Diese Woche wird sich das Team in Enstone auf den Aufbau des zweiten Chassis, das beim Test in Barcelona verwendet wird, konzentrieren. Ist dieser Prozess nun leichter, weil das Team bereits Erfahrungen beim Bau des ersten Chassis sammeln konnte?
James Allison: Wenn man das erste Chassis für das neue Auto baut, gibt es immer Dinge, die nicht den Erwartungen entsprechen und anschließend neu positioniert werden müssen. Kommt man dann zum Bau des zweiten Chassis, kennt man diese Elemente bereits und muss seine vorher verrichtete Arbeit nur kopieren. Also ja, das zweite Chassis braucht in der Regel etwas weniger Zeit als das erste, weil man die Wege darum herum nicht mehr finden muss.
Das diesjährige Design ist vielleicht etwas konventioneller als im letzten Jahr, insbesondere ohne den nach vorne gerichteten Auspuff. Trug dies ebenso dazu bei, den Bauprozess des Rennwagens sowie die Arbeit auf der Strecke zu erleichtern?
James Allison: Ohne den nach vorn gerichteten Auspuff war der Bauprozess der einzelnen Autoteile sicherlich einfacher. Das unkomplizierte Layout des Rennwagens macht das Drumherum sowie die Fertigstellung des Autos für den nächsten Tag schneller. Im Hinblick auf die Laufleistung und Analyse des Rennwagens auf der Strecke sollte es grundsätzlich auch im letzten Jahr keine Probleme gegeben haben. Allerdings war es aufgrund des Auspuffsystems, das mehrere aerodynamische Probleme verursachte, schon eine Herausforderung. Von diesem Standpunkt aus gesehen ist es schon leichter, mit dem E20 zu arbeiten. Das heißt, unsere Renningenieure können ihren Gürtel wieder mit den herkömmlichen Werkzeugen eines Ingenieurs bestücken: Federn, Stabilisatoren, Messgeräten zum Reifendruck sowie dem Radsturz und so weiter.
Beim komplexen Design der aktuellen Formel-1-Autos muss der Bauprozess alles andere als einfach sein. Besitzt das Team eine Hilfe, wie etwa eine Bauanleitung?
James Allison: Jedes Teil am Auto ist in einer Übersichtszeichnung detailliert. Also hat praktisch jedes Teilsystem, wie zum Beispiel die Servolenkung, die Bremsen oder die vordere sowie hintere Federung eine eigene Zeichnung, die genau beschreibt, wie man es zusammenschrauben sollte. Diese Zeichnungen zeigen in einzelnen Details, wie was aufzubauen ist. Das Rennteam ergänzt die Informationen dann bei der Montage mit einer indexgebundenen Foto-Bibliothek, die die beste Möglichkeit des Zusammenbaus der verschiedenen Kabel und Rohre zeigt. Wir brauchen dabei nicht ganz so ausführlich wie ein Haynes Handbuch sein. Denn die Jungs, die das Auto entwerfen, befinden sich nur eine Etage unter den Jungs, die das Auto bauen. Also könnten sie auch einfach miteinander reden, anstatt sich auf die Dokumentation zu berufen.
Zu einem so frühen Zeitpunkt der Saison befindet sich noch einiges in der Entwicklung. Wie groß wird der Unterschied zwischen dem E20 von Jerez und dem E20 in Melbourne sein?
James Allison: Der Rennwagen in Melbourne wird sich erheblich von dem in Jerez unterscheiden. Vor der Saisoneröffnung gibt es noch viel Arbeit und es werden sich noch so einige Elemente verändern. Unter anderem der Frontflügel, der Heckflügel, die Seitenkästen, die Luftleichtbleche an den Seitenkästen, die Motorabdeckung, die Bargeboards, der Unterboden, einige Aufhängungselemente und kleinere Bremsbelüftungsschächte, um mal einige zu nennen. Es werden wie immer ein paar anstrengende Wochen.
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