Brabham BT19

Wie so oft in der Formel 1, stand auch 1966 wieder ein technologischer Umbruch an. Der maximale Hubraum wurde von 1,5 auf 3,0 Liter vergrößert, weshalb auch gerne von der Dreiliterformel gesprochen wurde. Allerdings vergrößerten nicht alle Hersteller ihre Motoren, einige setzten weiter auf 1,5-Liter, die jedoch mit einem Kompressor aufgeladen werden durften. Brabham gab bei der australischen Motorenschmiede Repco die Entwicklung eines 3-Liter-V8-Motors in Auftrag. Es sollte der einzige Motor in dieser Spezifikation sein. Zwar bauten Ferrari und Maserati ebenfalls 3-Liter-Motoren, die Italiener setzten aber auf 12-Zylinder.

Auch wenn der Repco-Motor in jener Saison als der schwächste Motor galt, dem Leistungsdefizit standen zahlreiche Vorteile gegenüber: Im Gegensatz zu den V12-Aggregaten waren die Achtzylinder deutlich leichter. Vier Zylinder weniger bedeuten gleichzeitig weniger bewegliche Teile, was sich nicht nur durch geringere Defektanfälligkeit auswirkt. Weil weniger Reibung entsteht, waren die Repco-Aggregate deutlich spritsparender als jene der Konkurrenz. Der Vorteil war erheblich, die Brabham-Boliden konnten mit mehr als 50 Kilogramm-Spritballast-Vorteil in die Rennen gehen.

Die kompakte Bauweise des V8 brachte außerdem Vorteile beim Chassis mit sich. Während Lotus schon 1962 den ersten Boliden mit Monocoque einführte, vertraute Brabham weiter auf einen konventionellen Gitterrohrrahmen. Der Rahmen war zwar noch auf einen 1,5-Liter-Motor ausgelegt, durch kleine Änderungen am Heckrahmen konnte aber auch der größere V8 eingebaut werden. ¬

Schwachstelle war anfangs noch das Getriebe, das nicht auf die neuen, stärkeren Motoren ausgelegt war. Brabham musste deshalb am Start vorsichtig mit dem Drehmoment umgehen. Beim ersten Rennen schied Brabham noch mit einem Getriebeschaden aus, die nächsten Grands Prix sollten dann umso erfolgreicher werden. Nach einem vierten Platz in Belgien siegte Brabham viermal in Folge und sicherte sich schon drei Rennen vor Ende der Saison in Italien trotz eines Ausfalls die Weltmeisterschaft.

Brabham auf Brabham, Foto: Sutton
Brabham auf Brabham, Foto: Sutton

Erfolge

4 Siege
Fahrertitel (1966)
2 Konstrukteurstitel (1966 und 1967)
3 Pole Positions
1 Schnellste Rennrunde

Technik

Motor Repco 620, 2995 cmm, 90-Grad-V8-Mittelmotor, längseingebaut
Gewicht 518 Kg
Chassis Stahl Gitterrohrrahmen
Getriebe Manuelles 5-Gang-Getriebe von Hewland
Reifen Goodyear
Benzin Esso

Brabham BT24

Brabham ging 1967 gleich mit drei verschiedenen Chassis-Varianten an den Start. Der BT19 und der BT20, die beide schon im Jahr zuvor erstmals eingesetzt wurden, trugen ihren Teil zur erfolgreichen Saison des Brabham Teams bei. Jack Brabham selbst fuhr aber seine größten Erfolge in diesem Jahr mit dem BT24 ein.

Wie seine Vorgänger wurde auch der BT24 von Ron Tauranac konstruiert. Ein Technologiedurchbruch war aber auch er nicht. Ganz im Gegenteil: wie schon im vorangegangenen Jahr setzte Brabham auf eher ausgereifte, fast schon alt anmutende Technik. Auch beim Motor blieb fast alles beim Alten. Repco überarbeitete das V8-Triebwerk, sodass es nun rund 330 PS und somit zwischen 20 und 30 PS mehr auf die Hinterräder stemmte.

Während der Saison zeichnete sich ein Titeldreikampf zwischen Denny Hulme, ebenfalls für Brabham am Start, Jack Brabham und Jim Clark ab. Clark musste jedoch zwei Rennen lang auf seinen neuen Boliden für 1967 warten, zuvor ging er mit den alten Lotus 33 und Lotus 43 an den Start und schied zweimal aus. Mit dem technisch überlegenen Lotus 49 holte er zwar die meisten Siege aller Piloten, sah aber bei drei weiteren Rennen die Zielflagge nicht.

Einmal mehr sollte sich das Konzept von Brabham auszahlen: Durch die ausgereifte und zuverlässige Technik fuhren beim letzten Grand Prix in Mexiko nur noch Hulme und Brabham um den Titel - obwohl die beiden zusammen lediglich drei Siege feierten. Auch beim Showdown in Mexiko Stadt traten Brabham und Hulme mit gleichem Material an. Als Teamchef hätte Brabham dem Neuseeländer einfach unterlegendes Material zur Verfügung stellen können, um selbst den zweiten Fahrertitel in Folge einzufahren. Mit identischen Autos wurde Brabham Zweiter, Hulme Dritter.

Die Weltmeisterschaft ging an Hulme. Bezeichnend ist der Rückstand der beiden Brabhams auf Sieger Clark: Fast anderthalb Minuten nahm der Lotus den Brabhams ab. Fahrer- und Konstrukteurstitel zeigten aber, dass Brabhams Taktik mit alter Technik erfolgreicher war als jene von Lotus, mit moderner, aber unausgereifter Technik an den Start zu gehen.

Hulme krönte sich zum Champion, Foto: Sutton
Hulme krönte sich zum Champion, Foto: Sutton

Erfolge

3 Siege
Fahrertitel 1967
Konstrukteurstitel 1967
1 Schnellste Rennrunde

Technik

Motor Repco 740 2994 cmm, 90-Grad-V8-Mittelmotor, längseingebaut
Gewicht 517 kg
Chassis Stahl Gitterrohrrahmen
Getriebe Manuelles 5-Gang-Getriebe von Hewland
Reifen Goodyear
Benzin Esso

Brabham BT33

1970 konnte Brabham nicht mehr konsequent auf Evolution statt Revolution setzen. Aus Sicherheitsgründen schrieb das Reglement um den Tank herum einen festen Aluminium-Teil im Chassis vor. Trotzdem wollte Designer Tauranac nicht gänzlich vom Gitterrohrrahmen abweichen. Aus diesem Grund entschied er sich für eine Hybridkonstruktion aus einem Aluminium-Bauteil und Stahl-Gitterrohrrahmen. Eine ähnliche Konstruktion fand sich auch im Ferrari 312B aus jener Saison wieder.

Wie im Vorjahr setzte Brabham auf den 3-Liter-V8-Motor aus dem Hause Cosworth. Fast das gesamte Formel-1-Feld fuhr 1970 mit diesem Aggregat, das rund 430 Pferdestärken Richtung Getriebe schickte. Mit ungefähr 168 Kilogramm war das Cosworth-Aggregat zwar rund 20 Kilogramm schwerer als der alte Repco-Motor, dafür aber deutlich stärker und zudem so konstruiert, dass er als voll tragendes Bauteil in das Chassis integriert werden konnte.

Für Jack Brabham sollte es das letzte Auto seiner Formel-1-Karriere werden. Obwohl für Brabham der technologische Umbruch in diesem Jahr größer war als für einige Konkurrenten, die zum Teil schon seit Jahren mit einem Voll-Monocoque fuhren, konnte Brabham gleich das erste Saisonrennen in Kyalami vor Denny Hulme gewinnen, der in dieser Saison für McLaren an den Start ging.

Die weitere Saison sollte sich allerdings dramatisch anders gestalten: insgesamt starten 1970 26 Mal Brabham-Boliden, dabei gab es elf technische Defekte. Bei 13 Rennen sah Jack Brabham lediglich siebenmal die Zielflagge. Fünfmal musste er den BT33 unverschuldet hauptsächlich wegen Motorproblemen abstellen. Wenn der Bolide lief, war Brabham aber - zumindest in der ersten Saisonhälfte - konkurrenzfähig. In Monaco verschenkte er einen Sieg durch einen Verbremser, wurde aber noch Zweiter, in Frankreich und Großbritannien reichte es ebenfalls für Podiumsplatzierungen. Trotz einer Nullnummer in der zweiten Saisonhälfte reichte es immerhin noch für Platz fünf in der Fahrerwertung und Platz vier bei den Konstrukteuren.

Jack Brabham in Spanien, Foto: Sutton
Jack Brabham in Spanien, Foto: Sutton

Erfolge

1 Sieg
1 Pole Position
4 Schnellste Rennrunden
6 Podiumsplatzierungen

Technik

Motor Ford Cosworth DFV, 90-Grad-V8-Mittelmotor
Gewicht 550 Kg
Chassis Hybrid-Konstruktion aus Monocoque und Rahmen
Getriebe Manuelles 5-Gang-Getriebe von Hewland
Reifen Goodyear
Benzin Esso

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