Aerodynamik für Anfänger

Alfalfa hat geschrieben:

Richtig, den hatte ich glatt vergessen (allerdings fuhr er nie - auch keine Tests).

die haben ein auto gebaut was nicht einaml gefahren ist? na das ist ja mal wirtschaftlich *gg*

ertzu hat geschrieben:

Die haben ein Auto gebaut was nicht einmal gefahren ist? Na, das ist ja mal wirtschaftlich *gg*

Ganz kurz zu diesem T80:

Ferd. Porsche arbeitete kurz vor WWII an einem gigantischen Vorhaben für MB; den Bau dieses überdimensionalen Weltrekord-Fahrzeugs - so ganz im Sinne des Major Hühnlein (Schöpfer und Führer des NSKK) und der braunen Befehlsgeber. Die von oberster Stelle immer wieder geäußerten Wünsche, den absoluten Weltrekord für Landfahrzeuge ENDLICH nach Deutschland zu holen, und nicht nur 'Kindereien' auf der Autobahn zu treiben, hatten nicht nur zum Bau eines extrabreiten Autobahnabschnitts bei Dessau geführt, sondern auch die Konstruktion eines entsprechenden Spezialfahrzeugs in die Wege geleitet. Schon vor Beendigung seines Vertragsverhältnisses mit der AU hatte der Professor in dieser Sache Gespräche mit MB geführt; ihm schwebte der Bau eines Wagens vor, der mindestens 500 km/h schnell sein sollte. Als Antriebsaggregat kam - nach ausländischen Vorbildern - nur ein Flugmotor in Frage, weshalb die AU, die solche Triebwerke nicht baute, als Konstrukteur von vorne herein ausschied. Es zeigte sich schon bald, dass man das Geschwindigkeitsziel noch viel höher ansetzen musste, denn am 14. September 1938 war George Eyston mit seinem Thunderbird bereits auf 575 km/h gekommen.

Porsches Vorschläge, die zu realisieren sich MB auf Drängen Berlins bereit erklärte, sahen einen dreiachsigen Stromlinienwagen vor, dessen Motor über 2000 PS leisten sollte. Auch die Wahl des Fahrers hatte die Nazi-Bosse schon getroffen: Hitler himself ordnete an, dass diesen Wagen Hans Stuck steuern sollte. Das Projekt bekam bei MB die Arbeits-Chiffre T80 - so ging das Teil auch in die Geschichte ein. Die Arbeiten an diesem Wagen zogen sich derart in die Länge, dass im Ausland immer neue Rekorde etabliert wurden, die das Ziel ständig höher hängten. Als am 29. August 1939 John Cobb mit seinem gewaltigen Railton Mobil Special knapp 600 km/h als neue Bestmarke festlegte, wurde gerade ein 2850 PS starker V12-Motor mit 45 Liter Hubraum ins Chassis des T80 eingesetzt. Es handelte sich um ein Flugzeugtriebwerk vom Typ DB603 mit Direkteinspritzung; als Treibstoff diente reiner Alkohol.

Doch fahrbereit war der T80 immer noch nicht. Und eine Rekordwoche gab es nach dem Rosemeyer-Unfall auch nicht mehr; erst im Herbst 1940 wollte man eine solche Veranstaltung wieder organisieren. Bis dahin also musste die Karre fertig sein. Da aber inzwischen der Krieg ausgebrochen war, wurde der T80 niemals eingesetzt, ja nicht einmal getestet. Ob der Sechsradwagen auf der Dessauer Autobahn ein Tempo von mehr als 600 km/h überhaupt erreicht hätte, wurde später von Spezialisten in ernste Zweifel gezogen, ebenfalls die Tauglichkeit der Strecke. Vielleicht hatte der Dreiachser eine Chance in Utah gehabt - aber ob man einem Nazi-Auto dort den Start erlaubt hätte?! Spekulation müssig.

MichaelZ hat geschrieben:

Als relativ sicher gelten nur wenige Fakten. Das ist zum einen der Aufbau der Karosserie auf einem Fahrwerk eines Opel 10/40 PS, wobei der komplette Antriebsstrang entnommen wurde...

Das ist mir sehr interessant. Viel kann nicht übrig geblieben sein, denn die Sitzposition von Fritz Opel ist ausgesprochen tief - so als ob es im oder zwischen den Streben des Rahmens saß. Auf jeden Fall - wenn es denn ein 10/40 war (siehe Bild unte) - eine spezielle Konstrukion. Der Schwerpunkt lag auf jeden Fall deutlich niedriger als bei allen anderen Autos seiner Zeit.

Noch was zu den Opel RAKs:

Die/den Flügel scheint man - in kleinerer Ausführung - aber bereits beim RAK1 (zumindest in einer späten Version) eingesetzt zu haben. Das war - mehr oder weniger - der improvisierter Prototyp der Opel-Raketenwagen:

Fritz Opel hatte einen ausgeprägten Sinn für werbewirksame Auftritte und stimmte 1927 einer Serie von Versuchen zu. Bis zum ersten öffentlichen Auftritt auf der alten Opel-Rennbahn hatten die Autotechniker in Rüsselsheim drei Monate lang mit verschiedenen Pulverladungen und Raketen experimentiert.

Für den ersten Raketenauto-Versuch des Hauses Opel am 12. März 1928 wurde ein mit einer speziellen-Einsitzer Karosserie versehener Opel Kleinwagen Typ 4, Motorleistung 14 PS, von Friedrich-Wilhelm Sander mit zwei Raketen Treibsätzen bestückt. Der Rennfahrer Kurt Volkhart startete unter Zischen und Rauchentwicklung - aber leider erreichte er nur Schrittgeschwindigkeit, legte ca. 150 Meter zurück und alle Beteiligten wussten nicht ob sie lachen oder weinen sollten. Der Opel war mit 600 kg für die Schubkraft der Raketen wohl einfach eine Nummer zu groß.

Bei einem zweiten Versuch, drei Tage später am 15. März 1928, erreichte das Fahrzeug immerhin eine Geschwindigkeit von 75 km/h, nachdem diesmal das Auto mit einem normalen Motor (der im Gegensatz zu Opels RAK2 an Bord blieb) anfuhr und erst bei einem Tempo von 30 km/h die Raketen gezündet wurden. Aussagekraft des Versuchs dehalb auch recht gering.

Beim dritten Versuch am 12. April 1928 mit stärkeren Raketen ging man dann in die Öffentlichkeit - inzwischen hatte man das ganze wohl besser im Griff. Der überarbeitete Opel RAK1 besaß nun 12 Raketentreibsätze und seitlich angebrachte Leitflächen (siehe Bild unten: also noch Flügel an einem Auto VOR dem RAK2). Auf Opels hauseigener Teststrecke am Schönauer Hof erreichte der RAK1 eine Geschwindigkeit von knapp 100 km/h, obwohl einige der zwölf Feststoffraketen erst gar nicht zündeten. Unter dem Jubel der Zuschauer fuhr Volkhart eine Runde im 1500 Meter langen Oval. Nach seinen Eindrücken befragt antwortete Volkhart: 'Der Druck war eklig stark!!'

Mehr als 120 km/h waren auf der (zu dieser Zeit schon nicht mehr auf der höhe der Zeit befindlichen) Opel-Bahn sowieso nicht zugelassen und so wurden die Versuche mit dem RAK1 abgebrochen und man ging zum RAK2 - an dem zu der Zeit offenbar schon intensiv gearbeitet wurde - über. Es ist sogar relativ wahrscheinlich dass der RAK1 im RAK2 'verbaut' wurde.

Leider ist das das beste Bild das ich kenne - man beachte wieder den Flügel hinter der Vorderachse:

Alfalfa hat geschrieben:

Das hat jetzt zwar nicht viel mit Aerodynamik zu tun, aber diese Foto enthüllt auch einesder 'Geheimnisse' des RAK2 - nämlich die modifizierten Radaufhängungen. Das Auto hat einen auffällig niedrigen Rahmen („underslung“ nennen das die Engländer, kenne das deutsche Wort dafür jetzt nicht, also Rahmen unter den Achsen). Das Underslung-System war für 1928 sicherlich sehr fortschrittlich - obwohl es sich letzlich nicht durchsetzte. Viel vom Ur-Fahrgestell kann also nicht übrig geblieben sein.

Den XP-21, genannt 'Firebird', von 1954 hätte ich doch jetzt fast vergessen - wobei ich nicht weiss ob das nun ein Design-Gag von GM oder wirklich ernst gemeint war. Immerhin hatte das Teil aber wirklich kleine Stummelflügel (wohl inspiriert von den zeitgenössischen Jets)!

Wären keine Räder dran würde ichs auch für einen Jet halten...

Ich glaube ds Ding (wurde, wenn ich mich recht erinnere, mit einer kleinen Gasturbine betrieben) sah spektakulärer aus als es war. Schaffte so knapp 200 km/h - dazu hätte man nun wirklich keine Flügel gebraucht.

Ich weiß nicht mehr ib es genau in diesem Thread war ich glaube aber schon. Wollte nicht einer ein Foto zum Lotus 88, dem Doppeldecker. Ich gaube es war Alfalfa, ich bin mir aber nicht ganz sicher. Naja, jedenfalls hier das Bild:

http://www.grandprix.com/jpeg/misc/T88_7-lg.jpg

Hier auch nochmal was zum Lotus88, da sind auch einige Bilder drauf:
http://www.f1technical.net/f1db/cars/473

Ich hoffe es geht hier bald wieder weiter!

@MichaelZ

Ich hoffe auch, dann könnten uns die Aerodynamik-Experten
ein wenig über die verschiedenen Flügelarten im anderen Thread
(Besondere Flügelkonzepte) "aufklären".

John Surtees 1969 in Laguna Seca mit einem Chaparral:

Über die CanAm Serie (zu ihrer 'grossen' Zeit) könnte ich mich heute noch schlapp lachen - was da so herumgefahren ist!!!

Jack Brabham probiert beim GP von Italien 1967 eine neue
Cockpitverglasung aus. Ob die Verkleidung beim Rennen
eingesetzt wurde, weiss ich nicht:



Fotoquelle unbekannt!

Brabham beim GP von Frankreich im Training mit verkleideten
Vorderrädern:



Bildquelle unbekannt!

angesichts der brabham-verkleidung frage ich mich: gibt es einen besonderen grund, dass man bei monoposti nie in richtung geschlossene cockpits gearbeitet hat??

aerodynamisch wäre das doch sicher ein vorteil, von der sicherheit sollte es auch nicht viel problematischer sein als bei einem sportwagen, oder?

edit: oder wäre schlichtweg die hitzeentwicklung zu extrem?

Na eigentlich sind ja die Monoposto die "Rennautos ohne Dach "
aber ich glaube das stand sogar mal im Regelwerk. Heutzutage mit der Vorgabezeit zum Aussteigen usw. würde es wohl eh keinen Sinn machen . Aber ich hab das komplette Regelwerk nicht im Kopf ,vielleicht steht es ja irgendwo versteckt noch drin .
Als die "Streamlinier"-Karossen noch zugelassen waren da gab es mal einen der hatte auch so eine Käseglocke drauf wie der Brabham aber ich hab ihn jetzt auf die schnelle in meinem Chaos nicht gefunden. War auf jeden Fall ein Brite in racinggreen . Ich such heute abend noch mal

Heute war in der MSa zu dem Thema ein sehr interssanter Bericht von Helmut Zwickl drin. Meistens mag ich seine Berichte ja nicht so, aber hin und wieder überrascht er mich dann doch mit sehr guten Reportagen.

Ich mag den Zwickl ja, aber in seinem Artikel über technische Entwicklung in der F1 war er doch sehr selektiv...

Zudem Gordon Murray nahezu als Schöpfer vieler Flops zu bezeichnen (Brabham BT 46 und Brabham BT 55) ist ziemlich weit hergeholt.

Vielleicht war aber auch nur der Platz (1 Doppelseite) einfach zu wenig - Obwohl ich die MSA ja für das Mass der Dinge in Sachen Motorsport-Presse halte: Im Nachhinein bleibt ein schaler Nachgeschmack (nach dem Lesen des Zwickl-Artikels).

@Peterson78

Ueber den Artikel von Helmut Zwickl habe ich mich ehrlich
gesagt geärgert. Gordon Murray ist wirklich ein Genie.
Den BT55 hat er ja bei McLaren eingentlich vollendet,
mit überragendem Erfolg. Der Staubsauger hat ja auch
funktioniert. Ich überlege mir, ob ich einen Leserbrief
in die MSa Redaktion schicken soll.

Nur zu - meine Stimme hast Du auch. Gordon Murray ist ein Genie. Er war unheimlich kreativ - manchmal geht eben was in die Hose, aber das passierte auch anderen großen Konstrukteuren wie Jano, Barnard, Chapman, u.s.w. - oder (jüngstes Beispiel) Adrian Newey...

Nur der kann Misserfolge haben der vorher schon Erfolge hatte ,denn sonst ist selbst der größte Misserfolg schon ein Erfolg .

Der gute Helmut Z. ist leider auch nicht perfekt. Bei MSA gibts eh nur einen richtig guten ,den Brunner .

verblüfft mich, dass zwickl sich zu einer solchen aussage hinreißen lässt. irgendwie ungewohnt, von ihn sowas zu lesen.

Peterson78 hat geschrieben:

Zudem Gordon Murray als Schöpfer vieler Flops zu bezeichnen (Brabham BT 46...

Ich kenne den Bericht leider nicht, aber die Bezeichnung Flop im Zusammenhang mit dem BT46 kann sich doch eigentlich nur auf die Oberflächenkühlung mittels Wärmetauscher beziehen, die nicht genügend Kühlung für den Alfa f12 lieferte, oder? Ansonsten war der BT46 ein gutes Auto (wenn man ihn nicht gerade mit dem Lotus 78/79 in dieser Saison vergleicht)...

Alfalfa hat geschrieben:

Nur zu - meine Stimme hast Du auch. Gordon Murray ist ein Genie. Er war unheimlich kreativ - manchmal geht eben was in die Hose, aber das passierte auch anderen großen Konstrukteuren wie Jano, Barnard, Chapman, u.s.w. - oder (jüngstes Beispiel) Adrian Newey...

Ich habe den Leserbrief heute in der Mittagspause geschrieben.
Ich hoffe, MSa drucktihn ab. Den BT46 als Fehlkonstruktion zu
bezeichnen , die konvetionelle Version war doch ein recht gutes
Auto. Ich habe noch den McLaren MP-4-4 aus dem Jahr 88 erwähnt,
das ist doch der legitime Nachfolger des BT55.

So, jetzt muss ich wieder an die Arbeit, die Börse spinnt,
Alles ist auf rot.

wenn der leserbrief gedruckt wird, wissen wir endlich auch, wie du wirklich heißt...