V8 mit über 700 PS und 21.000 U/min

man kann also sagen, mit gut 1,1l weniger, weiteren 10 jahren hat sich die leistung nur um 10-20ps verringert, oder? mag gut sein, und man sieht wie schnell und gut die f1 entwickelt, nur leider fehlt eben die leistung, mir wären da schon die 3,5l lieber

ich denke, dass man die leistung recht schnell wieder hat. ganz so daneben ist die begrenzung nicht, weil wenn man sich vorstellt wo die 3,5l motoren heute leistungsmäßig wären. die begründungen sind halt immer idiotisch.
die jetzigen v8 fangen ungefähr da leistungsmäßig an, wo man mit den 3,5l v8 aufgehört, bzw. den 3l v10 angefangen hat, aber ich glaube nicht, dass die hersteller nun 10 jahre brauchen werden, um bei 950 ps zu sein.
irgendwie scheint die fia, die 1000ps marke zu fürchten, aber dann sollen sie halt gleich einen richtigen einheitsmotor vorschreiben, das würde wirklich kosten sparen, weils die weiterentwicklung unnötig machen würde.

Mit den Autos die derzeit fahren sind die 1000 PS auch durchaus kritisch und gefährlich zu betrachten. Turbomotoren mit 1200 PS wie in den 80er wird es wohl nicht mehr geben...

MichaelZ hat geschrieben:

Mit den Autos die derzeit fahren sind die 1000 PS auch durchaus kritisch und gefährlich zu betrachten. Turbomotoren mit 1200 PS wie in den 80er wird es wohl nicht mehr geben...

warum? das sind dann doch nur noch 100PS mehr oder?

Da sind 500 PS mehr, falls die V8 700 PS haben sollen! UNd jetzt treten schon Vibrationen auf, dann lass dies mal bei 1200 PS machen, da hauts in Monza das Auto zam!

jetzt haben wir aber auch noch 900 oder, und früher ist der turbo doch auch gegangen oder???

I.P. hat geschrieben:

...
ich formuliere es für dich um damit es leichter wird: der zylinderinhalt ist bei 3l mit 10 zylindern 300cm³ (3000/10) und bei 2,4l mit 8 zylindern auch 300cm³ (2400/8). deshalb kann die brennraumgeometrie nach den selben physischen grundlagen optimiert werden. da die entwicklung von formel 1 motoren von 2005 auf 2006 keine grundlegenden schritte machen wird bezüglich neuer materialien oder fertigungstechniken wird sich ein sehr ähnliches bohrung/hub verhältnis als optimal herausstellen. da gehts nicht darum ob der hub 56,5 oder 56,7mm ist sondern um die größenordnung und du darfst mich schimpfen wenn der v8 plötzlich nur halb so viel hub (und 1,4x so viel bohrung) hat wie ein aktueller v10.
...

Dann wiederum frage ich mich,warum die FIA das Bohrung/Hub-Verhältnis festlegen möchte,wenn nach deinen Feststellung sowieso alle Hersteller durch Findung des Optimalwerts sich irgendwo treffen beim gleichen Verhältnis treffen müssten?
Du versuchts V10 und V8 gleichzustellen.Das war ja noch nichtmal in der V10 Ära mit diesen Motoren möglich.
selbst da gab es Langhuber und Kurzhuber.
BMW und Alfa wurden beispielhaft herangezogen um zu zeigen,das selbst in der Großserie es nicht die Fixierung auf das Optimum gibt.
In PkW-Großserie spielen aber auch andere wirtschaftliche Faktoren eine wichtige Rolle.
Hier würde ich eigentlich lieber doch einen blick auf Motorradmotoren werfen,die als hochdrehende Triebwerke in Vergleichbaren Leistungs- und Hubraumbereichen unterschiedliche Bohrung- Hubverhältnisse haben.

Zu diesem Verhältniss gehört weit mehr als nur der nackte Motor.In der Wahl spielen die Kraftstoffaufbereitung,der Luftansaug- und Abgasweg eine wichtige Rolle.
Wenn ein F1 Motorenlieferant es schafft einen dem Ideal nahekommenden Ansaugweg herzustellen so kann er die Hubraumgeometrie freier wählen,als jemand der vormotorisch sich eine Krücke leistete.
Betrachte nicht nur den Motor,sondern auch seine Aggregate und Komponenten.
Deshalb kannst du Motoren nicht so vergleichen.
Selbst dein Vergleich der spez. Verbräuche aus dem Muschlediagramm hinkt.
Du gibst die Minimalverbräuche an.Wie sieht es im Teillastbereich aus?
Ein normaler Pkw,wird über ein breites Drehzahlband häufig im Teillastbereich gefahren und Fahrzeuggewicht,welches um ca 50% schwanken kann.Wie legt man da einen Motor aus?Soll er für Leerfahrten bei Stadtverkehr optimiert werden,oder für Überlandfahrt oder oder?Hier müssen die Motorenbauer zu Gunsten einer nicht all zu starken Verbrauchsanstieg über das Muscheldiagramm,den guten Mittelweg finden.
Ein Lkw,der nur ein schmales Drehzahlband hat,mit seinen vielen Gängen, immer möglichst voll beladen,kann er immer nahe bis Volllast gefahren werden und es gibt nur ein kleines Feld welches Optimiert werden muss.
Und jetzt zum Rennwagen,insbesondere zur F1.
Der Wagen kennt so gut wie kein Teillast.Volltreten oder Vollbremsen.Schon mein Motorenprof sagte immer es ist am verbrauchsärmsten mit Vollgas auf die gewünschte Geschwindigkeit zu beschleunigen.Das minimiert wenigstens die Drosselverluste in der Beschleunigungsphase.
Da der F1 Wagen mit einer Vollgasorgie zur nächsten Kurve beschleunigt,kennt auch er solche Drosselverlust nicht.
Das Fzg-Gewicht ist als nahezu gleichbleibend anzusehen.
Das sind Idealbedingungen für einen Motorenentwickler um ein Verbrauchsminimum in einem engen Bereich des Muscheldiagramms zu fabrizieren.

Man erreicht mit solchen Vergleichsaussagen vielleicht leuchtende Augen am Stammtisch.

Um tiefer drauf einzugehen hab ich jetzt die Lust verloren.
Ich erhole mich lieber und genieße die freien Tage.

MichaelZ hat geschrieben:

Da sind 500 PS mehr, falls die V8 700 PS haben sollen! UNd jetzt treten schon Vibrationen auf, dann lass dies mal bei 1200 PS machen, da hauts in Monza das Auto zam!

vor 20 jahren hatten sie das aber im griff

jetzt haben wir aber auch noch 900 oder, und früher ist der turbo doch auch gegangen oder???

Ja ich spreche von V8, aber selbst von 900-1200 sind es glaube ich nicht 100 sondern 300 PS Unterschied (selbst wenn ich noch am letzten Schultag ne 6 in Mathe bekommen habe, kann ich sowas noch rechnen!). Dann rechne das Mal in Sekunden aus, wie in Monza. Und mit diesen Autos, wie wir sie jetzt sehen, sind solche Geschwindigkeiten wohl nicht zu ertragen, ich erinnere an Brasilien 2004, wo viele ihre Köpfe nicht mehr halten konnten. Würden die Autos leicht verändert gebaut wären, sind auch Geschwindigkeiten über 400km/h erreichbar und einigermaßen sicher.

vor 20 jahren hatten sie das aber im griff

Ja da waren die Autos auch anders gebaut. Jetzt sind sie extrem empfindlich was hohe Geschwindigkeiten und leistungsstarke Motoren angeht. Das bekommt man ja momentan mit.

Iceman's good hat geschrieben:

jetzt haben wir aber auch noch 900 oder, und früher ist der turbo doch auch gegangen oder???

angeblich 950 oder mehr, aber das geht ja immer weiter und die geschwindigkeiten und kräfte auf den fahrer sind wohl einfach zu hoch und über die längere haltbarkeit alleine läßt sich das nicht zuverlässig begrenzen.
ich weiß nicht, ob die leistung bei den turbos so konstant war und wirklich genützt wurde die volle leistung denke ich nicht, weil zu der zeit das nachtanken verboten war, oder täusche ich mich da?

I.P. hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Da sind 500 PS mehr, falls die V8 700 PS haben sollen! UNd jetzt treten schon Vibrationen auf, dann lass dies mal bei 1200 PS machen, da hauts in Monza das Auto zam!

vor 20 jahren hatten sie das aber im griff

bei bissl anderen drehzahlen und motoren...

MichaelZ hat geschrieben:

Ja da waren die Autos auch anders gebaut. Jetzt sind sie extrem empfindlich was hohe Geschwindigkeiten und leistungsstarke Motoren angeht. Das bekommt man ja momentan mit.

ich denk mal, dass ein damaliges auto auch recht empfindlich reagieren würde, wenn man da einen motor einbauen würde, der über 20000 umdrehungen hätte.
Edit: und mit der geschwindigkeit kommen wohl eher die aktuellen autos, wegen ihrer aerodynamik besser zu recht.

cobra hat geschrieben:

I.P. hat geschrieben:

...
ich formuliere es für dich um damit es leichter wird: der zylinderinhalt ist bei 3l mit 10 zylindern 300cm³ (3000/10) und bei 2,4l mit 8 zylindern auch 300cm³ (2400/8). deshalb kann die brennraumgeometrie nach den selben physischen grundlagen optimiert werden. da die entwicklung von formel 1 motoren von 2005 auf 2006 keine grundlegenden schritte machen wird bezüglich neuer materialien oder fertigungstechniken wird sich ein sehr ähnliches bohrung/hub verhältnis als optimal herausstellen. da gehts nicht darum ob der hub 56,5 oder 56,7mm ist sondern um die größenordnung und du darfst mich schimpfen wenn der v8 plötzlich nur halb so viel hub (und 1,4x so viel bohrung) hat wie ein aktueller v10.
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Dann wiederum frage ich mich,warum die FIA das Bohrung/Hub-Verhältnis festlegen möchte,wenn nach deinen Feststellung sowieso alle Hersteller durch Findung des Optimalwerts sich irgendwo treffen beim gleichen Verhältnis treffen müssten?

zum kostensparen. das sollte jetzt schon überallhin durchgedrungen sein dass das das offizielle argument der fia ist. die hersteller müssen die optimale bohrung nicht erst teuer herausfinden weil sie vorgegeben ist.

cobra hat geschrieben:

Du versuchts V10 und V8 gleichzustellen.Das war ja noch nichtmal in der V10 Ära mit diesen Motoren möglich.
selbst da gab es Langhuber und Kurzhuber.
BMW und Alfa wurden beispielhaft herangezogen um zu zeigen,das selbst in der Großserie es nicht die Fixierung auf das Optimum gibt.

umso mehr wird sich der V8 etwa linear zum V10 verhalten

cobra hat geschrieben:

Wenn ein F1 Motorenlieferant es schafft einen dem Ideal nahekommenden Ansaugweg herzustellen so kann er die Hubraumgeometrie freier wählen,als jemand der vormotorisch sich eine Krücke leistete.
Betrachte nicht nur den Motor,sondern auch seine Aggregate und Komponenten.

das mache ich immer. deshalb habe ich angemerkt dass die allgemeine entwicklung rund um den motor 2006 etwa dem stand von 2005 entsprechen wird und keine quantensprünge machen wird.

cobra hat geschrieben:

Deshalb kannst du Motoren nicht so vergleichen.

doch, genau deshalb kann ich das.

cobra hat geschrieben:

Um tiefer drauf einzugehen hab ich jetzt die Lust verloren.
Ich erhole mich lieber und genieße die freien Tage.

ich wünsche dir angenehme tage und gute erholung.