Ich hätte da einaml eine Frage:

Warum ist es so, dass in normalen PKWs Sychrongetriebe verwendet werden, aber in vielen Rennwagen sequentielle?

Liegt das an den Kosten, am Komfort, oder an beidem?[br]----------------[br]Zurüch zur F1Welt...


DAS IST EINES 4FACHEN WELTMEISTERS NICHT WÜRDIG!

Also die Kosten sind es wohl nicht, ein sequentielles Getriebe kostet im Gegenteil mehr als ein herkömmliches, lässt sich aber, da die Gänge auf einer Ebene liegen, wesentlich schneller schalten, was ja bei den modernen Rennfahrzeugen sehr wichtig ist. Da der Schalt- vorgang elektrohydraulisch unterstützt wird, dauert der Gangwechsel heute nur noch Bruchteile von Sekunden. Früher mit dem herkömmlichen Kupplungspedal und dem mechanischen Schaltvorgang durch die Hand des Fahrers dauerte ein Schaltvorgang ein Vielfaches. Außerdem hatten die Kutscher früher immer Blasen an den Händen nach den Grand Prix, diese Nebehnwirkung ist jetzt auch Vergangenheit.[br]----------------[br]-emersonwho-

Ich hab die Frage glaub ich falsch herum gestellt: Eigentlich wollte ich wissen, warum man in PKWs nicht sequenzielle Getriebe verwendet.

Aber die Antwort steht eh schon da: Die Kosten! Danke an dieser Stelle.

Was mich auch wundert: Bei allen Halbautomatischen Getrieben in PKWs (Tiptronic, Steptronic, ...) wird doch gewissermassen für den Fahrer eine sequentielle Schaltung imitiert. Warum drückt man dann da immer den Knüppel nach oben zum raufschalten, statt (richtig) runter? Das würde mich stören, wenn ich mir so ein Auto leisten könnte... weil, wenn schon, denn schon![br]----------------[br]Zurüch zur F1Welt...


DAS IST EINES 4FACHEN WELTMEISTERS NICHT WÜRDIG!

Wegen a) der Kosten und b) kaum Komfort für den Alltag.

Beim BMW M3 liegt es preislich in der Automatikgetriebeklasse.
Es ist auch sehr gewöhnungsbedürftig. Die Schaltvorgänge gehen im Sportmodus zackig und knackig :D von sich, im Automatikmodus eher ruckartig, aber den braucht man bei dem Getriebe sowieso kaum.

Einfach aufs Gas treten und an den Wippen ziehen. Das rückwärts einparken ist die ersten Male für den Zuseher säääääähr amüsant, fehlt ja irgenswie die Kupplung. :D:D[br]----------------[br]...... danke Michelin, danke Monti !!!!!!

Sequenzielle Getriebe gibts ja schon seit immer bei Motorrädern. Sie haben diverse Nachteile, dem herkömmlichen Getriebe gebnüber: es gibt nur eine Leerlaufstellung und Du kannst keinen Gang überspringen, sondern mußt jeden Gang einzeln schalten. Das hat bei renngetrieben den Vorteil, daß man beim Runterschalten nicht versehentlich mehrere Gänge überspringen und damit den Motor überdrehen kann und die Schalterei läßt sich leichter automatisieren und damit beschleunigen.[br]----------------[br]Müsli

ist gesund und lecker, kernig und enthält Ballaststoffe!

Nun der BMW M3 hat soweit ich weiss kein echtes sequentielles Getriebe. Es basiert auf dem normalen Schaltgetriebe - die Zahnräder sind also nicht auf 2 Wellen verteilt. So könnte die Elektronik auch Gänge überspringen.
"Synchrongetriebe" - sagt das nicht aus, dass das Getriebe synchronisiert ist? Hat das was mit dem grundsätzlichen Aufbau zu tun?
Ich glaube nicht, dass ein sequentielles Getriebe teurer ist. Im Auto ist's halt einfach nicht praktisch wenn man nicht vom 5. Gang direkt in den 1. Gang schalten kann (zum Beispiel). Motorräder haben ja NUR sequentielle Getriebe (weils anders fast nicht geht - wie will man da eine H-Kulisse verwirklichen?).
Im Rennwagen macht das sequentielle Getriebe natürlich Sinn. Es wird ja selten ein Gang übersprungen.

Aber wann schaltet man denn vom 5. in den 1.? Also, ich schalte auch immer einen Gang nach dem anderen runter (auch ohne Motorbremse).

Aber der Hauptkritikpunkt bleibt stehen: Auch bei einer Tiptronic sollte man zu sich her rauf- und von sich weg runterschalten...[br]----------------[br]Hier spielt die Musik

Ich weiss natürlich nicht, wie ein SMG Getriebe vom M3 aufgebaut ist. Hab noch keines zerlegt und werde das auch nie tun. Ich weiss nur, das die Schaltvorgänge elektrohydraulisch innerhalb von 80ms erfolgen und das man auch nur einen Gang rauf oder runter schalten kann, also keinen überspringen kann. Kupplung hat das Ding auch keine.

Beim BMW Getriebe kann man deshalb nicht einen Gang nach dem anderen schalten, weil's der Computer nicht macht. Möglich wäre es natürlich schon vom 1. direkt in den 3. zu schalten (würde auch Sinn machen wenn du den ersten "ausdrehst" - dann würde er im 3. Gang immer noch gut Drehzahl haben!). Dies ist bei einem "Schaltwalzengetriebe" (einem "echten" sequentiellen Getriebe) nicht möglich. Da "sequentiell" "der Reihe nach" heißt (glaube ich zumindest) ist das BMW SMG Getriebe nur wegen dem Computerprogramm ein sequentielles Getriebe. Technische gesehen ist es es aber nicht. Es ist das selbe Getriebe wie im manuellen geschalteten M3. Hat natürlich auch eine Kupplung.
Bei einem normalen Schaltgetriebe ist mir die H-Schaltung lieber. Gänge überspringt man zwar tatsächlich eher selten, aber man kann halt aus jedem Gang direkt auf "neutral" schalten. Vom 5. in den 3. schalte ich durchaus des öfteren. Vor der Ortschaft im 5. ausrollen lassen und dann in den 3.
In Zukunft wird aber eh nimmer geschaltet. Die normalen Automatikgetriebe haben schon fast keinen schlechteren Wirkungsgrad mehr und die stufenlosen Getriebe werden bald auch 200 PS verkraften. Dort dürfte wohl die Grenze der Schubgliederband Getriebe liegen. Und mehr als 200 PS werde ich mir so schnell (in den nächsten 30 Jahren) nicht leisten können. Im Moment habe nur 70! [br]----------------[br][url]http://www.aresing.com[/url][url]http://www.aresing.com[/url]

Tja, wieder was gelernt. Muss ich meinen Arbeitskollegen rügen, der fährt nämlich so ein Ding .............
Kupplung hat es natürlich, aber kein Pedal mehr dazu, das meinte ich.

Achso... ja ein Kupplungspedal hat der "SMG" (wie heißt das bei Renault?) Twingo ja auch net oder?
Technisch ist der M3 natürlich auf einem anderen Level als der Twingo... [br]----------------[br][url]http://www.aresing.com[/url][url]http://www.aresing.com[/url]

Echt, ist er das?? )

Die Unterschiede sind aber nur marginal! Der Preis ist halt der größte Unterschied... [br]----------------[br][url]http://www.aresing.com[/url][url]http://www.aresing.com[/url]

Also für die, die hiermit angefangen haben, noch ne kleine Nachreiche:
das Problem liegt schon in der Eingangsfrage: Sequentielle Getriebe können auch Synchronringe haben. Das sind so kleine Helferlein die in der Funktionsweise ähnlich einer Kupplungscheibe die Drehzahlunterschiede zwischen den einzelnen Gängen ausgleiche, d.h. den naechsten Gang auf Touren bringen oder abbremsen. Die Funktionweise kann man gut hören, wenn sie verschlissen sind, oder wenn man den Gang mit Gewalt reinzwergelt. Anmerkung: Unsere Getriebe sind samt-und sonders schräg verzahnt, weils so schön leise ist. Geragverzahnte aus dem Rennsport singen ziemlich laut, aber das stört ja keinen. Bei einem schrägverzahnten Getriebe kriegt man ohne Zwischengas keinen Gang ohne Synchronringe rein(es sei denn man beherscht noch die Nummer mit dem Zwischengas).
Vorteil eines H- Getriebes auf mehreren Wellen ist es ausserdem, dass man höhere Drehmomente übertragen kann, weil man die einzelnen Zahnräder breiter machen kann; der ein oder andere will ja auch 200.000 km im Hängerbetrieb ohne Getrieberevision fahren.
Kosten,Haltbarkeit, und Komfort, sowie eine kürzere Baulänge sprechen also für ein H Gtriebe.
noch Fragen, Watson ?

Nein, Mr. Holmes! Alle Fragen wurden zur besten Zufriedenheit beantwortet! [br]----------------[br]Hier spielt die Musik

Stimmt - mit der Synchronisation hat das nichts zu tun.
Bei den heutigen, schrägverzahnten Getrieben werden die "Gangzahnräder" nicht mehr verschoben. Es sind alle Zahnräder "im Eingriff".
Warum sollte man keine "breiten" Zahnräder in ein sequentielles Getriebe bauen können? Wegen der Baulänge? Kürzer ist ein H-Getriebe schon. Dafür aber auch breiter... ist also vielleicht etwas ungünstig für Audi, Mercedes oder BMW. Die bauen ihre Motoren ja längs ein. Beim quer eingebauten Motor sollte die Länge aber kein Problem sein. Warum ist es eigentlich teurer so ein Getriebe zu bauen? Warum kann man eigentlich schneller schalten? In einem sequentliellen Getriebe MUSS ja keine Schaltwalze drin sein. Wenn die nämlich nicht drin ist, dann ist's technisch ja nur ein Getriebe mit in einer Reihe angeordneten Zahnrädern. Geschaltet werden kann es aber wie ein H-Getriebe (wenn es elektro-hydraulisch betätigt wird - sonst's wär's etwas umständlich).

Ich würde gerne (als Thread-Eröffner) die Gelegenheit nutzen, und eine ganz andere Frage stellen, die mich seit einiger Zeit drückt: Wieso wird das Drehmoment meistens in Nm, aber manchmal (zB Gran Turismo auf PSX) auch in kg/m angegeben? Diese Einheiten sind doch alles andere als das Gleiche![br]----------------[br]Hier spielt die Musik

kenne zwar den Sender nicht, aber das ist ne veraltete Einheit.Sollte nach den SI Aenderungen nicht mehr benutzt werden. Umrechnung ist ca:
1Kg/m = 10 NM. Sowas kenne ich nur aus Oldtimerzeitschriften.
@ Madonno:
Ja die Baulänge ist imho ein Kritischer Faktor, bei den Längeinbauern damit der der Schalthebel nicht auf der Rücksitzbank montiert werden muss, bei den Quereinbauern weil ein 2,25 breiter Golf so ein bischen Aussieht wie ein AMC Pacer.

Gran Turismo ist ein PlayStation-Spiel, genauer gesagt eine Renn-Simulation.

Aber was ich mich frage: Wie funktioniert 10 * kg / s = (kg*m)/(s*s) * m? ?(?(?([br]----------------[br]Hier spielt die Musik

@mo_power:
in der Gewichtkraft Kg versteckt sich die Erdanziehung g=9,81 m pro Sekundenquadrat. Deshalb hat auf der Guten Alten Erde ein Kilo 9,91 Nm
Man kann es auch mathematisch aus deiner Formel Kürzen, aber beim Versuch mit dem Texteditor im Bord Formeln zu malen, habe ich mir die Finger gebrochen.

Ah, deswegen!! Naja, die letzte Physik-Stunde ist schon länger her...

Jetzt ist mir das auch klar, danke![br]----------------[br]Hier spielt die Musik

Nochmal zu dem Getriebe:

Ein sequentielles Getriebe ist doch auf einer Achse. Und hat damit ja auch weniger Leistungsverlust, da die Kraft nicht um die Ecke gelenkt werden muß. Kann man ein sequentielles Getriebe eigentlich Synchronisieren? wo doch alles auf einer Welle sitzt?[br]----------------[br]Müsli
gut gelaunt genießen

Also ich kenn zwei Fahrzeuge, bei denen die Kraft nicht um die Ecke muss: Starrschraubenschiffe und Propellerflugzeuge. Bei beiden Typen liegen die Luft oder Wasserschrauben quasi auf einer Verlängerung der Kurbelwelle. Änderungen der Schraubendrehzahl wird durch Erhöhung der Motordrehzahl bewirkt. Bei Transmissionen mit variabeler Übersetzung muss die Kraft immer von einem Zahnrad auf das andere übergeben werden.Der Kraftverlust ob von Seite zu Seite oder mit einem Kegelrad um die Ecke dürfte sich nur in Nachkommastellen unterscheiden, bitte erspar mir den Nachweis, bin kein Maschinenbauer.Da aber, wie eben gezeigt, immer mehrere Wellen zusammenarbeiten, müsste sich das auch synchronisíeren lassen.
Gruss

Interessant, wie sich das hier entwickelt! Hätte nicht mit so einer Resonanz gerechnet. Hier kann man ja ordentlich was lernen![br]----------------[br]Hier spielt die Musik

Mach mich jetzt nach hause, beantworte den Rest am Montag.
Seid fleissig