V8 mit über 700 PS und 21.000 U/min

Testing Time, Tag 1: Gené absolviert erfolgreichen V8-Test
Erfolgreich schloss der Spanier Marc Gené den ersten richtigen Streckentest des neuen Ferrari Achtzylinders in Fiorano ab. Im Laufe des Tages drehte Gené 38 Umläufe in einem modifizierten F2004 und war dabei in 59.966 Sekunden rund vier Sekunden langsamer als Michael Schumacher im letzten Jahr. Auch morgen wird der Ferrari-Tester wieder in Fiorano aktiv sein.

für mich erstaunlich schnell, wenn man bedenkt, dass es ein f2004m ist, die aerodynamik "langsamer" ist, und kein motorschaden. wer mit dem V8 wohl die nase vorn hat ich tipp mal auf ferrari und wies wohl bei williams ausgeht

Benetton Ford V8 zetec Motor von Jg. 94 von Schumi habe ich mal gelesen hatte 650 PS aber unten durch viek flinker als v10

Hallo Leute,

also ich bin der Meinung, dass die Motoren nächstes Jahr nicht viel höher drehen als dieses Jahr, und zwar aus folgenden Gründen:

Zunächst einmal ändert sich nichts am Hubram/Zylinder-Verhältnis. Dadurch gelten Prinzipiell die gleichen Bedingungen.

Die Kurbelwelle ist zwar kürzer, jedoch erzeugt ein V8 MEHR Vibrationen als ein V10!

Den Zylinderdurchmesser können die Hersteller auch nicht beliebig vergrößern - nicht etwa wegen der mittleren Kolbengeschwindigkeit, sondern da das Reglement einen maximalen Durchmesser von 98mm vorschreibt . Da man sich auch beim V10 wahrscheinlich bereits am Limit bewegt hat, ist anzunehmen, dass bereits heute einige Hersteller an dieser Grenze liegen.

Deshalb halte ich nichts von Vorhersagen, dass die Drehzahl wesentlich höher liegen wird als beim V10!

Das Video vom Cossworthprüfstand halte ich allerdings nicht für gefaket. Jedoch hält mit sicherheit jeder F1 V10 für diese 10 Sekunden 20.000 oder gar 21.000, 22.000,...??? aus.

...wobei dieser V8 doch sicher nicht nur für diese 10 Sekunden gemacht wurde...

Das Bohrung/Hub-Verhältnis wird nahezu so bleiben wie es ist.
Einige Motorenhersteller experementierten mit modifizieren V10-Motoren. Wie schon richtig erkannt wurde erhält man den geforderten 2,4l V8 wenn man 2 Zylinder, welche logischerweise jeweils 300ccm haben, weg lässt!

Zudem ist ab 2006 das so genannte "cylinder-spacing" auf 106,5 +/-0,2mm festgelegt, wodurch sich das Bohrung/Hub-Verhältnis der einzelnen Motorenhersteller noch weiter annähern dürfte!
Realistisch ist ein Kolbendurchmesser von ca. 93-95mm und dem entsprechened ein Hub von ca. 44-42mm (auf ganze mm gerundet!)

Der V8 kann deshalb etwas höher drehen weil weniger Masse bewegt werden muß (-2Kolben, -2Pleul, -2 Kolbenbolzen, -1 Hubzapfen, -2 Kurbelwange usw). Daher sind Drehzahlen um 20000u/min realistisch.
Die gefürchteten Vibrationen, die gerne bei Motoren mit einer 180°-Kurbelwelle auftreten, sind bei vielen Teams eher im unteren Drehzahlbereich ein Problem und werden wohl bis zum Saisonstart weitesgehend eleminiert worden sein!

Das Cosworth-Video ist wohl eher als ein Verkaufswerbefilm anzusehen. Die angezeigten Drehzahlen sind zwar sehr leicht zu manipuliueren, aber das wahr gar nicht nötig.
Die 20000u/min schafft derzeit jeder F1-V8-Motor für die paar Sekunden spielerisch.
Cosworth muß seinen Motor unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten an möglichst viele F1-Teams verkaufen. Da die Motoren in den letzten Jahren keinen sonderlich guten Ruf hatten (ich rede jetzt nicht von den Zetec-Dingern von vor 10Jahren!!!) ist dies um so schwerer und daher versucht man es in der High-Tech-Geheimwelt der F1 mit solchen Mitteln auf sich aufmerksam zu machen!

wie viel PS hatten den früher die V8 von 94 mit 3,5l?? bekommt die das jetzt mit 2,4l auch noch hin?

also nochmal so ne frage:
jetzt haben wir 3l in einem V10 mit rund 900 PS
früher waren es 3,5l in einem V8 mit ??? PS
wie viel wären es mit einem jetzigen V8 3,5l ? mehr als bei einem V10 3l?

Nein, weil sie ja noch nicht so weit entwickelt wären.

Aber wenn man davon ausgehen würde, dass sie gleich lange entwickelt wurden, würde es vielleicht anders aussehen. kA...

I.P. hat geschrieben:

84x90 mit 4 zylindern ergibt 1994cm³, das ist richtig.
86x86 mit 4 zylindern ergibt 2090cm³, also ein 2,1l motor, nicht ganz richtig.

Also ich komme bei den angegebenen Dimensionen auf 1995 cm³ (84mmX90mm) bzw. 1998 cm³ (86mmX86mm). Das wäre in etwa dasselbe Kammervolumen.

Bei gleichem Bohrung-/Hubverhältnis sollte also der V8 nicht so einfach in der Lage sein höher zu drehen als der V10.

Das mit der maximalen Bohrung von 98mm limitiert natürlich die Drehzahl auch.

Die F1 Motorenhersteller müssen also Wege finden, die maximale Kolbengeschwindigkeit erhöhen zu können.

Ich finde diese "Kostenspar-Maßnahmen" ziemlich blöd. Jeder hat nun praktisch den selben Motor. Die Hersteller bekommen ja schon fast den Bauplan für den Motor von der FIA! Das kommt dann wohl als nächstes...

Es scheint, als würde Max Mosley Innovationen hassen.

Iceman's good hat geschrieben:

also nochmal so ne frage:
jetzt haben wir 3l in einem V10 mit rund 900 PS
früher waren es 3,5l in einem V8 mit ??? PS
wie viel wären es mit einem jetzigen V8 3,5l ? mehr als bei einem V10 3l?

die v8 bis 94 hatten über 700 ps. der ford v8 bis einschließlich 93 glaube ich maximal 730. und der 94er ford zetec hatte maximal 740 (bei maximal ca. 14000 u/min). ab 95 gabs ja dann die 3 liter motoren und die hatten nur maximal 630 ps.
deine letzte frage kann ich dir nicht beantworten. meinst du bei jeweils gleicher drehzahl? der 95er zetec v8 hatte ja 3l und ca. 100 ps weniger wie sein vorgänger und das bei ungefähr der gleichen drehzahl (ca. 14000 u/min). jetzt müsste man wissen, wieviel ps der motor als 3l v10 mit 14000 umdrehungen hätte. ich denk mal, dass der v10 weniger ps hätte, aber das ist ja alles recht grob und vereinfacht.

man kann also sagen, mit gut 1,1l weniger, weiteren 10 jahren hat sich die leistung nur um 10-20ps verringert, oder? mag gut sein, und man sieht wie schnell und gut die f1 entwickelt, nur leider fehlt eben die leistung, mir wären da schon die 3,5l lieber

ich denke, dass man die leistung recht schnell wieder hat. ganz so daneben ist die begrenzung nicht, weil wenn man sich vorstellt wo die 3,5l motoren heute leistungsmäßig wären. die begründungen sind halt immer idiotisch.
die jetzigen v8 fangen ungefähr da leistungsmäßig an, wo man mit den 3,5l v8 aufgehört, bzw. den 3l v10 angefangen hat, aber ich glaube nicht, dass die hersteller nun 10 jahre brauchen werden, um bei 950 ps zu sein.
irgendwie scheint die fia, die 1000ps marke zu fürchten, aber dann sollen sie halt gleich einen richtigen einheitsmotor vorschreiben, das würde wirklich kosten sparen, weils die weiterentwicklung unnötig machen würde.

Mit den Autos die derzeit fahren sind die 1000 PS auch durchaus kritisch und gefährlich zu betrachten. Turbomotoren mit 1200 PS wie in den 80er wird es wohl nicht mehr geben...

MichaelZ hat geschrieben:

Mit den Autos die derzeit fahren sind die 1000 PS auch durchaus kritisch und gefährlich zu betrachten. Turbomotoren mit 1200 PS wie in den 80er wird es wohl nicht mehr geben...

warum? das sind dann doch nur noch 100PS mehr oder?

Da sind 500 PS mehr, falls die V8 700 PS haben sollen! UNd jetzt treten schon Vibrationen auf, dann lass dies mal bei 1200 PS machen, da hauts in Monza das Auto zam!

jetzt haben wir aber auch noch 900 oder, und früher ist der turbo doch auch gegangen oder???

I.P. hat geschrieben:

...
ich formuliere es für dich um damit es leichter wird: der zylinderinhalt ist bei 3l mit 10 zylindern 300cm³ (3000/10) und bei 2,4l mit 8 zylindern auch 300cm³ (2400/8). deshalb kann die brennraumgeometrie nach den selben physischen grundlagen optimiert werden. da die entwicklung von formel 1 motoren von 2005 auf 2006 keine grundlegenden schritte machen wird bezüglich neuer materialien oder fertigungstechniken wird sich ein sehr ähnliches bohrung/hub verhältnis als optimal herausstellen. da gehts nicht darum ob der hub 56,5 oder 56,7mm ist sondern um die größenordnung und du darfst mich schimpfen wenn der v8 plötzlich nur halb so viel hub (und 1,4x so viel bohrung) hat wie ein aktueller v10.
...

Dann wiederum frage ich mich,warum die FIA das Bohrung/Hub-Verhältnis festlegen möchte,wenn nach deinen Feststellung sowieso alle Hersteller durch Findung des Optimalwerts sich irgendwo treffen beim gleichen Verhältnis treffen müssten?
Du versuchts V10 und V8 gleichzustellen.Das war ja noch nichtmal in der V10 Ära mit diesen Motoren möglich.
selbst da gab es Langhuber und Kurzhuber.
BMW und Alfa wurden beispielhaft herangezogen um zu zeigen,das selbst in der Großserie es nicht die Fixierung auf das Optimum gibt.
In PkW-Großserie spielen aber auch andere wirtschaftliche Faktoren eine wichtige Rolle.
Hier würde ich eigentlich lieber doch einen blick auf Motorradmotoren werfen,die als hochdrehende Triebwerke in Vergleichbaren Leistungs- und Hubraumbereichen unterschiedliche Bohrung- Hubverhältnisse haben.

Zu diesem Verhältniss gehört weit mehr als nur der nackte Motor.In der Wahl spielen die Kraftstoffaufbereitung,der Luftansaug- und Abgasweg eine wichtige Rolle.
Wenn ein F1 Motorenlieferant es schafft einen dem Ideal nahekommenden Ansaugweg herzustellen so kann er die Hubraumgeometrie freier wählen,als jemand der vormotorisch sich eine Krücke leistete.
Betrachte nicht nur den Motor,sondern auch seine Aggregate und Komponenten.
Deshalb kannst du Motoren nicht so vergleichen.
Selbst dein Vergleich der spez. Verbräuche aus dem Muschlediagramm hinkt.
Du gibst die Minimalverbräuche an.Wie sieht es im Teillastbereich aus?
Ein normaler Pkw,wird über ein breites Drehzahlband häufig im Teillastbereich gefahren und Fahrzeuggewicht,welches um ca 50% schwanken kann.Wie legt man da einen Motor aus?Soll er für Leerfahrten bei Stadtverkehr optimiert werden,oder für Überlandfahrt oder oder?Hier müssen die Motorenbauer zu Gunsten einer nicht all zu starken Verbrauchsanstieg über das Muscheldiagramm,den guten Mittelweg finden.
Ein Lkw,der nur ein schmales Drehzahlband hat,mit seinen vielen Gängen, immer möglichst voll beladen,kann er immer nahe bis Volllast gefahren werden und es gibt nur ein kleines Feld welches Optimiert werden muss.
Und jetzt zum Rennwagen,insbesondere zur F1.
Der Wagen kennt so gut wie kein Teillast.Volltreten oder Vollbremsen.Schon mein Motorenprof sagte immer es ist am verbrauchsärmsten mit Vollgas auf die gewünschte Geschwindigkeit zu beschleunigen.Das minimiert wenigstens die Drosselverluste in der Beschleunigungsphase.
Da der F1 Wagen mit einer Vollgasorgie zur nächsten Kurve beschleunigt,kennt auch er solche Drosselverlust nicht.
Das Fzg-Gewicht ist als nahezu gleichbleibend anzusehen.
Das sind Idealbedingungen für einen Motorenentwickler um ein Verbrauchsminimum in einem engen Bereich des Muscheldiagramms zu fabrizieren.

Man erreicht mit solchen Vergleichsaussagen vielleicht leuchtende Augen am Stammtisch.

Um tiefer drauf einzugehen hab ich jetzt die Lust verloren.
Ich erhole mich lieber und genieße die freien Tage.

MichaelZ hat geschrieben:

Da sind 500 PS mehr, falls die V8 700 PS haben sollen! UNd jetzt treten schon Vibrationen auf, dann lass dies mal bei 1200 PS machen, da hauts in Monza das Auto zam!

vor 20 jahren hatten sie das aber im griff

jetzt haben wir aber auch noch 900 oder, und früher ist der turbo doch auch gegangen oder???

Ja ich spreche von V8, aber selbst von 900-1200 sind es glaube ich nicht 100 sondern 300 PS Unterschied (selbst wenn ich noch am letzten Schultag ne 6 in Mathe bekommen habe, kann ich sowas noch rechnen!). Dann rechne das Mal in Sekunden aus, wie in Monza. Und mit diesen Autos, wie wir sie jetzt sehen, sind solche Geschwindigkeiten wohl nicht zu ertragen, ich erinnere an Brasilien 2004, wo viele ihre Köpfe nicht mehr halten konnten. Würden die Autos leicht verändert gebaut wären, sind auch Geschwindigkeiten über 400km/h erreichbar und einigermaßen sicher.

vor 20 jahren hatten sie das aber im griff

Ja da waren die Autos auch anders gebaut. Jetzt sind sie extrem empfindlich was hohe Geschwindigkeiten und leistungsstarke Motoren angeht. Das bekommt man ja momentan mit.

Iceman's good hat geschrieben:

jetzt haben wir aber auch noch 900 oder, und früher ist der turbo doch auch gegangen oder???

angeblich 950 oder mehr, aber das geht ja immer weiter und die geschwindigkeiten und kräfte auf den fahrer sind wohl einfach zu hoch und über die längere haltbarkeit alleine läßt sich das nicht zuverlässig begrenzen.
ich weiß nicht, ob die leistung bei den turbos so konstant war und wirklich genützt wurde die volle leistung denke ich nicht, weil zu der zeit das nachtanken verboten war, oder täusche ich mich da?

I.P. hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Da sind 500 PS mehr, falls die V8 700 PS haben sollen! UNd jetzt treten schon Vibrationen auf, dann lass dies mal bei 1200 PS machen, da hauts in Monza das Auto zam!

vor 20 jahren hatten sie das aber im griff

bei bissl anderen drehzahlen und motoren...

MichaelZ hat geschrieben:

Ja da waren die Autos auch anders gebaut. Jetzt sind sie extrem empfindlich was hohe Geschwindigkeiten und leistungsstarke Motoren angeht. Das bekommt man ja momentan mit.

ich denk mal, dass ein damaliges auto auch recht empfindlich reagieren würde, wenn man da einen motor einbauen würde, der über 20000 umdrehungen hätte.
Edit: und mit der geschwindigkeit kommen wohl eher die aktuellen autos, wegen ihrer aerodynamik besser zu recht.

cobra hat geschrieben:

I.P. hat geschrieben:

...
ich formuliere es für dich um damit es leichter wird: der zylinderinhalt ist bei 3l mit 10 zylindern 300cm³ (3000/10) und bei 2,4l mit 8 zylindern auch 300cm³ (2400/8). deshalb kann die brennraumgeometrie nach den selben physischen grundlagen optimiert werden. da die entwicklung von formel 1 motoren von 2005 auf 2006 keine grundlegenden schritte machen wird bezüglich neuer materialien oder fertigungstechniken wird sich ein sehr ähnliches bohrung/hub verhältnis als optimal herausstellen. da gehts nicht darum ob der hub 56,5 oder 56,7mm ist sondern um die größenordnung und du darfst mich schimpfen wenn der v8 plötzlich nur halb so viel hub (und 1,4x so viel bohrung) hat wie ein aktueller v10.
...

Dann wiederum frage ich mich,warum die FIA das Bohrung/Hub-Verhältnis festlegen möchte,wenn nach deinen Feststellung sowieso alle Hersteller durch Findung des Optimalwerts sich irgendwo treffen beim gleichen Verhältnis treffen müssten?

zum kostensparen. das sollte jetzt schon überallhin durchgedrungen sein dass das das offizielle argument der fia ist. die hersteller müssen die optimale bohrung nicht erst teuer herausfinden weil sie vorgegeben ist.

cobra hat geschrieben:

Du versuchts V10 und V8 gleichzustellen.Das war ja noch nichtmal in der V10 Ära mit diesen Motoren möglich.
selbst da gab es Langhuber und Kurzhuber.
BMW und Alfa wurden beispielhaft herangezogen um zu zeigen,das selbst in der Großserie es nicht die Fixierung auf das Optimum gibt.

umso mehr wird sich der V8 etwa linear zum V10 verhalten

cobra hat geschrieben:

Wenn ein F1 Motorenlieferant es schafft einen dem Ideal nahekommenden Ansaugweg herzustellen so kann er die Hubraumgeometrie freier wählen,als jemand der vormotorisch sich eine Krücke leistete.
Betrachte nicht nur den Motor,sondern auch seine Aggregate und Komponenten.

das mache ich immer. deshalb habe ich angemerkt dass die allgemeine entwicklung rund um den motor 2006 etwa dem stand von 2005 entsprechen wird und keine quantensprünge machen wird.

cobra hat geschrieben:

Deshalb kannst du Motoren nicht so vergleichen.

doch, genau deshalb kann ich das.

cobra hat geschrieben:

Um tiefer drauf einzugehen hab ich jetzt die Lust verloren.
Ich erhole mich lieber und genieße die freien Tage.

ich wünsche dir angenehme tage und gute erholung.