizenzen auszustellen
* und eine Meisterschaft für Motorräder auszurichten.

Die Leitung übernahmen der bekannte Münchener Automobil- und Motorradrennfahrer Georg 'Schorsch' Meier und der Hamburger Curt Wedekind.

Die Oberste Motorsport-Kommission wird gebildet. Am 5. Dezember 1946 war mit dem Einverständnis der amerikanischen Besatzungsmacht der ADAC in deren Zone wiedergegründet worden. Der Schwerpunkt der Vereinstätigkeit lag jedoch zunächst auf dem Gebiet der Touristik. Durch den Zusammenschluss der amerikanisch und der britisch besetzten Zonen zur Bizone konnte der ADAC seine Arbeit entsprechend ausweiten.

Mit dem Zuwachs an wirtschaftlicher Stärke besann er sich seiner Motorsport-Tradition und forderte von der ADM eine Beteiligung an der Organisation des Motorsports. Sportpräsident des ADAC war Ewald Kroth, ein in Sachen Motorsport und Verbandsarbeit erfahrener Mann. Die Verhandlungen mit der ADM führten schließlich im November 1947 zur Bildung der Obersten Motorsport-Kommission (OMK), einem von ADAC und ADM paritätisch besetzten Organ zur Regelung aller sportlichen Fragen des Motorsports unter der Präsidentschaft von ADM-Vertreter Curt Wedekind. Damit schuf man für den Motorsport in den westlichen Zonen eine solide Grundlage, so dass für 1948 auch erstmalig wieder deutsche Wagen-Meisterschaften ausgeschrieben werden konnten. Die OMK legte die Eckpunkte eines Reglements fest, wobei das Fernziel verfolgt wurde, Deutschland wieder an den internationalen Motorsport heranzuführen. Doch zwangsläufig musste man sich an den im Nachkriegsdeutschland gegebenen Voraussetzungen orientieren. Und das bedeutete, auf die vorhandene Substanz, die im wesentlichen auf erhalten gebliebenen Vorkriegsbeständen basierte, Rücksicht zu nehmen. Selbst als die Produktionsbeschränkungen gelockert waren, vermochte die deutsche Industrie noch nicht, Motorsportler mit Neukonstruktionen zu beliefern. Die Situation erforderte daher Eigeninitiative und Pioniergeist.

So begann die Zeit der Bastler und Eigenbauer, von denen im Wagensport besonders Ernst Loof und 'Alex' von Falkenhausen mit ihren Veritas- bzw. AFM-Entwicklungen zu überzeugen wussten. Träger des Motorsports in diesen frühen Nachkriegsjahren war letztlich der Privatfahrer und im besonderen Maße der Motorradsportler, der durch Aufbietung großen persönlichen Engagements den Motorsport für sich erschloss und mit Gleichgesinnten auf technischer und wirtschaftlicher Ebene zusammenarbeitete. Was die Genehmigungsbereitschaft für Motorsportveranstaltungen anbelangte, verhielten sich Besatzer und Behörden von Region zu Region nach wie vor uneinheitlich. Während zu den Rennen auf dem Hockenheimring Hunderttausende pilgertern, waren Motorsportveranstaltungen andernorts aus verkehrstechnischen Gründen immer noch untersagt. Daher sah es die OMK als geboten an, hier um Vertrauen zu werben. Für das Sportjahr 1948 beschloss die OMK neben den schon bestehenden Sportwagen-Klassen bis 1,1, bis 1,5 und bis 2 Liter Hubraum die Einführung von Kategorien für Formel 2-Rennwagen entsprechend den internationalen Bestimmungen sowie für Kleinstrennwagen mit Motoren bis 750-ccm Hubraum.
Die von der FICM vorgegebenen Klasseneinteilungen übernahm man ebenfalls für den westdeutschen Motorradsport, wobei aber, was international nicht mehr vorgesehen war, auch Kompressor- und Ladepumpen-Maschinen zugelassen wurden - ein Tribut an das vorhandene Maschinenmaterial. Weiterer Regelungsbedarf bestand darüberhinaus im Motorradbahnsport, der mit zu den Wegbereitern des Nachkriegsmotorsports gehörte und der sich großen Zuspruchs erfreute.

Durch die gefestigten Strukturen entstanden im Westen Deutschlands Rahmenbedingungen, die dem Motorsport 1948/49 zu einem Aufschwung verhalfen. Motorsportveranstaltungen gehörten zur Normalität, und zahlreiche neue Rennstrecken erlebten ihre Premiere. Beim Rennen auf dem Hockenheimring am 8./9. Mai 1948 gab es mit 280.000 Zu'schauern einen Rekordbesuch. Zwar konnte nicht jeder Veranstalter eine so gute Bilanz vorweisen, aber insgesamt war man mit der bis dahin geleisteten Aufbauarbeit zufrieden. Nach der Saison 1948 nahmen so bekannte Fahrer wie Georg Meier, H.P. Müller oder Karl Kling den Titel eines Deutschen Meisters in Empfang.

Wie sah es aber in Berlin aus?

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So sah es 1946 auf der Berliner Avus aus - an Rennsport war da natürlich noch nicht zu denken.

Von Kriegsschäden war auch die Avus nicht verschont geblieben. Zwar ragte im Norden die imposante Steilkurve mit ihrer Verklinkerung nach wie vor zwölf Meter in die Höhe, aber von den Tribünen und Gebäuden standen nur noch die Grundmauern. Auf der ebenfalls in Mitleidenschaft gezogenen Trasse pendelten jetzt Militärfahrzeuge und Pferdefuhrwerke hin und her. Schon lange vor Kriegsende hatten die Alliierten eine Teilung Deutschlands beschlossen. Jede der vier Siegermächte USA, Großbritannien, Frankreich und die UdSSR erhielt eine Besatzungszone, und die Regierungsgewalt wurde formal einem Alliierten Kontrollrat übertragen. Tatsächlich übte jedoch jeder Besatzer in seiner Zone die oberste Macht nach eigenem Ermessen aus. Groß-Berlin stand unter einem Sonderstatus. Die Alliierten zogen im Juli 1945 in ihre Sektoren ein. Auch hier sollte eine gemeinsame Verwaltung des gesamten Gebietes durch die Alliierte Kommandantur erfolgen. Letztlich aber nahm jede Siegermacht die alleinige Zuständigkeit in dem von ihr besetzten Sektor für sich in Anspruch.

Durch diese Entwicklung waren die zukünftigen Probleme zwischen West und Ost und damit die Spaltung Berlins sowie Deutschlands vorgezeichnet. Erschwerend kam hinzu, dass die Viersektoren-Stadt in der sowjetisch besetzten Ostzone lag und die Sowjetunion ständig bemüht war, ihren Einfluss auf Gesamtberlin auszudehnen. Schnell wurde deutlich dass zwischen den drei Westmächten einerseits und der sowjetischen Besatzungsmacht andererseits eine Einigung nicht möglich war. Für Berlin folgte daraus, dass sich die drei Westsektoren zunehmend nach Westdeutschland orientierten. Die damit einhergehenden Spannungen sollten 1948 in der Blockade West-Berlins gipfeln. Währenddessen verbesserten sich die Lebensumstände der Berliner nur spärlich. Demontage und Deportation von Fachkräften führten zu einem hohen Aderlass. Die am Boden liegende Wirtschaft erholte sich kaum. Schwarzmärkte sowie Tauschhandel hingegen florierten.

In dieser entbehrungsreichen Zeit entwickelte sich rasch wieder der Wunsch nach Kultur und Sport. Im Streben nach Normalisierung fanden schon bald wieder Fußball-, Box- oder Radrennveranstaltungen statt. Die Startbedingungen für den Motorsport gestalteten sich indessen schwieriger, zumal die Militärregierungen den Kraftverkehr beschränkten. Eine Erlaubnis zur Zulassung eines Kraftfahrzeuges erhielten nur Personen und Einrichtungen, die lebensnotwendige Aufgaben erfüllten, wie etwa Ärzte, Gewerbetreibende oder Behörden. Und auch nur die durften den rationierten Treibstoff beziehen, aber dies waren nicht die einzigen Hemmnisse, und so blieb den Berliner Motorsportlern, die das Inferno überlebt hatten, in den Nachkriegswirren nur, sich wieder gesellig zusammenzufinden.

In der Viersektoren-Stadt wurden inzwischen ebenfalls die ersten ernstzunehmenden Initiativen unternommen, den Motorsport wieder zu beleben. Da die sowjetische Besatzungsmacht alle motorsportlichen Aktivitäten in der Ostzone angesichts der dortigen katastrophalen wirtschaftlichen Lage verboten hatte, blieb - wenn überhaupt - nur die Möglichkeit, sich an den Strukturen in den Westzonen zu orientieren. Aber durch die räumliche Distanz und den Sonderstatus der Stadt vollzogen sich die Entwicklungen hier anfangs eigenständig. Eine unmittelbare Einflussnahme von ADM oder OMK auf das Sportgeschehen in Berlin bestand zunächst kaum.

Über die ersten Versuche von Motorsport mit Autos in Berlin kann man hier nachlesen:

www.f1welt.com/forum/viewtopic.php?t=7432&start=15

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Der Motorradrennfahrer Bernhard Petruschke unterzieht dem FWB Type Nachwuchs einen Test auf der noch nicht wiederhergestellten Avus im Herbst 1948. Hinten am Eingangsbau kann man erkennen - allzu viel hat sich noch nicht getan.

Wiederaufnahme der Avus-Rennaktivitären

Mir geht es jedoch hier in erster Linie um die Avus. Im Spätherbst 1949 waren in der Abteilung Verkehr und Betriebe des West-Berliner Magistrats Pläne entstanden, im Bereich der Avus-Nordschleife einen Autohof für bis zu achtzig LKW zu errichten. Das Vier-Millionen-Projekt, an dessen Verwirklichung die Mineralölindustrie offenbar größtes Interesse hatte, und das angesichts der politischen Entwicklung durchaus sinnvoll erschien, sollte ein Hotel, ein Kino sowie einen Werkstatt- und Tankstellen-Komplex umfassen. Aber mit seiner Realisierung drohte ein Ende Beglichen Motorsports auf der Avus. Die MSC-Vorstandsmitglieder Dr. Kämpny und Dr. Lindner, die an den Beratungen im Verkehrsamt des Magistrats unter Leitung von Bürgermeister Dr. Friedensburg teilgenommen hatten, erkannten dies und schritten gegen die Pläne ein. Sie waren zu der Erkenntnis gelangt, dass der Avus für den Berliner Motorsport ein hoher Symbolwert zukam und dass es zu ihr auf West-Berliner Gebiet keine Alternative gab. Gescheiterte Bemühungen, Rennstrecken auf dem Flughafen Tegel oder am Grunewaldturm zu erschließen, untermauerten dies.

Am 30. Januar 1950 votierte der Magistrat für das Autohof-Projekt. Daraufhin verschärfte sich der Streit zwischen Befürwortern und Gegenspielern. Auf die Seite der Avus-Verfechter schlugen sich einflußreiche Persönlichkeiten wie etwa der frühere Mercedes-Benz-Rennleiter Alfred Neubauer, der inzwischen zurückgetretene ADAC-Sportpräsident Ewald Kroth oder der Motorsportjournalist Ernst Rosemann. Auch das Bezirksamt Charlottenburg mit Bezirksbürgermeister Horlitz an der Spitze lehnte die Autohof-Pläne ab. Und dem Großteil der Berliner Mitbürger lag ohnehin mehr an der Erhaltung der Avus-Rennstrecke als an einer Einrichtung für den Transportverkehr. Schließlich, am 22. Februar, zog der Magistrat die Vorlage wieder zurück. Die politischen Parteien entschieden sich gegen das Projekt, das sich als unwirtschaftlich herausgestellt hatte.

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Das 1951 im Zuge der Avus renovierung abgerissene Eingangstor zur 'alten' Avus.

Aber das Gezerre war damit noch nicht vom Tisch, denn nun behaupteten Kritiker, die Rennstrecke sei unbrauchbar. Zu den Avus-Gegnern gehörte auch ein leitender Vertreter der Berliner AvD-Landesgruppe: Oberbaurat J.U. Augustin, der zuvor schon den ADAC-Präsidenten Meier-Seebohm bekehrt hatte. Von seiner abfälligen Beurteilung ließen sich auch Herren der Frankfurter AvD-Zenträle anstecken. Erwin von Salzgeber schrieb in der "Automobil Revue" des AvD, die zerholperte Avus eigne sich nur für Kinderwagenrennen nach Spreewälder Art. In Berlin vermutete man, dass westdeutsche Veranstalterkreise die Avus torpedierten, um sich unliebsame Konkurrenz vom Leibe zu halten und die für Wirtschaft und Fremdenverkehr wichtigen Rennen selbst übernehmen zu können. Dr. Lindner sah sich aus diesem Grund veranlasst, die Öffentlichkeit vom ordentlichen Zustand der Grunewaldbahn zu überzeugen.

In den Reihen des MSC befand sich ein Mann, der 1949 im von 34 Jahren zwar verhältnismäßig spät zum Motorsport gekommen war, der sich in Deutschland aber schon einen Namen als Rennfahrer gemacht hatte: Helmut NiedermaYr. Niedermayr, von Beruf Handelsverteter, stammte aus einer angesehenen Münchener Musikerfamilie und lebte schon von Kindheitstagen an in Berlin. Bei seinen Starts, etwa am Nürburgring oder auf der Solitude, fuhr er einen Zweiliter-Intertyp, der sich sowohl für die Formel 2 als auch für die Sportwagen-Klasse eignete. Dieses 130 PS-Fahrzeug hatte ein motorsportbegeisterter Berliner namens K. von Horn bei dem Chemnitzer Ingenieur Reif aus einem Vorkriegs-BMW 328 entwickeln lassen. Von Horn trat jedoch lediglich als Bewerber auf und überließ den Renneinsatz Niedermayr sowie dem vorübergehend in der Stadt wohnhaften Adolf Brudes. Am 28. Juni 1950 sperrten 300 Polizisten die Avus zwischen Funkturm und Motorradkehre ab, und Helmut Niedermayr begab sich vor Vertretern der Presse und des Magistrats mit dem Reif-BMW auf die Strecke. Nach einer Warmlaufrunde trat Niedermayr das Gaspedal durch und erreichte trotz regennasser Piste auf den Avus-Geraden eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 187,5 km/h. Bereits in der folgenden Runde mußte die Probefahrt früher als gedacht beendet werden. Der Wagen war erst am Wochenende zuvor bei einem Rennen auf der Halle-Saale-Schleife gelaufen und von Niedermayr zu einem grandiosen Sieg gesteuert worden. Wohl durch die Überbelastung gab nun die Zylinderkopfdichtung ihren Geist auf. Trotzdem stellte das Ergebnis mehr als zufrieden. Der Pilot äußerte sich ermutigend: "Der Zustand der Fahrbahn ist noch hervorragender, als ich angenommen habe. Sie läßt jede Geschwindigkeit zu, die die Wagen hergeben, Dabei habe ich nicht eine Spur von Unebenheit wahrgenommen. Mein Wagen lag jederzeit so sicher, dass ich hätte mit einer Hand fahren können. Ich wünschte, dass alle von mir in Deutschland befahrenen Rennbahnen so ausgezeichnet in Stand wäre wie die Avus". Helmut Niedermayrs Urteil beseitigte den letzten Zweifel an der Renntauglichkeit der Strecke.

Bilder zu diesen Test hatte wir schon mal - und zwar genau in diesem Thread weiter vorne:

www.f1welt.com/forum/viewtopic.php?t=7936&start=13

MSC-Sportleiter Dr. Lindner hoffte nun, ein für den 24. September 1950 vorgesehenes Avus-Rennen veranstalten zu können, aber daraus sollte (noch) nichts werden. Damit blieben die beiden Sandbahnrennen die einzigen West-Berliner Motorsport-Höhepunkte in der Saison 1950.

Bild

Das war Motorsport in Berlin 1950!! Eduard-Winter-Preis ausgetragen mit VK Käfern auf der Trabrennbahn Mariendorf. Ein Kleinod aus dem bereits früher von mir erähnten Archiv Niedermayr.

Bild

Und noch ein äußerst interessantes Bild: Berlin und die IAA gehörten einfach zusammen. Hier der Stand des Motor-Sport-Clubs Berlin unter dem Funkturm 1950. Auf dem Podest: der Cappenberg-Formelwagen mit der Romtesch-Karosserie, links im Bild der FWB Type Nachwuchs (hatten wir schon mal weiter vorne), der später von der Westberliner Renngemeinschaft als VW Spezial eingesetzt werden sollte. Mehr über die beiden Autos rechts zu erfahren würden mich selbst brennend interessieren.

Für den 22. April 1951 hatte der AVD den Internationalen Großen Preis von Berlin für Formel 2- und Formel 3-Wagen angemeldet. Eine Durchführung dieser Veranstaltung setzte jedoch eine instandgesetzte Avus-Rennstrecke voraus. Daraufhin berief der Magistrat von Berlin am 13. November 1950 einen vierköpfigen Ausschuss, der alle mit der Wiederherstellung der Avus im Zusammenhang stehenden Fragen prüfen sollte. Als Problem dabei erwies sich die Finanzierung. Etwa eine halbe Million DM wurde veranschlagt. Auf Initiative von Dr. Lindner erklärte sich die Industrie bereit, Mittel zur Verfügung zu stellen. Im Gegenzug sollte die Aufstellung von Werbetafeln rund um die Strecke genehmigt werden. Dies lehnte der Magistrat mit dem Hinweis auf ein Bundesgesetz ab, das die Aufstellung von Reklamewänden am öffentlichen Autobahnnetz untersagte.

Auf Druck der Öffentlichkeit trat der Avus-Ausschuss Ende Dezember endlich zusammen. Man musste eingestehen, dass der April-TerMin nicht mehr zu halten war. Bürgermeister Dr. Friedensburg teilte mit, dass die Finanzierung im Rahmen des Notstandsprogramms aus amerikanischen Mitteln möglich wäre, sofern sich die Industrie an den Gesamtkosten beteilige und der AVD garantiere, einmal im Jahr ein internationales Rennen unter eigener finanzieller Verantwortung stattfinden zu lassen. Nach vielem Hin und Her sowie einem Treffen mit den Rennfahrern Niedermayr und Brudes im März 1951 vor Ort einigte man sich schließlich auf den 1. Juli als neuen Veranstaltungstermin. Auch die Finanzierungsfrage konnte gelöst werden: Sponsoren übernahmen ein Drittel. Dafür gestattete der Senat, wie die Berliner Stadtvertretung nach der Bildung des Landes Berlin in Zukunft hiess, das Aufstellen von Werbetafeln im Bereich der Nordkurve. Anfang Mai rückte der erste Bauarbeitertrupp an. Die Rennstrecke erhielt eine Umzäunung und im Bereich der Motorradkurve eine neue Schleifenführung. Es blieb also wie schon 1938 bei einer verkürzten Rundenlänge von 8,3 Kilometern. Die alte Südkurve in Nikolassee war bereits im Zuge des Anschlusses der Avus an den Autobahnring bei Kriegsbeginn abgebrochen worden. Das beschädigte Eingangstor im Norden wurde beseitigt, Tribünen, Terrassenanlagen und Gebäude wieder hergerichtet, rund 200.000 Zuschauer sollten Platz finden. Eine Erneuerung der Fahrbahndecke verschob man um ein Jahr und beschränkte sich auf deren Ausbesserung. Unter Leitung des Charlottenburger Bezirksstadtrates Eichenbrenner bemühten sich mehr als 1.000 Notstandsarbeiter im Zweischichtbetrieb um rechtzeitige Fertigstellung. Berlins Motorsportfreunde konnten endlich aufatmen.

Bild

Bild

Wiederherstellungsarbeiten an der Avus im Mai 1951.

Bild

1951: Nicht mehr der alten Glanz der Vorkriegsjahre, aber immerhin - die Avus steht wieder.
Zuletzt geändert von McRonalds am Fr Jun 20, 2003 11:45 am, insgesamt 1-mal geändert.

Beitrag Do Jun 19, 2003 11:10 pm

Beiträge: 383
Ronald, große Spitzenklasse. Beim zweiten mal Lesen hat man das Gefühl, daß man das eh schon alles weiß. Du hast das einfach super rübergebracht.

Wie du weißt, ist die Avus derzeit für mich ein 'Randgebiet', aber ich werde mir jetzt doch zumindest die Formel 2 und Formel 1 Ergebnisse 1951 - 1954 einmal genauer betrachten, mit meinem Datenbestand vergleichen und die Fotos einer intensiveren Sichtung unterziehen. Falls mir Widersprüche auffallen oder Fragen auftauchen (davon kannst du ausgehen), melde ich mich an dieser Stelle. :roll:

Weiter so, so macht es Spaß hier.

Aber häng dich jetzt nicht zu tief rein, denk an das Bildarchiv der Dreißiger :!: :oops:

Beitrag Fr Jun 20, 2003 9:40 am

Beiträge: 0
--
Zuletzt geändert von deleted am Mi Dez 21, 2011 8:53 am, insgesamt 1-mal geändert.

Beitrag Fr Jun 20, 2003 9:10 pm

Beiträge: 950
Vielen Dank fürs Lob.

Ein paar kleine Fragen hätte ich auch - am ehesten kann die wohl unser Nachkriegs-Spezialist Üchtel beantworten. Diese vier Fahrzeuge haben 1999 am historischen Avus-Finale teilgenommen - ich habe die Infos so weit ich etwas darüber finden konnte zusammengetragen. Besonders interessant erscheinen mir die beiden Fahrzeug #1 und #3 - würde gerne mehr darüber erfahren, auch wenn es mit unserem Avus-Thema nur am Rande zu tun hat

Bild

Das soll ein 1100er Sportwagen-Eigenbau von Kurt Baum (Hainspitz) auf VW, vermutlich KdF-Wagen, sein, eingesetzt ab 1951. Spätestens unter Heller soll das BMW-Enblem am Fahrzeugbug auch für entsprechende Zylinderköpfe gestanden haben. Heller hat den Wagen als zu hecklastig in Erinnerung: ein Trainingsunfall ging glimpflich ab. Heller räumte auf dem Sachsenring die ersten drei Sitzreihen einer Tribüne ab, auf denen glücklicherweise niemand saß! 1952 erhielt der Wagen bei der Wismut eine neue Karosserie. Die Technik und damit die Fahreigenschaften wurden nicht geändert. Mit einem sehr viel später eingesetzten Alfasud-Motor, einer BMW-Vorderachse und Federbeinen aus dem Wartburg 353 hinten exisitiert das Fahrzeug bis heute.

Bild

Ein Scampolo-Formel-Rennwagen, 1950 konstruiert und geabut von Willi Arnolds und Walter Komossa in Recklingshausen. Mit diesem Auto wurde Komossa 1951 deutscher Meister. 1953 wurde er an Willi Lehmann, Braunschweig verkauft und der wurde damit 5x(!) DDR-Meister. 1959 wurde das Teil zum Formel Junior umgebaut, da die F3 auslief. Da war der Wagen aber nicht mehr konkurrenzfähig und wurde stillgelegt.

Bild

In den 50er Jahren soll dieser Wagen ein luftgekühlter 2,0-l Zündapp-Flugzeug-Motor angetrieben haben, eventl. das Melkus-Fahrzeug?

Bild

Dieses Fahrzeug wurde für einen gewissen Jack Carson (Coca Cola, Franbfurt) angefertigt und 1951 an ihn ausgeliefert. Damit fuhr er einige Rennen in den USA. 1972 kam das Teil nach Deutschland zurück und wurde von In de Frey-Weinberg neu karosseriert.

Beitrag Sa Jun 21, 2003 9:11 am

Beiträge: 950
McRonalds hat geschrieben:
Startaufstellung (Anmerkung: die erste Reihe ist bei Sheldon spiegelverkehrt, die zweite läßt zumindest Greifzu klar auf der rechten Seite erkennen:

Bild

Jetzt hat sich doch schon wieder bei mir der Fehlerteufel eingeschlichen. Die zweite Reihe 51 Startaufstellung ist schon wieder verkehrt. Richtig lautet Sie:
Heeks, Niedermayr, Greifzu

Beitrag So Jun 22, 2003 12:22 am

Beiträge: 543
McRonalds hat geschrieben:
Avus 1951:

Startaufstellung (Anmerkung: die erste Reihe ist bei Sheldon spiegelverkehrt, die zweite läßt zumindest Greifzu klar auf der rechten Seite erkennen:

Bild


Das hatte ich ja noch vergessen!

Hier die Startaufstellung komplett (leider nicht so schön formatiert):

Rieß Helfrich Peters Ulmen
Heeks Niedermayr Greifzu
Klodwig Pietsch Rosenhammer Fischer
Fitzau Assenheimer Macklin
Berger de Bary Moss Troeltsch
Ortschitt Hirt Krause
? Gaze Klenk Brudes
Burgess Pollet Straubel
Rhiando Branca

Natürlich unter der Annahme, daß die 4-3-4-Aufstellung bis zum Ende fortgesetzt worden ist. Quelle: Original Pressebulletin des Veranstalters. In der Liste sind nur 29 Einträge, der Fahrer mit der 25. Trainingszeit fehlt.

Beitrag So Jun 22, 2003 1:15 am

Beiträge: 543
Ja, McRonalds, Riesen-Lob! Das macht echt Spaß!

Auch die 54er Bilder haben in mir mal wieder einen sehr dankbaren Abnehmer gefunden.

McRonalds hat geschrieben:
Ein paar kleine Fragen hätte ich auch - am ehesten kann die wohl unser Nachkriegs-Spezialist Üchtel beantworten. Diese vier Fahrzeuge haben 1999 am historischen Avus-Finale teilgenommen - ich habe die Infos so weit ich etwas darüber finden konnte zusammengetragen. Besonders interessant erscheinen mir die beiden Fahrzeug #1 und #3 - würde gerne mehr darüber erfahren, auch wenn es mit unserem Avus-Thema nur am Rande zu tun hat


Bild

Das soll ein 1100er Sportwagen-Eigenbau von Kurt Baum (Hainspitz) auf VW, vermutlich KdF-Wagen, sein, eingesetzt ab 1951. Spätestens unter Heller soll das BMW-Enblem am Fahrzeugbug auch für entsprechende Zylinderköpfe gestanden haben. Heller hat den Wagen als zu hecklastig in Erinnerung: ein Trainingsunfall ging glimpflich ab. Heller räumte auf dem Sachsenring die ersten drei Sitzreihen einer Tribüne ab, auf denen glücklicherweise niemand saß! 1952 erhielt der Wagen bei der Wismut eine neue Karosserie. Die Technik und damit die Fahreigenschaften wurden nicht geändert. Mit einem sehr viel später eingesetzten Alfasud-Motor, einer BMW-Vorderachse und Federbeinen aus dem Wartburg 353 hinten exisitiert das Fahrzeug bis heute.


Leider sagen mir die Fotos auch nur ziemlich wenig. Ich bin weder Spezialist in Sachen 1100er noch bei den kleinen Formelrennwagen.

Baum hat in der Tat zwei oder drei 1100er auf "VW"-Basis gebaut(eigentlich hätte das "KdF" heißen müssen, denn die sollen auf ehemaligen Kübelwagen-Chssis aufgebaut worden sein, aber das wäre in der DDR sicher noch weniger schicklich gewesen als im Westen), allerdings hab ich nie einen davon irgendwo bewußt wahrgenommen. Kann also sein, kann aber auch nicht...

Bild

Ein Scampolo-Formel-Rennwagen, 1950 konstruiert und geabut von Willi Arnolds und Walter Komossa in Recklingshausen. Mit diesem Auto wurde Komossa 1951 deutscher Meister. 1953 wurde er an Willi Lehmann, Braunschweig verkauft und der wurde damit 5x(!) DDR-Meister. 1959 wurde das Teil zum Formel Junior umgebaut, da die F3 auslief. Da war der Wagen aber nicht mehr konkurrenzfähig und wurde stillgelegt.

Auch hier klingt die Biographie ganz glaubwürdig. Aber das, was auf dem Bild zu sehen ist, hat nicht mehr viel mit dem zu tun, was ich unter einem "Scampolo" kenne. Klar, das Teil würde ziemlich oft umgebaut.

Bild

In den 50er Jahren soll dieser Wagen ein luftgekühlter 2,0-l Zündapp-Flugzeug-Motor angetrieben haben, eventl. das Melkus-Fahrzeug?


Wenn´s der Melkus- (ex DRS- ex ARo-) Veritas ist, dann müßte das stimmen. Nach dem BMW kam zunächst ein Alfa Romeo-Motor, dann der Pantin, dann wieder BMW. Um 1960 wurde dann wohl der Zündapp eingebaut. Danach wurde das Auto zersägt. Die Reste wurden 1977 entdeckt und zwischen 1995 und 1997 erfolgte die Restauration "besser als neu"...

Also schwer zu entscheiden. Die Karosserieform paßt grundsätzlich, Hauptunterschiede sind ja bei den RS oft diese seitlichen Luftschlitze, auch die Hutze ist ok, aber das ist ja auch kein Wunder, wenn das Auto anhand von Fotos restauriert worden ist. Dagegen sieht der Kühlergrill ein wenig anders aus als auf dem Bild, das ich von dem Auto habe. Und auch die Scheibe ist wohl nur drauf, damit man mit dem Teil am Straßenverkehr teilnehmen darf.

Bild

Dieses Fahrzeug wurde für einen gewissen Jack Carson (Coca Cola, Franbfurt) angefertigt und 1951 an ihn ausgeliefert. Damit fuhr er einige Rennen in den USA. 1972 kam das Teil nach Deutschland zurück und wurde von In de Frey-Weinberg neu karosseriert.


Das hab ich schon mal wo gesehen, kann mich aber nicht mehr erinnern. Was soll das sein? Vom Kühler her sieht´s wie ein versuchtes Veritas-Imitat aus...

Beitrag So Jun 22, 2003 9:05 am

Beiträge: 950
Erst mal Danke für die Ergänzungen, ich habe auch noch einige neue Bilder gefunden (9 für 1951, 1 für 1952, 1 für 1953, 5 für 1954), die ich später noch online stelle.

Die Avus verlor ja nach 1954 etwas von ihrem Glanz, die Zuschauerzahlen gingen zurück, die großen Namen fehlten, es gab kaum mehr Top-Veranstaltungen. Außerdem bekannen zu der Zeit eine Reihe von Unfällen, die fast alle die Steilkurve betrafen, die sich als offenbar nicht mehr zeitgemäß herausstellte.

1957 gab es gar kein Rennen mehr. Lediglich 1958/59 raffte man sich noch mal auf zu einem F2-Lauf (1958) und dann schließlich dem GP (1959), der in einer furchtbaren Unfallserie (de Beaufort, d'Orey, Behra, Herrmann) entdete, was dazu führte dass bis 1962 keine Rennen (abgesehen von einigen Rallys) mehr auf der Avus gefahren wurden.

Nachdem ich zu den Jahren 55/56/57/58 nicht so viel Material habe, frage ich mich ob es nicht besserer ist von vorne (1921-1938) weiterzumachen? Besonders an Kommentaren und Hinweisen zu meinem umfangreichen Material 1921-1926, sowie Ergänzungen zu den etwas mageren Unterlagen der Jahre 1931-1933 wäre mir gelegen.

@Üchtel: ja, beim letzten Bild soll es sich um einen 'echten' Veritas handeln .

Beitrag So Jun 22, 2003 11:18 am

Beiträge: 383
McRonalds hat geschrieben:
Nachdem ich zu den Jahren 55/56/57/58 nicht so viel Material habe, frage ich mich ob es nicht besserer ist von vorne (1921-1938) weiterzumachen?


Gute Idee. Meine Stimme hast du !

Beitrag So Jun 22, 2003 11:35 am

Beiträge: 950
@Egon: habe mir schon gedacht dass Dich das mehr interessiert. Aber da ich bereits 1955 vorbereitet habe arbeite ich erst mal noch dieses Jahr ab - und wollte auch vorher noch auf ein Update meiner Seiten 1951-1954 hinweisen (insgesamt 16 neue Bilder), hier die Links zu drei besonders interessanten. Besonders das Fahrzeug auf dem letzten Bild interessiert mich - was ist das für eine Kiste mit der #31?

www.mcronalds.de/51/pages/Peters_51_avus_F2_2.htm
www.mcronalds.de/52/pages/TUlmen_52_avus_2.htm
www.mcronalds.de/54/pages/ABrudes_54_avus_2.htm

Okay, also weiter geht es mit 1955 - und jetzt wird mein Material wirklich dünn:

25. September 1955

Bild Bild Bild

ca. 30.000 Zuschauer.

Hier gibt es wie üblich einige Bilder, diesmal leider nicht so üppig (etwas geänderter Link - muß ein bißchen Ordnung halten auf meiner Homepage - sonst blicke ich am Ende selbst nicht mehr durch!):

www.mcronalds.de/~upload/mcronalds/f1bilder/55

GT-Wagen bis 1.300-ccm
1. (71) 'Fritz' Huschke von Hanstein / Porsche 356
2. Paul-Ernst Strähle / Porsche 356
(67) Ludwig Blendl / Porsche 356 (disqualifiziert, eigentlich 1.)
Wolfgang Graf Berghe von Trips / ? (disqualifiziert, eigentlich 3.)

GT-Wagen bis 2.000-ccm
1. (36) Elio Zagato / Fiat-Zagato
2. ? Bengtsson / Alfa Romeo
3. Friedrich-Victor Rolff / Porsche
4. ? Lohmander / Alfa Romeo

Rennsportwagen bis 1.500-ccm
16 Teilnehmer
1. (15) Richard von Frankenberg / Porsche 550 Spyder
2. (10) Arthur Rosenhammer / EMW
3. (11) Paul Thiel / EMW
4. (12) Egon Binner / EMW (Unfall in der Auslaufrunde nach Mißverständnis mit Thiel!)
5. Wolfgang Seidel / Porsche 550
6. Ernst Lautenschlager / Porsche 550
(9) Edgar Barth / EMW (25. Runde; Ausfall)
(4?) Gert Kaiser / Porsche 550
Günter Schröder / Porsche
H.F. Hoffmann / Porsche
Herbert Oebels / Porsche 550
Theo Helfrich / Porsche 550
Josef Jeser / Porsche 550
Walter Ringgenberg / Porsche 550
(1) Louis Chiron / OSCA (?)

Startaufstellung:

Bild

12./13. November 1955

Bild

3. ADAC Grunewaldfahrt/Deutsche Tourenwagenmeisterschaft 1955
Klassensieger:
Seriensportwagen bis 1.300-ccm: Dr. Eberhard Volkmann / Porsche
Seriensportwagen über 1.300-ccm: Helmut Zick / Porsche
Serien-Tourenwagen bis 750-ccm: Madelaine Jay / Googo
Serien-Tourenwagen bis 1.000-ccm: Herbert Schultze / DKW
Serien-Tourenwagen bis 1.300-ccm: Dr. Ernst-Lothar Bender / VW
Serien-Tourenwagen bis 1.600-ccm: Günter Schramm / Borgward Isabella
Serien-Tourenwagen über 1.600-ccm: Wolfgang Schmitz / Mercedes-Benz
Dieselfahrzeuge: Herbert Zeuke / Mercedes-Benz
Zuletzt geändert von McRonalds am Sa Jun 28, 2003 2:34 pm, insgesamt 3-mal geändert.

Beitrag So Jun 22, 2003 1:27 pm

Beiträge: 8060
...eventuell ein Stanguellini...?

Bild

Beitrag Mo Jun 23, 2003 11:14 am

Beiträge: 543
Alfalfa hat geschrieben:
...eventuell ein Stanguellini...?



This looks very British indeed...

Hab aber keine Ahnung, was es ist. Triumph? Austin Healey?

Und zu 1955. Ich finde keineswegs, daß das wenig Information ist. Vor allem das Bild mit dem wunderschön sichtbaren Stromlinien-Unterboden des EMW von Binner.

Und bei diesem Bild interessiert mich das Auto im Hintergrund:

Bild

Das könnte doch nun wirklich ein Stanguellini oder ein OSCA sein. Auf der anderen Seite sieht die Farbe ziemlich weiß aus.

Rennsportwagen bis 1.500-ccm
1. (15) Richard von Frankenberg / Porsche 550 Spyder
2. (10) Arthur Rosenhammer / EMW R3/55
3. (11) Paul Thiel / EMW R3/55
4. Egon Binner / EMW R3/55 (Unfall in der Auslaufrunde)


Nr. 9 ist Barth, 10 Rosenhammer, 11 Thiel, also müßte Binner (als Nr. 4 des Teams) die 12 gehabt haben.

5. Wolfgang Seidel / Porsche 550
6. Ernst Lautenschlager / Porsche 550
(9) Edgar Barth / EMW R3/55
(4) ? Kaiser / Porsche 550


Gert Kaiser hieß der Junge und stammte aus Schweden

Günter Schröder / Porsche
H.F. Höftmann / Porsche
Hurbert Oebels / Porsche 550
Theo Helfrich / Porsche 550
Josef Jeser / Porsche 550
Walter Ringgenberg / Porsche 550
(1) ? / OSCA


Und zu deinen Ausführungen zur Vorgeschichte muß ich dir auch nochmal mein Kompliment aussprechen! Und trotz der hier allgemein vorherrschenden Interessenlage freu ich mich natürlich auch auf 1956 und den Abschied des Rennkollektivs.

Beitrag Mo Jun 23, 2003 11:22 am

Beiträge: 950
Hier sieht man das Teil nochmals von vorne, leider etwas verdeckt. Ich tappe aber immer noch im Dunklen:

Bild

Desweiteren habe ich selber noch einige Info über das Grunewaldrennen aufgetrieben - offenbar eine gnadenlose Amateurveranstaltung. Wenns interessiert stelle ich es mal kurz hier ein. Ein paar Bilder habe ich auch - die sind echt zum schießen! :wink:

Beitrag Mo Jun 23, 2003 11:49 am

Beiträge: 8060
uechtel hat geschrieben:
Und bei diesem Bild interessiert mich das Auto im Hintergrund:

Bild

Das könnte doch nun wirklich ein Stanguellini oder ein OSCA sein. Auf der anderen Seite sieht die Farbe ziemlich weiß aus.


...na, der runde Kühler legt schon wirklich Osca nahe, oder...?

Bild

Beitrag Mo Jun 23, 2003 5:51 pm

Beiträge: 950
uechtel hat geschrieben:
Und zu deinen Ausführungen zur Vorgeschichte muß ich dir auch nochmal mein Kompliment aussprechen! Und trotz der hier allgemein vorherrschenden Interessenlage freu ich mich natürlich auch auf 1956 und den Abschied des Rennkollektivs.

Mich drängt es natürlich irgendwie zu 1959 und Jean Behras letztem Rennen, wo ich gerne noch ein paar Unklarheiten beseitigen würde.

Beitrag Mo Jun 23, 2003 9:52 pm

Beiträge: 950
uechtel hat geschrieben:
Und trotz der hier allgemein vorherrschenden Interessenlage freu ich mich natürlich auch auf 1956 und den Abschied des Rennkollektivs.


Schon da:

16. September 1956

Bild Bild

ca. 50.000 Zuschauer

Hier gibt es wie üblich die Bilder:

www.mcronalds.de/~upload/mcronalds/f1bilder/56

GT-Wagen bis 2.000-ccm
1. (63) Carl-Gunnar Hammarlund / Porsche 356 Carrera
2. 'Max' Nathan / Porsche 356
3. Helmut Zwick / Porsche 356
4. Helmut Schulze / Porsche 356
5. Ludwig Blendl / Porsche 356
(70) Rolf Goetze / Porsche 356

GT-Wagen über 2.000-ccm
1. Wolfgang Graf Berghe von Trips (alias 'Axel Linther') / Mercedes-Benz 300 SL
2. Kurt Zeller / Mercedes-Benz 300 SL
3. Wolfgang Seidel / Mercedes-Benz 300 SL
4. Kurt Ahrens / Mercedes-Benz 300 SL
5. C. Bussler / Mercedes-Benz 300 SL
Walter Schock / Mercedes-Benz 300 SL
(42) Bengt Martenson / Mercedes-Benz 300 SL

Seriensportwagen
1. 'Max' Nathan / Porsche 356 Spyder (550?)
2. Josef Jeser / Porsche 356 (550?)
3. 'Theo' Helfrich / Porsche 356 (550?)
4. 'Sepp' Liebl / Porsche 356 (550?)
5. Carel Godin de Beaufort / Porsche 356 (550?)
6. Paul Denk / Porsche 356 Speedster (550?)

GT-Wagen bis 1.300-ccm
1. 'Jo' Bonnier / Alfa Romeo Giulietta SV
2. Walter Ringgenberger / Alfa Romeo Giulietta SV
3. Wilhelm Rudolf / Alfa Romeo Giulietta SV
4. Marcel Stern / Alfa Romeo Giulietta SV
5. Adolf-Werner Lang / Alfa Romeo Giulietta SV
6. Kurt Zeller / Alfa Romeo Giulietta SV
7. Helmut Felder / Alfa Romeo Giulietta SV
8. Richard von Frankenberg / Porsche 356
9. Richard Trenkel / Porsche 356

Rennsportwagen bis 1.500-ccm
1. (8) Wolfgang Graf Berghe von Trips (alias 'Axel Linther') / Porsche 550 RS
2. (7) Hans Herrmann / Porsche 550 RS
2. (11) Arthur Rosenhammer / AWE E3 1500
4. (10) Paul Thiel/Edgar Barth / AWE E3 1500
5. (2) 'Jack' Brabham / Cooper T39 MkII-Coventry Climax
6. (1) Roy Salvadori / Cooper T39-Coventry Climax
7. 'Jo' Bonnier / Maserati 150S
8. (12) Egon Binner / AWE R3 1500
9. Louis Chiron / OSCA MT4 1500
10. 'Heini' Walter / Sauter Special
11. Luigi Piotti / OSCA MT4
Edgar Barth / AWE E3 1500
(9) Richard von Frankenberg / Porsche 550 A swb 'Mickymaus' (Unfall)

Startaufstellung:

Bild

6./7. Oktober 1956

4. ADAC Grunewaldfahrt/Deutsche Tourenwagenmeisterschaft 1956
Klassensieger:
Serien-Tourenwagen bis 750-ccm: Nobert Neumann / Lloyd
Serien-Tourenwagen bis 1.000-ccm: Karl-Heinz Barnickel, DKW
Serien-Tourenwagen bis 1.300-ccm: Otto Großmann / ?
Serien-Tourenwagen bis 1.600-ccm: Rut Lautmann / Ford
Serien-Tourenwagen bis 2.000-ccm: Wolfgang Schmitz / Mercedes-Benz 180
Serien-Tourenwagen über 2.000-ccm: Harald Limberger / Mercury
Spezial-Serien-Tourenwagen: Wolfgang Levy / VW
GT-Wagen bis 1.300-ccm: H. Eggersmann / VW Ghia
GT-Wagen über 1.300-ccm: B. Rückwarth / ?
Dieselfahrzeuge: 'Rudi' Golderer / Mercedes-Benz
Zuletzt geändert von McRonalds am Sa Jun 28, 2003 2:35 pm, insgesamt 1-mal geändert.

Beitrag Di Jun 24, 2003 12:55 pm

Beiträge: 8060
...könnte aber auch ein früher Lotus sein! Aber absolut nicht mein Spezialgebiet...?

Bild

Beitrag Mi Jun 25, 2003 8:38 am

Beiträge: 543
nein, Lotus glaub ich nicht. Bei Chapman waren damals Heckflossen in Mode.

Beitrag Mi Jun 25, 2003 6:55 pm

Beiträge: 543
Bild

Hier bin ich mir fast sicher, daß ich mich geirrt habe, und daß das Bild nicht Barth sondern Binner zeigt. Würde von der Startnummernlogik passen und Barth hat normalerweise auch immer diesen markanten weißen Helm mit dem EMW-Logo getragen.

Beitrag Do Jun 26, 2003 12:02 am

Beiträge: 543
Alfalfa hat geschrieben:
...könnte aber auch ein früher Lotus sein! Aber absolut nicht mein Spezialgebiet...?

Bild


Na, da haben wir es doch: Kenneth McAlpine im Connaught. TNF sei Dank!

Beitrag Do Jun 26, 2003 5:54 am

Beiträge: 8060
...die Jungs dort sind wirklich gut. Auf Connaught wäre ich wohl nicht (so schnell) gekommen... :shock: :shock:

Beitrag Do Jun 26, 2003 8:48 am

Beiträge: 543
Ich mit Sicherheit nicht. Wußte gar nicht, daß die überhaupt Sportwagen gebaut haben.

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