Honda ist schlecht. Für diese Erkenntnis reicht ein Blick in eine beliebige Ergebnisliste aus Melbourne oder Sepang. Oder man lauscht den Worten von Rubens Barrichello, der sagt: "Das Auto ist schlecht, damit müssen wir leben." Erstmals bemerkte das Team die Probleme beim letzten Wintertest in Bahrain. Vorher testete man noch mit dem alten Aerodynamikpaket, um zunächst die Zuverlässigkeit des Autos sicherzustellen. Beim Bahrain-Test sollte ein neues Aerodynamikpaket die Wünsche aller Aerodynamiker erfüllen: mehr Downforce bei gleich bleibendem Topspeed.
Dass dieser Plan in die Hose ging, muss nicht extra erwähnt werden. "Das neue Auto ist viel sensibler bei Nickbewegungen und beim Bremsen - das können wir nicht abstreiten", gesteht Chefingenieur Jacky Eeckelaert. Honda ist nicht dort, wo man gerne sein würde - an der Spitze des Feldes. "Der Rückstand ist sehr groß", bestätigt Testpilot Christian Klien im Gespräch mit motorsport-magazin.com. "Wir müssen versuchen diesen Rückstand aufzuholen." Bis zum Start der Europasaison in Spanien sollen zumindest kleine Schritte erfolgen.
Klien glaubt fest daran, dass ein Automobilhersteller wie Honda das Budget und die Ressourcen dazu besitzt. "Aber es wird nicht in einem großen Schritt geschehen", bremst Eeckelaert. "Wir planen mehrere sichtbare Modifikationen für die Barcelona-Tests nach dem Bahrain GP." Aber das ist noch nicht alles. "Schritt für Schritt werden wir das aerodynamische Konzept des Autos umstellen." Denn Rubens Barrichello und Jenson Button mahnen: "Kleine Schritte bringen uns nicht weiter." Denn momentan befindet man sich laut Klien in einer Lage, "in der wir noch nicht einmal in die Punkte fahren können." Das schmerzt umso mehr, wenn die kleine Schwester Super Aguri mit dem Vorjahres-Honda besser als das Werksteam abschneidet.
Die leidige Aerodynamik
Honda ist schlecht. Das steht fest. Aber woran liegt das? "Das Team war in den letzten Jahren sehr stark", beginnt Klien. "Vielleicht hat man ein bisschen zu viel versucht und der Schuss ging nach hinten los." Das habe man in den vergangenen Jahren bei einigen Top-Teams wie McLaren und Ferrari beobachten können. "Wir gingen wahrscheinlich ein zu großes Risiko ein", pflichtet Eeckelaert bei. Der RA106 gehörte gegen Saisonende zu den schnellsten Autos. "Mit dem neuen Auto sollte der nächste Schritt gelingen", so Klien. "Der Grundgedanke ist auch sehr gut und der RA107 hat sehr viele positive Seiten." Welche das sind, sagt Klien nicht.
Stattdessen konzentriert er sich auf die Problemzonen des Weltkugelautos. "Teams wie McLaren haben sich beim Umstieg von Michelin auf Bridgestone leichter getan. Honda und Renault hatten mehr Probleme - hier waren die Autos mehr für die Michelin-Reifen gebaut." Die Reifen sind eines der Probleme, aber nicht das größte. "Die Bremsstabilität ist unser größtes Problem", verrät Klien. "Das kommt von der Aerodynamik und das müssen wir in den Griff bekommen." In der Formel 1 müsse man in allen Bereichen in die Extreme gehen, "bei uns war es vielleicht ein bisschen zu viel". Der Honda sei sehr schwer zu fahren, weil er beim Bremsen sehr unruhig liege. "Man kann nicht aggressiv in die Kurven einlenken und er ist relativ nervös in schnellen Kurven."
Eckelaert bestätigt ein Problem mit der Vorderachse des Autos, was letztlich alles auf eine Schwäche des Aerodynamikkonzepts zurückzuführen sei. "Aus diesem Grund kleben wir momentan Pflaster in Form von kleinen Verbesserungen auf. Das reicht nicht für einen großen Leistungsgewinn, aber es wird noch einschneidende Veränderungen am Auto geben." So viel zur Medizin. Aber wie konnte es überhaupt dazu kommen?
Immerhin ist Honda besonders stolz auf seinen neuen Windkanal. Dieser scheint aber falsche Daten geliefert zu haben, was für nicht korrekt kalibrierte Windkanäle nicht unüblich ist und andernorts schon einige Aerodynamiker den Job gekostet hat. "Wir haben Aerodynamiktests bestritten und sie im Windkanal mit einem 1:1-Modell wiederholt - die Kalibrierungsprobleme wurden behoben", sagt Eeckelaert. BMW Sauber löste dieses Problem seinerzeit anders. Als der neue, hoch gelobte Windkanal seine Arbeit aufnahm, wurde noch mehrere Monate parallel im alten Windtunnel weitergetestet. Erst als die Daten dauerhaft keine Abweichungen zeigten, verließ man sich nur noch auf den neuen Kanal in Hinwil. Aber auch das ist kein Allheilmittel. "Unsere Aerodynamikprobleme beim Anbremsen", so Eeckelaert, "kann man zum Beispiel nicht im Windkanal nachstellen." Deswegen absolviere man Aerodynamiktests auf der Strecke. Dafür war es beim letzten Test vor Saisonbeginn in Bahrain aber schon zu spät. Was lernt Honda daraus? "Das Auto ist schlecht, jetzt müssen wir damit leben."
diese Formel 1 Hintergrund