Die Strecke von Montreal hat ein ganz besonderes Layout, für das vor allem der richtige Rhythmus wichtig ist. Viel Aufmerksamkeit bekommt auch das Spiel mit dem Anpressdruck, eine geschickte Einstellung ist gefragt, wenn es um den Wechsel zwischen langen Geraden und langsamen Streckenabschnitten geht, die man gewöhnlich extrem stark anbremsen muss.
Doch Kanada ist auch ein Überseerennen und daher brachten die Teams keine großen Konfigurationen mit zum Rennen in Nordamerika.
Bei den meisten Teams lag die Konzentration auf der Verbesserung der Balance, man versuchte den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten, sowie dafür zu sorgen, das die Bremswirkung auch über 70 Runden gewährleistet ist.
Kanada war im diesjährigen Rennkalender die erste Downforce-Strecke und einige Teams stellten nicht nur die Flügel der Autos darauf ein, sondern brachten auch kleine Extralösungen mit zur Strecke.
Renault zum Beispiel, brachte einen überarbeiteten Frontflügel mit, wie schon bei allen Rennen zuvor. Die aktuelle Version basierte auf dem Flügel, den man bereits in der Türkei zum Einsatz gebracht hatte, nur dass das obere Profil bei den Endplatten in Kanada fehlte.
Auch beim Mercedes gab es Veränderungen am Frontflügel, allerdings waren die weniger auffällig. Der Frontflügel, den Mercedes mit brachte wies einige Modifikationen bei den Endplatten auf, besonders was das keilförmige Profil dieser betrifft. Der gewölbte Bereich hat nun zusätzlich geschwungene, vertikale Kanten vorn, um die Luftverwirbelungen weiter zu reduzieren. Gleichzeitig wird ein Brechen verhindert, da sie mit einem kleinen Metallstift unten befestigt sind.
Um eine bessere Kühlung in Kanada zu gewährleisten sind die Lufteinlässe bei allen Autos größer gehalten. Ferrari wechselte ebenso die Bremsscheiben und Auflagen und benutzte, wie McLaren und Williams, die von Carbon Industries.
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