Teamteilhaber

Interessant Stoff, toll das ihr solche Storys habt. Wäre auch mal einer Geschichte von Paul Stoddart interessiert.

Ja da gibts weitere interessante Teilhaber. Ich werde immer wieder paar neue vorstellen.

Vielleicht könnte LotusFan ja was über David Hunt schreiben, der dürfte da mehr Informationen haben, auch von seinen zahlreichen Versuchen, Lotus wieder in die Formel-1 zu bringen.

Abílio dos Santos Diniz

Auch hier hab ich vorweg 2 Fragen:
Ich bräuchte genauere Infos zu seiner Rennfahrerkarriere, sowie zur Geiselnahme 1989.

In der Situation wie Arrows 1999 war auch das Prost-Team etwas später: Man suchte nach einem Teilhaber, weil das Team des 4-maligen Formel-1 Weltmeisters Alain Prost nach dem Ausstieg von Peugeot in finanzielle Schwierigkeiten kam. Es gab, wie in solchen Situationen nicht unüblich, zahlreiche potenzielle Käufer. Investorengruppen aus Kanada, den USA, sowie Indonesien, oder auch David Hunt, der jüngere Bruder von James Hunt, dem F1-Weltmeister von 1976 (mit McLaren Ford). Hunt hatte zusammen mit der malaysischen Automarke Proton die Rechte am Namen Lotus, dem legendärem Rennteam von Colin Chapman. Hunt wollte den Namen Lotus in die Formel-1 zurückbringen und gab bekannt, dass man mit mehreren Teams Gespräche führen würde. Darunter war auch Prost. Letztlich ergab sich aber eine andere interessante Lösung: Die Familie Diniz kaufte 40% des Teams. Pedro Diniz, der auch 2001 für Prost Acer Rennen fahren hätte können, beendete damit seine Fahrerkarriere in der Formel-1 und arbeitete mit Vater Abílio dos Santos Diniz und Alain Prost auf der anderen Seite der Boxenmauer. Abílio dos Santos Diniz, dessen Vater Valentim Diniz 1929 von Portugal nach Brasilien einwanderte, war selbst Rennfahrer, gewann mit seinem Bruder Alcides Diniz 1970 auch das Sportwagenrennen Mil Milhas Brasil, ein Rennen, dass Wilson Fittipaldi senior, Vater von Wilson Fittipaldi, sowie dem 2-maligen F1-Weltmeister Emerson Fittipaldi, 1956 ins Leben gerufen wurde. Die letzten Sieger des Rennens, im abgelaufenen Jahr 2007, waren übrigens in einem Peugeot Nicolas Minassian und Marc Gené. Letzterer ist aktuell noch als Ferrari-Testfahrer in der Formel-1 aktiv. Die beiden Diniz siegten 1970 mit einem Alfa Romeo.

Die Familie Diniz zählt in Brasilien und ganz Südamerika zu den einflussreichsten Familien, außerdem tauchte Abílio de Santos Diniz 2006 unter den 500 reichsten Menschen der Welt auf. Der Familie gehören mehrere Firmen, teilweise in der ganzen Welt verstreut. 1989 wurde Abílio dos Santos Diniz von 2 Kanadiern (Christine Lamont und David Spencer) und 6 weiteren Terroristen gekidnappt. 6 Tage dauerte es, bis Diniz wieder befreit war. Das Engagement bei Prost dauerte für Pedro und Abílio Diniz nicht lange: Ende 2001 sperrte Prost den Laden wegen finanziellen Problemen zu.

Bin grad über einen anderen Thread gestolpert. Ich zitiere Mal einige Aussagen daraus, von mikel:

"Didier Calmels, der Partner von Gerard Larrousse erschoß in einem Eifersuchtsdrama seine Ehefrau."

War Didier Calmels auch Teilhaber bei Larrousse und weiß man mehr über ihn?

"Lotus-Teamchef Fred Bushell wurde wegen dubioser Geschäfte eingesperrt, genauso wie Essex-Boss David Thieme, March-Sponsor Akagi und Brabham-Miteigner Lüthi."

Wer war dieser Lüthi? Weiß man mehr zu ihm und zu seinen dubiosen Geschäften?

"Ich muß gestehen, nie zuvor vom Fall Rainer Walldorf gehört zu haben. 1992 übernahm der französische Autohersteller Venturi 65% des Larrousse-Rennstalls. Im Herbst desselben Jahres verkaufte Venturi seine Anteile weiter an die Investmentgesellschaft "Comstock", die sich im Besitz des deutschen "Geschäftsmannes" Rainer Walldorf. Tatsächlich hieß Rainer Walldorf in Wirklichkeit Klaus Walz und wurde wegen 4-fachen Mordes in mehreren Ländern gesucht.
Kurz nach der Übernahme des Larrousse-Teams stürmte die französische Polizei Walldorfs Anwesen in Valbonne nahe Nizza. Dieser setzte sich aber mit Handgranaten zur Wehr und ließ die Polizisten auf seiner Flucht mit Handschellen gefesselt zurück.
Einen Monat später wurde er von der deutschen Polizei in einem Hotel aufgestöbert und nach einem wilden Feuergefecht erschossen."

Was hat es mit dem Deutschen auf sich? Kennt man genauere Infos zu seiner Motorsportkarriere? Und wie ging sein Engagement bei Larrousse weiter?

Er soll richtig Klaus Walz genannt worden sein.

Ja, das steht bereits da

Patrick Head
Patrick Head ist seit Jahren der Partner von Frank Williams im Williams-Team. Der Brite, der 30% des Teams besitzt, gilt als äußerst ungemütlich, kritisiert gerne die eigenen Fahrer aufs Schärfste. Seine Mimik ist so sympathisch wie ein Ausfall nach der ersten Runde. Das Williams-Intermezzo mit BMW veränderte aber auch die Stellung von Patrick Head, denn nach dem Ende der Ehe mit BMW, musste Williams sein Team umkrempeln. Patrick Head wurde als Technischer Direktor durch Sam Michael ersetzt, derzeit ist Head nur Berater als Berater bei Williams tätig. Gespannt verfolgt man die weitere Karriere von Frank Williams und Patrick Head, denn das Williams-Team könnte schon bald zumindest zu einem Teil verkauft werden. Mit der isländischen Firma Baugur gibt es auch schon einen Interessenten, der auch bei Prodrive einsteigen wollte. Doch das Team kommt ja bekanntlich mindestens für 2008 nicht zu Stande. Williams steuert dem Ende seiner beruflichen Laufbahn entgegen und mit ihm wird auch Head gehen, oder gegangen sein ist die bessere Formulierung.

Patrick Head, Baujahr 1946 (5. Juni) wird nicht in die Geschichte genialer Konstrukteure eingehen, wie Colin Chapman, Adrian Newey, oder John Barnard. In der Öffentlichkeit ist Head als 2. Mann bei Williams bekannt, nicht als Konstrukteur der Williams-Fahrzeuge. Die Wiege des Motorsports wurden Head in die Hand gelegt. Sein Vater Colonel Michael Head, mittlerweile ist Head selbst Vater zweier Kinder, fuhr in den 50er Jahren mit Jaguar Sportwagenrennen, während Head mit späteren Motorsportgenies wie Ex-Formel-1 Weltmeister James Hunt, oder der frühere Lotus-Ingenieur und heutige FIA-Berater Peter Wright. Kontakt hatten die 3 in der Jugend jedoch keine.

Patrick Head schlug aber nicht den geraden Weg in den Motorsport ein. Zunächst interessierte er sich für das Militär, dann studierte er Maschinenbau. Ende der 60er Jahre arbeitete Patrick Head an der Seite des späteren F1-Stardesigners für Lola. Barnard war mit der Konstruktion von Formel-Vee, sowie CanAm-Sportwagen beauftragt. 1972 baute Head sich sein eigenes Business auf und wartete Motoren in der Formel-Vee. Seine Firma brannte jedoch ab. Zwischenzeitlich baute er mit Michael Cane auch an einem Formel-2 Rennwagen, dem Scott F2-Renner, doch das Projekt wurde aufgrund finanziellen Engpässen nicht beendet.

Patrick Head wechselte also zu Trojan und arbeitete hier für Ron Tauranac, der in der Zeit zwischen Jack Brabham und dem heutigen Formel-1 Boss Bernie Ecclestone das Brabham-Team führte. Tauranac arbeitete dann kurze Zeit bei Williams und so entstanden die Kontakte von Williams mit Patrick Head. Schließlich kam Head Mitte der 70er Jahre als leitender Ingenieur zu Williams. Das Williams-Team stand aber vor dem Ende und Head wanderte samt den Resten des Williams-Rennstalls zu Walter Wolf und dessen Wolf Racing Team. 1977 entschlossen sich Head und Williams aber Williams Grand Prix Engineering zu gründen, das es noch heute gibt. Williams und Head sind seither die Besitzer des Teams.

Das Team wurde schnell erfolgreicher, gewann 1980 mit Alan Jones den ersten WM-Titel. Im Laufe der Zeit wurde Williams hinter Ferrari und McLaren zum 3. erfolgreichsten Rennstall in der Formel-1. 1986 übernahm Patrick Head für kurze Zeit die Kontrolle von Williams, weil Frank Williams bei einem Autounfall nach Testfahrten in Le Castellet schwer verletzt wurde. Jahre später musste sich Patrick Head zusammen mit zahlreichen anderen Williams-Teammitglieder vor dem italienischen Gericht wegen fahrlässiger Tötung verantworten. Der Staatsanwaltschaft war der Meinung, dass der tödliche Unfall von Ayrton Senna 1994 aufgrund einer falsch montierten Lenkstange verursacht wurde. 1997 wurden Head und Konsorten freigesprochen. Head ließ den Fall 1999 nochmals aufrollen, die Revision räumte eine jegliche Mitschuld des Teams am Unfall aus. Wegen Formfehlern wurde das Verfahren 2004 erneut eingeleitet, 2005 aber endgültig eingestellt – wegen Fehlens von Beweisen. Zu dem Zeitpunkt war das Williams-Team am absteigendem Ast. Mittlerweile ist aus dem Team trotz jüngst aufsteigender Form nur noch ein Mittelfeldteam.

MythosF1 hat geschrieben:

Interessant Stoff, toll das ihr solche Storys habt. Wäre auch mal einer Geschichte von Paul Stoddart interessiert.

Kein Problem, hier kommt sie.

Paul Stoddart
Paul Stoddart ist ein Millionär. Und Millionäre waren bei Minardi 2001 willkommen, denn das sympathische kleine Team aus Italien stand vor dem Ruin. Schweren Herzens setzte Giancarlo Minardi, mittlerweile wieder mit einem GP2-Team im Motorsport vertreten (Minardi Piquet), die Unterschrift unter den Vertrag mit Käufer Paul Stoddart. Der Australier sicherte sich 70% des Rennstalls. Stoddart ging mit dem F1-Team aber nicht um, wie andere Millionäre, welche die Formel-1 nur als Spielzeug und Marketingchance betrachten. Freilich warb Stoddart auch für seine eigene Fluglinie, European Aviator. Doch Stoddart zeigte, dass er den Motorsport versteht. Der Kettenraucher wusste um die Historie des kleinen Minardi-Teams, und um die Popularität und Sympathie der Fans zu dem Rennstall. Stoddart hätte das Team umbenennen können, in European Aviator, oder in Stoddart, oder in European Stoddart. Aber er tat es nicht, er ließ das Team weiter unter Minardi laufen, eben wegen dem Namen Minardi. Minardi fuhr am anderen Ende des Feldes, aber der Name war nicht weniger bekannt als Ferrari, und nicht weniger beliebt.

Paul Stoddart rettete also den Namen Minardi, das Team selbst sowieso. Giancarlo Minardi und die anderen Teilhaber, wie Gabriele Rumi, wussten um die Finanzen des Teams, sie wussten, dass ein Verkauf des Rennstalls die einzige Rettung war. Doch es hat andere potenzielle Käufer gegeben, die auf den Namen Minardi sicherlich nicht so große Rücksicht genommen hätten. Da war da zum Beispiel die südamerikanische Mediengruppe PSN, die laut ankündigte, Rumis 70% von Minardi übernommen zu haben. Nach dieser Ankündigung wurde es aber verdächtig still um die Schlagzeile, die, wie sich herausstellte, auch nicht mehr als eine Schlagzeile war. Als sich der Flopp abzeichnete, kam Gabriele Rumi wieder zurück. Der Italiener verabschiedete sich bereits von der Formel-1. Nun versuchte Rumi, einen neuen Nachfolger seiner Person zu finden. Zwischenzeitlich entsprang die hübsche Idee, Minardi wieder an Flavio Briatore zu verkaufen, der denn Rennstall bereits Mitte der 90er Jahre besaß. Damit half Briatore, dass Minardi Konkurs anmelden musste, sportlich gesehen hat Briatore Minardi allerdings nur ausgebeutet. Als Minardi beispielsweise kurz davor war, 1995 einen Vertrag für Mugen Honda Motoren zu bekommen, überschrieb Briatore den Vertrag auf das Ligier-Team, in das Briatore damals ebenfalls involviert war.

Briatore wollte aus dem Minardi-Team ein Renault-Juniorteam machen, immerhin übernahm Renault zur gleichen Zeit das Ruder bei Benetton. Schon Ende der 80er und Anfang der 90er Jahren wollte Benetton ein Junioren- oder B-Team installieren, sämtliche Projekte schlugen jedoch fehl, angefangen beim Middlebridge-Team, bis hin zum Formel-3000 Team Barone Rampante. Zu den Gerüchten um Briatore/Renault/Minardi passte auch die Tatsache, dass Briatore das Buhlen um Fernando Alonso gewonnen hatte. Ferrari wollte den Spanier eigentlich unter Vertrag nehmen und ihn an das Kundenteam Prost Acer ausleihen. Alonso lehnte einen Ferrari-Vertrag jedoch ab, was Teamchef Jean Todt nie wirklich verdauen konnte. Alonso wurde dafür zum Briatore-Schützling und verhandelte nun mit Minardi für ein Stammcockpit für die Saison 2001, was er letztlich auch bekam. Neben Briatore gab es aber auch noch andere Kaufinteressenten, darunter auch ein ehemaliger Formel-1 Fahrer, nämlich Martin Brundle. Der Brite, der von 1984 bis 1996 für Tyrrell, Zakspeed, Williams, Brabham, Benetton, Ligier, McLaren und Jordan 158 F1-Rennen gefahren ist, hatte damals Lust auf ein eigenes Formel-1 Team, also soll er mit Minardi Gespräche geführt haben.

Aber zum Glück bekam Stoddart das Team. Paul Stoddart ist ein Formel-1 Fanatiker. Im November 1998 übernahm er die Reste des Tyrrell-Teams, welche nicht von BAR mit übernommen wurden, darunter auch einige F1-Rennwagen. Zu diesem Zeitpunkt hatte Paul Stoddart schon schlappe 41 F1-Rennwagen in seinem privaten Besitz, 16 von ihnen waren auch einsatzbereit für Rennen. Seine Fabrik in Ledbury in Westengland koordinierte auch einige dieser Rennwagen zu der historischen Formel-1 Serie EuroBoss, eine Serie, in der ältere Rennwagen antraten, darunter auch viele Boliden aus der Formel-1. Stoddarts Team war recht erfolgreich, setzte jedoch in allen Jahren von 1997 bis 2000 nur Tyrrell-Renner mit Judd-Motoren ein, obwohl Stoddart auch andere frühere F1-Autos besaß, darunter einen Minardi, einen Benetton und einen Brabham. Stoddart fuhr in der EuroBoss auch selbst Rennen, dazu kommt noch ein weiterer prominenter Fahrer, nämlich Mike Gascoyne. Der Brite ist heute einer der erfolgreichsten Designer und arbeitet aktuell als Technischer Direktor bei Force India Ferrari in der Formel-1.

Stoddart, der am 26. Mai 1955 in Australien geboren wurde, war auch viel früher im Motorsport verwickelt. Er baute selbst einige GT-Sportwagen und fuhr damit auch. Bald legte er den Motorsport aber zur Seite und widmete sich seiner Fluglinie. Erst Mitte der 90er Jahren kam dann eben das Comeback. Und das zog sich weiter. 1999 stieg Paul Stoddart als Sponsor bei Jordan Mugen Honda ein, nachdem er bereits ein Jahr zuvor ankündigte, in spätestens 5 Jahren mit einem eigenen australischem Formel-1 Team am Start zu sein. Der erste Schritt dazu: Er kaufte ein Formel-3000 Team, das Edenbridge Team und nannte es in European Racing um. Oliver Gavin wurde immerhin Gesamt-16. mit 3 Zählern. Von Erfolg gekrönt war das Team aber nicht.

In der Saison 2000 wurde Stoddarts Fluglinie European Aviator Sponsor beim Formel-1 Team Arrows. Nachdem Arrows den Nachwuchs fördern wollte, wurde das European Racing Team 2000 in der Formel-3000 zum European Arrows Junior Team. Mark Webber gewann dabei sogar ein Rennen und wurde Gesamt-3., musste sich also nur Meister Bruno Junqueira (Petrobras) und Nicolas Minassian (Super Nova) geschlagen geben. Gekrönt wurde diese tolle Saison mit einem Sieg in Silverstone durch Webber, vor Arden-Pilot Darren Manning. Die Beziehungen zu Arrows war das Rezept für alle Gerüchteköche. Auch weil die Besitzverhältnisse bei Arrows immer dunkel blieben, wurde gemunkelt, dass Paul Stoddart mittelfristig das Ruder bei Arrows übernimmt. Bei Arrows-Teamchef und Mitbesitzer Tom Walkinshaw stieß er jedoch auf eine harte Wand, und bald eröffnete sich auch die Gelegenheit, das Minardi-Team unter die Fittiche zu nehmen – eine Gelegenheit, die Stoddart natürlich nicht ausließ. In der Saison 2001 blieb Stoddart auch mit einem Team in der F3000, das Minardi Juniorteam, European Minardi F3000. Fahrer David Saelens wurde 10. in der Gesamtwertung, ohne aber Highlights setzen zu können. Gar nichts zu holen war für das Team das darauffolgende Jahr.

Fahrer mit den meisten Rennen für Edenbridge/European/European Arrows/ European Minardi in der F3000
1. Werner Lupberger (SA): 20 (1997/’98)
2. Max Wilson (BRA): 20 (1997/’98)
3. David Saelens (BEL): 14 (2001/’02)
4. Andrea Piccini (ITA): 12 (2001)
5. Mark Webber (AUS): 10 (2000)
6. Christijan Albers (NED): 9 (2000)
7. Jamie Davis (GBR): 8 (1999)
8. Alexandre Sperafico (BRA): 8 (2002)
9. Tom Kristensen (DEN): 5 (1996)
10. Oliver Gavin (GBR): 5 (1999)

Bei Minardi ließ Stoddart die Strukturen nahezu unverändert. Der Australier ließ es sich jedoch nicht nehmen, zumindest aufgrund der Bezeichnung der GP-Boliden kenntlich zu machen, wer das Sagen bei Minardi hat: Die Minardis hießen künftig PS und die Nummer für die jeweilige Saison, für 2001 war das PS01. PS stand natürlich für keinen Geringeren als Paul Stoddart. Auch Stoddart brachte Minardi aber nicht nach vorne. Jedes Jahr kämpfte das Team ums Überleben, es kamen Bezahlfahrer wie Alex Yoong aus Malaysia an Bord. Teilerfolge wurden bei Minardi aber wie Siege gefeiert, etwa der 5. Platz von Mark Webber beim Australien GP 2005. Damals passte aber auch alles: Webber, australischer Landsmann von Stoddart, fuhr im seinem ersten GP-Rennen, noch dazu im Minardi, auf den 5. Platz und damit erzielte damals für Minardi erstmals seit dem Spanier Marc Gené, aktuell Testfahrer bei Ferrari, WM-Punkte. Webber und Stoddart stiegen auf das Podium und ließen sich von den australischen Fans feiern.

Fahrer mit den meisten Rennen für Minardi/Toro Rosso in der F1
1. Pierluigi Martini (ITA): 102 (1985/’88-’91/’93-’95)
2. Vitantonio Liuzzi (ITA): 34 (2006/’07)
3. Luca Badoer (ITA): 33 (1995/’99)
4. Marc Gené (ESP): 33 (1999/2000)
5. Gianni Morbidelli (ITA): 32 (1990-’92)
6. Alessandro Nannini (ITA): 30 (1986/’87)
7. Scott Speed (USA): 28 (2006/’07)
8. Luiz Perez-Sala (ESP): 26 (1988/’89)
9. Christian Fittipaldi (BRA): 24 (1992/’93)
10. Pedro Lamy (POR): 24 (1995/’96)

Fahrer mit den meisten Punkten für Minardi/Toro Rosso in der F1
1. Pierluigi Martini (ITA): 16
2. Christian Fittipaldi (BRA): 6
3. Sebastian Vettel (GER): 5
4. Christijan Albers (NED): 4
5. Vitantonio Liuzzi (ITA): 4
6. Patrick Friesacher (AUT): 3
7. Fabrizio Barbazza (ITA): 2
8. Mark Webber (AUS): 2
9. Luiz Perez-Sala (ESP): 1
10. Michele Alboreto (ITA): 1

Ansonsten hatte das Team wenig zu feiern. Die finanzielle Lage wurde auch durch Stoddart nicht verbessert. Und weil die Budget der anderen Teams Jahr für Jahr mehr ansteigen, als die Tageshöchsttemperaturen in der Wüste nach einer frischen Nacht, verging Stoddart der Spaß. Stoddart handelte im Sinne seines Teams, was aber auch bedeutete, dass Stoddart sich bei Regelentscheidungen oft quer stellte. Teilweise soll es sogar Erpressungsversuche gegeben haben. Jedenfalls wurde Stoddart nicht der Liebling im Formel-1 Lager, und schon gar nicht von FIA-Chef Max Mosley. Mit dem verband Stoddart mit dem Voranschreiten der Zeit ein hässlicher Kleinkrieg, der sich immer mehr zuspitzte. Mosley saß am längeren Hebel und so überrascht es nicht, dass Stoddarts Formel-1 Einschreibung für die Saison 2008 keine Berücksichtigung fand.

Der Spagat ist weit, denn zwischen zeitlich hatte sich einiges getan. Ende 2005 musste Paul Stoddart, der es sich nicht nehmen ließ, der letzte Fahrer der Geschichte von Minardi gewesen zu sein und im November 2005 Tests im Minardi Cosworth abspulte, Minardi zum Verkauf frei geben. Verkaufsgespräche hielten sich seit Sommer 2005. Zunächst verhandelte Stoddart mit Eddie Irvine, dem Vizeweltmeister von 1999 für Ferrari, der mit dem russischen Schwerverdiener Routsam Tariko das Team übernehmen wollte. Irvine und Tariko verhandelten auch schon mit Alexander Shnaider, der die Lust auf sein Midland Formel-1 Team verlor. Stoddart, und auch das sprach für sein Racerherz, wollte das italienische Minardi-Team aber nicht irgendwelchen Halbsportlern überlassen, wie ein Jahr vor ihm Eddie Jordan. Also verlangte er von Irvine und Tariko 29 Millionen Dollar im Voraus, nur um an den Verhandlungstisch zu ziehen! Irvine war von dieser Idee Stoddarts weniger begeistert. Gekränkt ließ er seinen Traum eines F1-Rennstalls hängen.

Nicht aber Red Bull. Der Energydrinkhersteller, der schon Ende 2004 das Jaguar-Team übernommen hatte, war laut Stoddart einer von 41 Kaufinteressenten! In Worten: einundvierzig! Red Bull war der seriöseste Interessent. Red Bull brauchte ein 2. Team, weil die Nachwuchsförderung mehr Talente produzierte, als Cockpits zur Verfügung standen. Auf der anderen Seite, hätte Red Bull auch ein amerikanisches Rennteam machen können. Um den Kauf von Minardi durch Red Bull-Chef Dietrich Mateschitz ranken sich die schönsten Legenden, etwa jene: Als Mateschitz an einem lauen Sommerabend zu Hause auf seiner Hängematte lag und ein Kellner anstolziert kam, fragte Mateschitz diesen, ob er ihm nicht etwas Italienisches besorgen könnte. Am nächsten Tag hatte er das Minardi-Team.

Für Stoddart war der Traum der Formel-1 aus. Und das machte ihn auch zu schaffen. Als die FIA 2006 für die Saison 2008 eine Bewerberliste aushändigte auf den 12. Platz, schrieb sich Stoddart ein – mit einem Team namens European Minardi. Der Rosenkrieg mit Mosley hielten die Erfolgschancen für Stoddart in Anbetracht von 10 weiteren Bewerbern in Grenzen halten. Unter den 10 anderen Bewerbern waren auch große Namen wie einige GP2-Teams, Carlin, oder eben auch Prodrive, das letztlich den Zuschlag bekamen, nun aber doch nicht in die Formel-1 kommt.

Paul Stoddart schaute aber über den Teich, auf die andere Seite des Atlantiks und kaufte sich ein ChampCar-Team, nämlich das CTE-HVM-Team. Das Team hatte eine lange Tradition, wurde nämlich 1982 von Tony Bettenhausen als Bettenhausen Motorsport. Doch Bettenhausen kam 2000 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben und das Team wechselte einige Male den Besitzer. Auch Keith Wiggins war Teilhaber am Team und ist auch noch unter Stoddart, der daraus das Team Minardi USA machte, Teamchef. Wiggins ist auch als ehemaliger Teamchef bei Pacific in der Formel-1 bekannt. 2007 war das erste Jahr von Minardi in der ChampCar und noch dazu ein sehr Erfolgreiches. Mit Robert Doornbos, der unter Stoddart schon 2005 bei Minardi in der Formel-1 fuhr und nebenher auch 2007 bei Red Bull Renault F1-Testfahrer war, konnte Minardi oft an der Spitze fahren und letztlich wurde Doornbos hinter Sébastien Bourdais, der 2008 für das Minardi-Nachfolgerteam Toro Rosso Ferrari in der Formel-1 fährt und Justin Wilson Gesamt-3.

Fahrer mit den meisten Rennen für Bettenhausen/Herdez/HVM/CTE/Minardi in der ChampCar
1. Tony Bettenhausen (USA): 83 (1981/’82/’86-’88/’90-’93)
2. Stefan Johansson (SWE): 74 (1992-’96)
3. Mario Dominguez (MEX): 52 (2002-’04/’07)
4. Michel Jourdain jr. (MEX): 39 (2000/’01)
5. Dan Clarke (GBR): 27 (2006/’07)
6. Roberto Moreno (BRA): 19 (1997/2003)
7. Helio Castroneves (BRA): 19 (1998)
8. Patrick Carpentier (CDN): 14 (1997)
9. Ryan Hunter-Reay (USA): 14 (2004)
10. Nelson Philippe (FRA): 14 (2006)

Alle Siege von Bettenhausen/Herdez/HVM/CTE/Minardi in der ChampCar
Surfers Paradise 2002: Mario Dominguez vor Patrick Carpentier (Forsythe; Reynard Ford)
Bayfront Park 2003: Mario Dominguez vor Roberto Moreno (Herdez; Lola Ford)
Milwaukee 2004: Ryan Hunter-Reay vor Patrick Carpentier (Forsythe; Lola Ford)
Surfers Paradise 2006: Nelson Philippe vor Mario Dominguez (Rocketsports; Lola Ford)
Mont Tremblant 2007: Robert Doornbos vor Sébastien Bourdais (Newman Haas; Lola Ford)
San Jose 2007: Robert Doornbos vor Neel Jani (PKV; Lola Ford)

Über Tom Walkinshaw habe ich einen eigenen Thread aufgemacht, weil ich dazu auch einige Fragen habe:

https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=15478

Mansour Ojjeh
Mansour Ojjehs Formel-1 Zukunft steht auf wackligen Beinen. Jedes Jahr tauchen neue Gerüchte auf, dass Mercedes Benz beziehungsweise Daimler sich den McLaren Mercedes Rennstall kauft und zwar ganz. Aktuell hält der Konzern ja bekanntlich 40% an McLaren, je 15 haben Teamchef Ron Dennis und Mansour Ojjeh, die restlichen 30 Prozent gehören der Königsfamilie aus Bahrain. Noch vor etwas mehr als einem Jahr hat Ojjeh noch doppelt so viele Anteile an McLaren Mercedes gehabt, weil Dennis und Ojjeh je 15% an Scheichs aus Bahrain abgetreten hatten. Dass Mercedes mehr Anteile am Team will, ist nach der Saison 2007, in der McLaren mit Skandalen nur Negativschlagzeilen geschrieben hat, nicht unwahrscheinlicher geworden. Das könnte das Aus für Dennis bedeuten, aber eben auch für Ojjeh.

Mansour Ojjeh ist ein solcher stiller Teilhaber, wie ein solcher zum Beispiel gerade von Aguri Suzuki für sein Super Aguri Team gesucht wird. Ojjeh hat aber bereits eine lange Geschichte in der Formel-1 Ende der 70er Jahre trat er mit der Firma Techniques d’Avant Garde, kurz TAG, bei Williams auf. TAG wurde von seinem Vater Akram Ojjeh gegründet. Weitere Familienmitglieder von Mansour Ojjeh machen in der Welt des Motorsports Schlagzeilen: Seiner Tochter Sara wurde während der Saison 2007 eine Affäre mit McLaren Mercedes Sensation Lewis Hamilton nachgesagt. Sein Sohn Karim Ojjeh dagegen sorgt für andere Schlagzeilen: Der 43-Jährige Saudi Araber fuhr von 2002 bis 2004 in der Formel-Palmer Audi, eine untere Nachwuchsserie für Formel-Rennfahrer. Die Saison 2004 schloss er als Gesamt-3. ab. Der Meister damals war Jonathan Kennard, der zuletzt Gesamt-6. in der britischen Formel-3 für das Team von Formel-1 Weltmeister Kimi Räikkönen wurde. Karim Ojjeh erkannte aber, dass es für eine Formel-Karriere bereits zu spät war, also stieg er auf Sportwagen um. Er bestritt die Le Mans-Serie und startete deshalb auch beim Sportwagenklassiker 24 Stundenrennen von Le Mans, ohne Highlights setzen zu können. Unter anderem ging er dabei für Paul Belmondo Racing an den Start, einem Rennstall des ehemaligen F1-Fahrers Belmondo.

Mansour Ojjeh tauchte also Ende der 70er Jahre als Sponsor bei Williams auf. Williams hatte damals zig Sponsoren aus dem arabischen Raum: Die Fluglinie Fly Saudia, das Handelshaus Albilad, die Fluggesellschaft Dallah Avaco, Baroom, der Baukonzern Bin Laden, Kanoo und der Pharmakonzern Al Quaida. Hinter diesen Firmen stehen teilweise recht mysteriöse und kriminelle Personen, auch Osama bin Laden hat sich Anfang der 80er Jahre mal im Fahrerlager rumgetrieben. Dazu Saleh Abdullah Kamel, der im Ermittlungsfadenkreuz der FBI stand. Eines muss jedoch klargestellt werden: Williams war nie in irgendwelchen kriminellen Machenschaften verwickelt. Erst nach den Engagements bei Williams wurden die einzelnen Persönlichkeiten zum Teil terroristisch aktiv.

Ron Dennis konnte Anfang der 80er Jahre Ojjeh überreden, bei McLaren einzusteigen. Er bot ihm nicht nur einen Sponsorendeal an, sondern weitreichendere Pläne. TAG finanzierte so den Bau der Porsche-Motoren, mit welchen McLaren in den 80er Jahre Weltmeisterschaften gewinnen konnte. 1983 wurde Ojjeh zudem Teilhaber bei McLaren, was erst 2 Jahre später offiziell publik gemacht wurde. Seither ist Ojjeh meist stiller Teilhaber beim 2. erfolgreichsten Team nach der Scuderia Ferrari. TAG wurde auch als Zeitmesser in der Formel-1 bekannt, legte diesen Job jedoch Ende 2004 nieder.

Fritz Kaiser
Fritz Kaiser aus Lichtenstein stieg Mitte der 90er Jahre als Teilhaber bei Sauber Petronas ein und blieb bis 1999 an Bord. Kaiser war für Sauber sehr wichtig: Er fädelte sämtliche Deals ein, etwa den Sponsorendeal mit Petronas, oder, dass Red Bull Chef Dietrich Mateschitz 51% des Sauber-Teams übernahm. Kaiser trat bereits zuvor als Finanzier und Helfer im Sport auf. Er half einigen Männern im Wintersport, etwa dem österreichischen Skispringer Toni Innauer. In der Formel-1 besorgte Kaiser 1984 dem Österreicher Gerhard Berger ein Cockpit bei ATS BMW. In der Saison 1999 kam es dann bei Sauber zu Turbolenzen. Kaiser wollte seine 24,5% verkaufen, während Mateschitz ebenfalls Gespräche führte. Der Österreicher wollte seine 51% an Toyota binden, Kaiser sprach mit Prodrive und dem Prodrive-Boss David Richards. Letztlich verkaufte Kaiser seine Anteile an Sauber, Mateschitz blieb noch an Bord.

Ich muß gestehen, nie zuvor vom Fall Rainer Walldorf gehört zu haben. 1992 übernahm der französische Autohersteller Venturi 65% des Larrousse-Rennstalls. Im Herbst desselben Jahres verkaufte Venturi seine Anteile weiter an die Investmentgesellschaft "Comstock", die sich im Besitz des deutschen "Geschäftsmannes" Rainer Walldorf. Tatsächlich hieß Rainer Walldorf in Wirklichkeit Klaus Walz und wurde wegen 4-fachen Mordes in mehreren Ländern gesucht.
Kurz nach der Übernahme des Larrousse-Teams stürmte die französische Polizei Walldorfs Anwesen in Valbonne nahe Nizza. Dieser setzte sich aber mit Handgranaten zur Wehr und ließ die Polizisten auf seiner Flucht mit Handschellen gefesselt zurück.
Einen Monat später wurde er von der deutschen Polizei in einem Hotel aufgestöbert und nach einem wilden Feuergefecht erschossen

Diese mysteriöse Person war scheinbar auch mal als Rennfahrer unterwegs. 1979 beispielsweise in der Aurora F1-Serie mit einem March BMW.

Walter Wolf
„Ich hole mir Patrick Head, Harvey Postlethwaite, Adrian Newey und Michael Schumacher und schon habe ich ein Siegerteam!“ Mit diesen Worten wurde Walter Wolf mehrmals während der Saison 1998 zitiert. Damals wollte der 1944 in Slowenien von einer slowenischen Mutter geborene Wolf (österreichischer Vater) zurück in die Formel-1. Es liefen Übernahmegespräche mit Jordan und Tyrrell. Wie weit die Gespräche mit Eddie Jordan gingen, ist unbekannt, aber Ken Tyrrell bot er 15 Millionen Dollar. Tyrrell lehnte ab und verkaufte seinen maroden Rennstall an BAR. Walter Wolf hatte in den 70er Jahren sein eigenes Formel-1 Team, war zuvor auch Teilhaber bei Williams. Von der Bühne des Motorsports ist der lange in Kanada lebende Walter Wolf nie verschwunden. Er wurde Sponsor bei einem schweizerischen F3-Team, brachte ein eigenes Team in der japanischen Formel-2 an den Start und sponserte später auch den slowenischen Rennfahrer Matjaz Tomlie.

In der Formel-1 fasste Walter Wolf erstmals Fuß, als er als Teilhaber bei Williams auftauchte. Das Kapitel zählt nicht unbedingt zum Erfolgreichsten in der Geschichte des Williams-Teams. Williams’ größtes Problem war ja damals immer die Kohle. Besonders dramatisch wurde es 1975 als Marlboro seine Zuwendungen rapide kürzte. Jacques Laffite als Nr. 2 Fahrer musste für jedes Rennen 1000 Pfund Sponsorgelder mitbringen, wobei die 1000 Pfund wohl eher der berühmte Tropfen auf den heißen Stein waren. Eine Ford Cosworth-Reparatur konnte schnell mal das 5-fache kosten. Der Gerichtsvollzieher war bei Williams quasi schon Teammitglied und die Pleite stand kurz bevor. Es war schon soweit, dass Williams aus seiner Wohnung geworfen wurde und die Konten gesperrt waren. Seine Probleme waren so groß, dass er selbst die 8 Pfund an Gebühren die seine Hochzeit im Vorjahr gekostet hat, borgen musste. Und dann kam sein ehemaliger Partner Gianpaolo Dallara und stellte ihm den Kanadier Walter Wolf vor. Wolf war nach dem Krieg mit 9 Dollar in der Tasche nach Kanada ausgewandert und dort durch die Ölkrise 1973 schwer reich geworden. Dann hatte Wolf 51% von Lamborghini gekauft und Geschmack an schnellen Autos gefunden. Bei der International Trophy 1975 in Silverstone stattete er dem Team seinen ersten Besuch ab und kam gerade richtig. Beide Cosworth Motoren waren beim Training hochgegangen und Nr. 1 Fahrer Arturo Merzario hatte keinen Motor mehr. Wolf nahm das Scheckbuch und Cosworth reparierte beide Motoren. Wolf war von nun an der Schatten des Williams-Teams und übernahm den Großteil der anfallenden Kosten. Wolf wollte allerdings mehr. Er bot Williams an, das Team zu kaufen, doch der wollte nicht so richtig. Frank wollte lieber Chef eines kleine Teams bleiben, als sich mit viel Kohle langweilen. Darauf hin bot Wolf an, die Schulden von Williams zu übernehmen, wenn er im Gegenzug 60% am Team erhält. Dieses Angebot akzeptierte Williams.

Es kamen die ersten Gerüchte auf, dass Williams zusammen mit Wolf einen Lamborghini Formel-1 bauen würde. Das Team hatte mächtig aufgerüstet und Dank der Dollarspenden von Wolf wurde sowohl beim Pleite gegangenen Hesketh-Team, als auch bei dem aufgelösten Hill-Team groß eingekauft. Williams übernahm Stardesigner Harvey Postlethwaite von Hesketh der aus dem 308 ein Siegauto entwickelt hatte. Aus den Hesketh 308 wurde flugs der Williams FW 05 und auf den Seitenkästen prangerte bereits groß das Walter Wolf Logo. Postlethwaite war allerdings ein Problem für Williams, da er mit dem Briten von Wolf ziemlich überfahren wurde. Williams hatte erst kurz vorher einen Techniker eingestellt. Einen jungen und noch unbekannten Mann Namens Patrick Head. Aber Head und Postlethwaite arbeiten gut zusammen und so löste sich das Problem erst mal auf. Trotz alledem wurde die Saison 1976 ein Albtraum für das Team. Mit Marlboro Gelder wurde Jacky Ickx als erster Fahrer engagiert und das zweite Auto sollte wie vorher als Bezahlauto verliehen werden. Aber der überarbeitete FW 05 war wider Erwarten eine Krücke und Ickx weigerte sich damit zu fahren. Nach dem England GP trennte man sich dann.

Mittlerweile hatte Wolf die Nase voll und gründete am 5. Juli 1976 klammheimlich das Walter Wolf Racing Team. Gerüchten zu Folge hat der geschäftstüchtige Wolf dem Team und insbesondere Williams ein paar kleine Fallen gestellt und so standen Ende der Saison die Gläubiger wieder vor der Tür und wollten Geld. Wolf war am Ziel seiner Träume und kaufte die restlichen 40% vom Team und Williams war Angestellter bei Wolf. Der spielte seine neue Macht richtig aus und ließ Williams bessere Botengänge machen. Frank Williams musste VIPs vom Flughafen abholen und seinen Chef fahren. Das war zuviel für Williams und er verließ das Team und mit ihm Patrick Head. 1977 startete Williams wieder bei Null. Dieses mal hatte er Geld aber kein Team mehr. Also wurde mit Head zusammen ein neues Team aufgebaut und der FW 06 entworfen. Währenddessen wurde das Wolf-Team immer erfolgreicher und konnte 1976 mit Jody Scheckter stolze 3 Rennen gewinnen. Der Trend zeigte 1978 aber bereits nach unten und nach einer schlechten Saison 1979 verkaufte Wolf die Reste des Teams an das Fittipaldi-Team. Für das Wolf-Team fuhren einige berühmte Fahrer, darunter auch F1-Weltmeister wie Scheckter, James Hunt, oder Keke Rosberg.

Formel-1 WM Statistik: Walter Wolf Racing
564 Führungskilometer (Rang 25)
79 WM-Punkte (Rang 25)
58 Rennen (Rang 34)
13 Podestplätze (Rang 20)
4 Nichtqualifikationen (Rang 45)
3 Siege (Rang 18)
3 Starts aus der ersten Reihe (Rang 25)
2 Schnellste Rennrunden (Rang 21)
1 Pole Position (Rang 25)
1-mal knapp außerhalb der Punkteränge (Rang 75)
Durchschnittliche Startposition : 12,692 (Rang 93)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 2,898% (Rang 29)
Erster Sieg im 12. Rennen (Rang 16)
Erste Pole Position im 24. Rennen (Rang 28)
Siegquote: 5,172% (Rang 26)
Pole Position Quote: 1,639% (Rang 37)
Ausfallquote: 54,688% (Rang 100)

Fahrer mit den meisten Rennen für Wolf
1. Jody Scheckter (SA) 33 (1977/’78)
2. James Hunt (GBR) 7 (1979)
3. Keke Rosberg (FIN) 7 (1979)
4. Arturo Merzario (ITA) 6 (1976)
5. Michel Leclere (FRA) 5 (1976)
6. Jacky Ickx (BEL) 2 (1976)
7. Bobby Rahal (USA) 2 (1978)
8. Warwick Brown (AUS) 1 (1976)
9. Hans Binder (AUT) 1 (1976)

Fahrer mit den meisten Punkten für Wolf
1. Jody Scheckter (SA) 79

Alle Wolf-F1-Siege
Argentinien GP 1977: Jody Scheckter vor Carlos Pace (Brabham Alfa Romeo)
Monaco GP 1977: Jody Scheckter vor Niki Lauda (Ferrari)
Kanada GP 1977: Jody Scheckter vor Patrick Depailler (Tyrrell Ford)

Gesucht sind alle Teilhaber von Minardi/Toro Rosso:

Kann jemand diese Liste bestätigen?
1985-2000: Giancarlo Minardi (bis 1994 100%, dann?)
1994/1995(?): Emilio Gnutti, Giuseppe Lucchini and Vittorio Palazzani (Scuderia Italia) -> zusammen 15,5%
1994/1995(?): Defendente Marniga
1996: Flavio Briatore (Teilhaber)
1996-2000: Gabriele Rumi (Fondmetal) (Teilhaber) (70%?)
2001-2005: Paul Stoddart (100%?)
2006-2008: Dietrich Mateschitz (Red Bull) (50%)
2006-2008: Gerhard Berger (50%)

Gesucht sind noch die genauen Anteile am Team der Leute und Korrekturen, Ergänzungen!

Gibt es mehr Infos wie Flavio Briatoren 1996 Teilhaber bei Minardi geworden ist?

Indem er sich ins Team eingekauft hat...

Ich schreib momentan gerade was über die Teilhaber bei Minardi. Einer war natürlich Giancarlo Minardi selbst. Eine Frage: Sein Vater Giovanni Minardi war ebenfalls im Motorsport involviert und hat auch selbst Rennwagen gebaut beziehungsweise ein Team gehabt. Hat dazu jemand mehr Infos?

Noch ne Frage zu Giancarlo Minardi:

Hat jemand genauere Informationen zur Rennfahrerkarriere von Giancarlo Minardi? Ich weiß, dass er Ende der 60er Jahre Bergrennen mit einem Fiat 500 gefahren ist, der von Faccioli (wer/was ist das?) getuned und gewartet wurde.

weitere Fragen:

1. Gibt es mehr Informationen zur Scuderia del Passatore?
2. Hat jemand Bilder von Minardis Team von den Jahren 1972-1984 (durchgehend jedes Jahr ein Bild)

Ein gewisser Piero Mancini half Minardi 1980 zum Minardi-Team. Mancini war auch noch an Bord, als Minardi in die Formel-1 einstieg. Was war genau die Rolle des Italieners bei Minardi? Hatte er sogar Anteile? Ich weiß, dass Mancini irgendwas mit Fiat zu tun hatte und angeblich auch ein eigenes Team namens Arno hatte, mit dem er in die Formel-1 wollte. Zu dem Team habe ich jedoch auch nichts gefunden. Kann mir da jemand helfen? Und hat jemand noch mehr Infos zu Mancini?

Giancarlo Minardi
Natürlich muss man Giancarlo Minardi bei der Liste der Besitzer des Minardi-Teams ganz oben aufführen. Immerhin hielt der am 18. September 1947 im italienischen Faenze geborene Minardi (in der circa 55 Tausend Einwohner starken italienischen Stadt in der Provinz Ravenna hat Minardi auch sein F1-Team angesiedelt; noch heute operiert das Scuderia Toro Rosso Team von Faenza aus) bis in die 90er Jahre hinein 100% seines Teams. Bis in das 21. Jahrtausend war er noch Teilhaber bei der Scuderia Minardi. Was wenige wissen: Die Geschichte von Giancarlo Minardi beginnt nicht erst in den 80er Jahren mit dem Einstieg der Scuderia Minardi in die Formel-2. Um die Geschichte von Giancarlo Minardi zu verstehen, muss man bereits in die Zeit gehen, in welcher der Italiener noch nicht einmal geboren war.

Sein Vater Giovanni Minardi und dessen Familie war mit dem Fiat-Konzern eng verbunden. Giovanni selbst baute einige Rennwagen selbst, hatte auch ein eigenes Rennteam, immer mit der Unterstützung von Fiat. Die Unterstützung von Fiat beziehungsweise Ferrari riss auch nicht ab, als Giancarlo Minardi nach dem Tod des Vaters die Renngeschäfte übernahm. Noch bis in die Formel-2 hinein tauchte Minardi das ein oder andere Mal mit einem Ferrari-Motor im Heck auf. Selbst in der Formel-1 starteten Pierluigi Martini, Gianni Morbidelli und Roberto Moreno 1991 mit einem Minardi Ferrari. Doch Ferrari war auch der Grund, wieso das Minardi-Team plötzlich in Geldsorgen geriet und von nun an von einem soliden Mittelfeldteam zu einem Hinterbänklerteam wurde. Denn Ferrari verlangte für die Motoren so viel Geld, dass Minardi nicht einmal den 3-Jahresvertrag erfüllen konnte. Als bei der Scuderia Ferrari dann auch noch die Erfolgsära um Michael Schumacher anbrach, wurde Ferrari zum Symbol für Betrug und Erfolg, während Minardi zum sympathischen Team wurde, das aber erfolgloser als erfolglos war.

1968 begann Giancarlo Minardi selbst aktiv mit dem Motorsport. Nicht nur in die Geschäfte seines Vaters Giovanni (nach dem er auch seinen Sohn benannt hat, den er zusammen mit seiner Frau Mara aufzieht) übernahm zum Teil Giancarlo Minardi (auch Giancarlos Brüder Giuseppe und Nando übernahmen Teile des Aufgabenbereichs von Giovanni), auch versuchte sich nun Giancarlo Minardi als Rennfahrer. Mit einem Fiat 500, der von Faccioli getuned wurde, fuhr er zunächst bei Bergrennen. Spitzenresultate blieben aus, also wechselte er das Metier. Mit einem Fiat 124 war er nun bei Rallyerennen unterwegs. Als künftiger Starfahrer erwies sich Minardi aber auch in der Rallye-Szene nicht, dafür erkannte er sein Talent für die Aufgaben auf der anderen Seite der Boxenmauer. Er wurde 1972 Besitzer und Teamchef der Scuderia del Passatore – ein ungewöhnlicher Name für ein Motorsportteam. Die Erklärung klingt plausibel: Passatore war ein Held der Stadt Faenze, ein italienischer Robin Hood wenn man so will.

Giancarlo Minardi konnte mit der Scuderia del Passatore sofort Erfolge feiern: 1972 und 1973 gewann das Team mit Giancarlo Martini am Lenkrad jeweils den Titel in der Formel-Italia. Giancarlo Martini ist der Onkel von Pierluigi Martini, der in der Formel-1 über 100 GP-Rennen für Minardi fuhr – so viel wie kein anderer Fahrer. Giancarlo Martini fuhr selbst auch in der Formel-1, aber nur bei Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten. 1976 und 1977 nahm er bei wenigen Rennen teil, auf einem Ferrari der Scuderia Everest. Die Scuderia Everest war nichts anderes als die Scuderia del Passatore. 1974 wechselte der Name, weil die Firma Everest Gomma von Angelo Gallignani, die seit den 50er Jahren Automatten produzierte, das Team von Giancarlo Minardi unterstützte. Man stieg in die Formel-2 auf – mit Giancarlo Martini als Fahrer, eingesetzt wurde zunächst ein March BMW.

Bereits beim 2. F2-EM Rennen in der Geschichte des Teams, in Estoril 1975, erreichte das Team einen Podestplatz. Lamberto Leoni fuhr auf einen 3. Platz hinter Jacques Laffite, der einen Martini BMW für die Ecurie Elf Ambrozium fuhr, und Jo Vonlanthen, der einen March BMW für Brissago Blauband Racing steuerte. Ferrari wurde auf das Team aufmerksam und unterstützte das Team von 1976-1978, teilweise auch mit Motoren. Viel entscheidender: Bei einigen nicht zur WM-zählenden F1-Rennen bekam die Scuderia Everest einen F1-Ferrari. Ferrari sah in dem Team ein B-Team, das italienische Talente testen sollte. Zwischen 1976 und 1978 fuhren deshalb einige Fahrer zum einen für das Team in der Formel-2, zum anderen einen F1-Test im Ferrari. Prominentester Fahrer war dabei Elio de Angelis. Aber auch Clay Regazzoni fuhr einige Rennen für das Team in der Formel-2. Das erste GP-Rennen des Teams außerhalb der WM sollte das Race of Champions im britischen Brands Hatch 1976 werden, das James Hunt im McLaren Mercedes gewann (er wurde 1976 auch F1-Weltmeister!). Martini war auf einem Ferrari 312T gemeldet, verschrottete diesen jedoch bereits im Training, konnte deshalb im Rennen nicht mehr starten. Dafür fuhr man bei der BRDC International Trophy in Silverstone auch das Rennen. Martini beendete den Lauf als 10.

Meiste Rennen für Scuderia del Passatore/Everest/Minardi in F2/F3000/GP2
1. Alessandro Nannini (ITA) 34 (1982-’84)
2. Giancarlo Martini (ITA) 33 (1974-’78)
3. Miguel Angel Guerra (ARG) 29 (1978-’81)
4. Roldán Rodríguez (ESP) 21 (2007)
5. Alexandre Negrão (BRA) 20 (2007)
6. Paolo Barilla (ITA) 15 (1982-’84)
7. Lamberto Leoni (ITA) 14 (1975/’77/’84)
8. David Saelens (BEL) 14 (2001/’02)
9. Andrea Piccini (ITA) 12 (2001)
10. Roberto del Castello (ITA) 11 (1984)

Meisten GP für Minardi/Toro Rosso
1. Pierluigi Martini (ITA) 102 (1985/’88-’91/’93-’95)
2. Vitantonio Liuzzi (ITA) 34 (2006/’07)
3. Luca Badoer (ITA) 33 (1995/’99)
4. Marc Gené (ESP) 33 (1999/2000)
5. Gianni Morbidelli (ITA) 32 (1990-’92)
6. Alessandro Nannini (ITA) 30 (1986/’87)
7. Scott Speed (USA) 28 (2006/’07)
8. Luiz Perez-Sala (ESP) 26 (1988/’89)
9. Christian Fittipaldi (BRA) 24 (1992/’93)
10. Pedro Lamy (POR) 24 (1995/’96)

Neben der Formel-2 und Formel-1 war die Scuderia Everest auch in der Formel-3 aktiv. Gianfranco Brancatelli wurde 1976 in der europäischen Formel-3 mit dem Team Gesamt-3., hinter Riccardo Patrese (Trivellato) und Conny Andersson (March).

In der Saison 1980 wurde das Team in Scuderia Minardi umbenannt, weil Gallignani sich vom Team zurückzog. Piero Mancini kam ins Minardi-Team und war ein wichtiger Unterstützer für Giancarlo Minardi, auch als es in die Formel-1 ging. Mancini ist in Italien nicht unbekannt, hatte seine Finger ebenso wie die Minardi-Familie bei Fiat drinnen und wollte auch ein F1-Team namens Arno etablieren. In der Formel-2 Europameisterschaft war man weiter recht erfolgreich unterwegs. 1981 in Misano konnte man sogar ein Rennen gewinnen – mit Michele Alboreto am Steuer. Der Italiener, der 1994 auch in der Formel-1 für Minardi fuhr, gewann vor den beiden Ralt Honda Piloten Geoff Lees und Mike Thackwell. Die weitere Geschichte des Minardi-Teams ist bekannt: 1985 stieg man in die Formel-1 ein. Bis Anfang der 90er Jahre fuhr man regelmäßig um Punkte mit, dann wurde Minardi zu einem Hinterbänklerteam. 2001 verkaufte Minardi das Team an Paul Stoddart, der jedoch den Rennstall unter den historischen Namen weiterführte. Erst mit dem Verkauf des Teams an Red Bull und Ex-F1-Pilot Gerhard Berger bedeutete auch das F1-Aus von Giancarlo Minardi.

Doch Minardi ließ sich nicht unterkriegen. Ein Motorsportler eines Schlages von Minardi hört auch nach dem Scheitern in der Formel-1 nicht auf. Er fusionierte mit dem GP Racing Team, das 1997 von Tancredi Pagiaro gegründet wurde, und formte daraus Minardi Team by GP Racing. Mit dem Brasilianer Cristiano Tuka Rocha wurde das Team Gesamt-4. in der Euro 3000, sowie der italienischen Formel-3000. 2007 stieg Minardi sogar wieder in die 2. Liga des Motorsports auf und fusionierte mit dem Piquet Sports Team von Ex-Weltmeister Nelson Piquet. Das Team fuhr mit Roldán Rodriguez und Alexandre Negrão. Die Partnerschaft hielt nur ein Jahr lang, dann trennten sich die Wege von Piquet und Minardi wieder.

Außerhalb des Motorsports ist Giancarlo Minardi auch im Fußball involviert und ist dort einer der Chefs beim FC Faenza.

Quellen: TNF, formula2.net, wikipedia

Zum nächsten bräuchte ich ein Bild:

Beppe Lucchini
Ende 1993 spannte die Scuderia Italia mit der Scuderia Minardi zusammen. Die Basis blieb das Minardi-Team, nur übernahm der Chef von der Scuderia Italia, ein gewisser Beppe Lucchini, 67 Prozent des Minardi-Teams. Über die Jahre verlor der Italiener die Anteile schrittweise. Beppe (eigentlich Giuseppe) Lucchini, der durch die Stahlindustrie steinreich geworden ist (interessante Parallele: Lucchini etablierte die Scuderia Italia ja unter vollem Namen Scuderia Italia BMS Dallara. Ironischerweise sollte ursprünglich Dallara 2006 einen F1-Rennen für Midland entwerfen. Hinter Midland steckte ebenfalls ein Stahlmilliardär: Alexander Shnaider!), war seit den 70er Jahren im Motorsport involviert. Er wurde Teilhaber bei Mirabella Racing, einem Team von Remo Ramanzini, das vor allem bei historischen Rennen an den Start ging, und später auch mit Osella- und Lancia-Sportwagen bei Sportwagenrennen. 1983 gründete Lucchini gemeinsam mit Ramanzini, Vittorio Palazzani, der später ebenfalls Teilhaber bei der Scuderia Italia und Scuderia Minardi war, sowie Geschäftsleuten aus Brescia Brixia Motor Sport. Zunächst fuhr Brixia in Italien mit Lancia Rallye-Rennen.

Mitte der 80er Jahre wechselte das Team in die italienische Tourenwagenmeisterschaft. Doch das Abenteuer war nur von kurzer Dauer: Brixia bekam von Alfa Romeo keine Tourenwagen mehr. Brixia suchte sich jedoch keinen Ersatz, sondern orientierte sich gleich um. Lucchini gründete das BMS Dallara F1-Team, oder mit anderen Worten auch Scuderia Italia. BMS stand für Brixia Motor Sport, von Dallara, der berühmten italienischen Chassisschmiede von Gianpaolo Dallara, kamen die Fahrzeuge. Teammanager wurde Fabrizio Cantu, zumindest bis 1990, dann wurde Pierpaolo Gardella neuer Manager.

1988 fuhr das Team erstmals in der Formel-1. Fahrer war Alex Caffi, aus Italien natürlich. Wie der Name Scuderia Italia bereits verrät, war das Team italienisch ausgerichtet. Bis auf eine Ausnahme, nämlich in Person des Finnen JJ Lehto, fuhren nur italienische Fahrer im Team von Giuseppe Lucchini, Remo Ramanzini und Co. Ironischerweise fuhr aber ausgerechnet Lehto so viele Rennen für das Team, wie kein anderer Fahrer.

GP-Rennen für die Scuderia Italia
1. JJ Lehto (FIN): 31 GP (1991/’92)
2. Andrea de Cesaris (ITA): 30 GP (1989/’90)
3. Alex Caffi (ITA): 28 GP (1988/’89)
4. Emanuele Pirro (ITA): 26 GP (1990/’91)
5. Pierluigi Martini (ITA): 16 GP (1992)
6. Luca Badoer (ITA): 12 GP (1993)
7. Michele Alboreto (ITA): 9 GP (1993)
8. Gianni Morbidelli (ITA): 1 GP (1990)
WM-Punkte für die Scuderia Italia
1. Andrea de Cesaris (ITA) 4
2. JJ Lehto (FIN) 4
3. Alex Caffi (ITA) 3
4. Pierluigi Martini (ITA) 2
5. Emanuele Pirro (ITA) 1

Alex Caffi wurde von Osella verpflichtet. Der Italiener prügelte den Dallara Ford BMS188 bis auf 2 Ausnahmen (Saisonauftakt in Brasilien, sowie Kanada GP) in die Startaufstellung. Bei den beiden angesprochenen Rennen, bei denen ihm das nicht gelang, scheiterte er aber bereits in der Vorquali. In Brasilien war das jedoch kein Wunder: Weil der F1-Dallara noch nicht fertig war, versuchte sich Caffi doch tatsächlich mit einem völlig unterlegenem Formel-3000-Boliden von Dallara zu qualifizieren, nämlich dem Dallara Ford 3087, der von Gianpaolo Dallara und Sergio Rinland konstruiert wurde. Der 3087 war 1987 und 1988 in der Formel-3000, also der 2. Liga der Formel-1 im Einsatz. 1987 war er im Besitz des EuroVenturini-Team. In Belgien fuhr Marco Apicella, der Jahre später für Jordan genau ein F1-Rennen fuhr, mit Rang 5 die einzigen Punkte in der Karriere des Autos ein. 1988 setzte ihn das Forti-Team ein, das Mitte der 90er Jahre im F1-Zirkus unterwegs war.

Immer wieder glänzte Caffi mit dem Dallara Ford. Beispielsweise qualifizierte er sich für den Ungarn GP auf einen tollen 10. Platz und hatte auch in einigen Rennen Top10-Platzierungen. In Portugal verpasste Caffi mit Rang 7 die Punkte nur recht knapp. 1989 setzte die Scuderia Italia erstmals 2 Fahrzeuge ein. Neben Caffi nahm Andrea de Cesaris im 2. Dallara Ford BMS189 Platz. De Cesaris sorgte beim Kanada GP auch für das erste Podium für das kleine italienische Team. De Cesaris lief hinter den beiden Williams-Renault-Fahrer Thierry Boutsen und Riccardo Patrese auf Platz 3 ein. Bereits zuvor sicherte sich Caffi die ersten Punkte für das Team und schrammte dabei ebenfalls nur knapp an einer Treppchenplatzierung vorbei. Ausgerechnet beim Klassiker in Monaco wurde er 4. Ansonsten ist noch erwähnenswert, dass De Cesaris in Amerika Caffi aus dem Rennen kickte: Ein Crash unter Teamkollegen.

Die Saison 1990 begann für das Team schlecht. Emmanuele Pirro, neben De Cesaris neuer Fahrer bei Dallara Ford, erkrankte an Hepatitis. Für die ersten beiden Rennen war er somit außer Gefecht gesetzt. Gianni Morbidelli sprang als Ersatz ein. Ab dem Imola GP fuhr dann Pirro für die Scuderia Italia. Sportlich gesehen konnte man das Jahr abhacken: Null Punkte, dafür 2 Nichtqualifikationen und Ausfälle am laufenden Band. Teilweise waren die Ausfälle fahrerbedingt, sehr oft streikte aber auch die Technik. Nicht immer hatte man das Auto unter Kontrolle, wie beim Frankreich GP, wo das Auto zu leicht war. Folgerichtig wurde De Cesaris disqualifiziert.

1991 weichte die Scuderia Italia auf Judd-Motoren aus. Trotz den lahmen Motoren ging es etwas aufwärts. In Imola fuhr Lehto als 3. sogar auf das Podium – hinter den beiden McLaren-Honda-Fahrer Ayrton Senna und Gerhard Berger. Imola war aber nicht nur Licht für Lucchinis Team, sondern auch Schatten. Pirro überstand nämlich nicht einmal die Qualifikation für die Qualifikation. 1992 bekam man mit Ferrari einen neuen Motorenpartner und erhoffte sich so einen erheblichen Aufschwung. Ein Aufschwung war zu spüren, die Scuderia Italia war nun klar Mittelfeld, aber erheblich passt nicht dazu. In Spanien und Imola fuhr Pierluigi Martini im Dallara Ferrari BMS192 aus eigener Kraft in die Punkte – jeweils als 6.

Die Scuderia Italia hatte aber schon das nächste Problem: Dallara kündigte Ende 1992 den Vertrag mit der Scuderia Italia. In Lola fanden die Teambosse einen neuen Chassishersteller, doch war damit der Aufwärtstrend gestoppt, trotz den mächtigen Ferrari-Treibwerken im Heck. Und trotz einer sehr guten Fahrerpaarung aus Ex-Vizemeister Michele Alboreto und dem langjährigen Ferrari-Testfahrer Luca Badoer. Badoer gab auch den Ton an, unausgeglichen war das Duell jedoch nicht. Nur: Das Duell fand auf den hinteren Plätzen statt, nicht wenige Male fehlte mindestens einer der Lola Ferrari T93/30 in der Startaufstellung. Nur in Imola kam man durch Badoer nahe an die Punke. Knapp vorbei, ist aber bekanntlich auch vorbei – Badoer wurde 7. Nun hält Badoer den Rekord, die meisten Rennen gefahren zu sein, ohne einen WM-Punkt ergattern zu können.

Meisten GP ohne WM-Punkt
1. Luca Badoer (ITA) 48 (7. beim Imola GP 1993 im Lola Ferrari; Scuderia Italia)
2. Brett Lunger (USA) 32 (7. beim Belgien GP 1978 im McLaren Ford; BS Fabrications)
3. Toranosuke Takagi (JPN) 32 (7. beim Australien GP 1999 im Arrows; Arrows)
4. Enrique Bernoldi (BRA) 28 (8. beim Deutschland GP 2001 im Arrows Asiatech; Arrows)
5. Mike Beuttler (GBR) 28 (7. beim Spanien GP 1973 im March Ford; Clarke-Mordaunt-Guthrie)
6. Scott Speed (USA) 28 (9. beim Monaco GP 2007 im Toro Rosso Ferrari; Toro Rosso)
7. Ricardo Rosset (BRA) 26 (8. beim Kanada GP 1998 im Tyrrell Ford; Tyrrell)
8. Rupert Keegan (GBNR) 25 (7. beim Österreich GP 1997 im Hesketh Ford; Hesketh)
9. Huub Rothengatter (NED) 25 (7. beim Australien GP 1985 im Osella Alfa Romeo; Osella)
10. David Brabham (AUS) 24 (10. beim Spanien GP 1994 im Simtek Ford; Simtek

Ende 1993 entschloss sich Lucchini dazu, kein eigenes F1-Team mehr zu betreiben. Er ließ das Team mit jenem von Giancarlo Minardi fusionieren, übernahm im Minardi-Team auch 67% der Anteile. In der Welt der Sport- und Tourenwagen fand die Karriere der Scuderia Italia jedoch eine Fortführung. Bis Ende der 90er Jahre blieb Lucchini an Bord, dann verkaufte er seine Anteile. Die Scuderia Italia ist noch bis heute aktiv. Erfolge konnte man vor allem in der FIA GT-Serie erreichen, außerdem fuhr man auch in der Le Mans Series. Eingesetzt wurden in den Jahren bei den Sportwagen prominente Marken wie Porsche, Ferrari oder Aston Martin.

F1-WM-Statistik: Scuderia Italia
92 Rennen (Rang 28)
18 Nichtqualifikationen (Rang 28)
15 WM-Punkte (Rang 52)
8-mal knapp außerhalb der Punkteränge (Rang 25)
2 Podestplätze (Rang 38)
1 Disqualifikation (Rang 25)
Ausfallquote: 52,941% (Rang 95)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole: 5,485% (Rang 107)
Durchschnittliche Startposition: 17,500 (Rang 230)

Quellen: grandprix.com, wikipedia, TNF

Eine Ergänzung zu Giancarlo Minardi:

Der Sohn von Giancarlo Minardi, Giovanni Minardi, ist ebenfalls im Motorsport involviert: Er war einige Zeit bei Minardi als Sportdirektor engagiert, und ist seit 2008 Sportdirektor bei der Scuderia Playteam, das Team von Giambattista Giannoccaro, der selbst in der FIA GT-Serie mit den Playteam-Maserati-Sportwagen unterwegs war. Die Scuderia Playteam wird außerdem 2008 in der Formel-Superleague engagiert sein. Die neue Serie steht im Zeichen der Fußballvereine, Playteam wird mit dem AC Mailand zusammen arbeiten. Als Fahrer ist heute Robert Doornbos engagiert worden. Die Kontakte von Doornbos zur Scuderia Playteam kamen zum einen durch Giovanni Minardi zu Stande. 2005 ersetzte Doornbos bei Minardi für einige Rennen den Österreicher Patrick Friesacher in der Formel-1. Damals arbeitete er auch mit Gabriele Tredozi zusammen, der damals bei Minardi Technischer Direktor war und nun bei der Scuderia Playteam den gleichen Posten ausfüllt. Für die Scuderia Playteam fährt aktuell auch Andrea Montermini, der in der Formel-1 für Simtek, Pacific und Forti fuhr, in der GT-Serie.

Flavrio Briatore
Flavio Briatore riss im Dezember 1996 Teile des Minardi-Teams an sich. Gemeinsam mit dem Ex-F1-Fahrer Alessandro Nannini und mit Ex-Fondmetall-Teamchef Gabriele Rumi besaß er 70 Prozent des Minardi-Teams. Briatore hatte zu dieser Zeit gleich mehrer F1-Teams: Bei Benetton war er Teamchef, bei Ligier und Minardi Teilhaber. Dass Briatore das Minardi-Team übernahm, kam für viele überraschend, denn Briatore und Minardi waren zuvor in der Vergangenheit nicht immer Freunde gewesen: Für 1995 hatte Minardi einen Motorendeal mit Mugen Honda bereits so gut wie in der Tasche. Doch dann kam Flavio Briatore ins Spiel: Der Italiener, der heute immer noch Teamchef bei Renault ist, brauchte für sein Zweitteam Ligier einen neuen Motorenlieferanten, nachdem er Renault zu Benetton gelotst hat. Briatore überzeugte Mugen-Honda-Präsident Hirotoshi Honda, der 2003 in einen riesen Steuerskandal verwickelt war, mit Ligier statt Minardi zusammenzuspannen – ein Schuss ins Knie für Minardi. Historiker meinen nämlich: Mit Mugen-Honda-Motoren hätte Minardi die Wende schaffen können und wie Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre, ins Mittelfeld vorrücken können.

Die Geschichte um Mugen Honda passt zu Flavio Briatore. Der am 12. April 1950 in der italienischen Gemeinde Verzuolo als Sohn eines Lehrerehepaars geboren wurde, boxte durch, was er wollte. Dafür waren ihm alle Mittel Recht, immer wieder rutschte er auch in die Kriminalität ab, sogar Kontakte zur Mafia wurden ihm angedichtet. Nur eine Auswanderung nach Amerika verhinderte in den 80er Jahren eine Haftstrafe für Briatore in Italien. Briatore ist Geschäftsmann durch und durch, hatte mit dem Rennsport anfangs aber wenig am Hut. Dafür mit Frauen. Er hatte Affären mit den Topmodels Heidi Klum oder Naomi Campbell. Mit Klum soll Briatore auch ein Kind haben, was Briatore jedoch bestreitet. Nicht wenige Male wird Briatore mit dem Begriff des Playboys in Zusammenhang gebracht.

Briatore begann seine Karriere relativ weit unten. Die Schule war nie sein Ding, also schlug er sich mit Gelegenheitjobs über die Runden. Er war Landvermesser, Skilehrer und Ähnliches. Nach einer Zeit als Versicherungsagent wollte Briatore Geld machen. Er spannte mit dem berüchtigten Finanz- und Bauunternehmer Attilio Dutto zusammen. Damit hatte Briatore die ersten Kontakte zur höheren Gesellschaft und zu wichtigen Geschäftsleuten, wie Achille Caproni (der ne eigene Fluggesellschaft hatte) und auch Luciano Benetton. Zuvor gab es noch den mysteriösen Tod von Dutto, dessen Auto in die Luft flog. Hintergrund waren wohl Geschäfte im Untergrund, die abseits jeglicher Legalität waren. Eine Verwicklung von Briatore konnte nie nachgewiesen werden, gilt aber auch als unwahrscheinlich.

Briatore bekam aber trotzdem Probleme mit der italienischen Justiz: Er übernahm die Firma von Dutto und sorgte zudem mit einigen Insolvenzen bei anderen Firmen für Aufsehen, auch bei der Polizei. Geschickt umging er die Haftstrafe mit einem längeren Aufenthalt in der Karibik und in den USA. Während dieser Zeit half ihm die Freundschaft zu Benetton: Briatore eröffnete in den Vereinigten Staaten von Amerika einige Filialen von Benetton. Benetton ist eine Textil- und Strickwarenfirma aus Italien, die von den 3 Benetton-Brüdern Luciano, Gilberto und Carlo, sowie von deren Schwester Giuliana gegründet wurde. Weil Benetton, zunächst als Sponsor (bei Alfa Romeo und Tyrrell), dann mit der Übernahme des Toleman-Teams, in die Formel-1 einstieg, wurde Briatore auch auf den Rennsport aufmerksam. 1989 wurde er Teamchef vom F1-Team Benetton. Er löste Peter Collins ab, der 1985 Teamchef bei Benetton wurde. Collins wurde nachgesagt, mehr nach seinem Wunsch operieren zu wollen, weil er ursprünglich vor hatte, ein eigenes F1-Team auf die Beine zu stellen.

Benetton war bereits vor der Ankunft von Briatore ein solides Team, das gelegentlich sogar mal für Podestplätze oder sogar Siege gut war. Es lag aber in der Natur von Briatore sich nach Nachwuchstalenten umzusehen. Dafür wollte Briatore eigens einen 2. F1-Rennstall, ein Benetton-Juniorenteam. Es gab einige Pläne in die Richtung, Wirklichkeit wurden sie aber erst, als Briatore auch als Teilhaber ins Ligier-Team einstieg. Das Team von Guy Ligier befand sich nämlich Mitte der 90er Jahre in finanzieller Schräglage. Briatore sprang als Helfer, natürlich nicht, um nicht selbst daraus Profit zu schlagen. Briatore lockte Motorenlieferant von Ligier zu Benetton.

Bis dahin hatte Benetton schon eine Weltmeisterschaft gewonnen, mit Michael Schumacher 1994. Briatore fand nämlich in dem Deutschen genau jenen Nachwuchsstar, auf den Briatore, der Angelo Galasso auch eine Modemarke betreibt, wartete. Auch in Zukunft managte Briatore immer wieder Fahrer, eine ähnliche Traumehe wie jene mit Schumacher schaffte Briatore 2005 und 2006 nochmals mit Fernando Alonso, der wie Schumi 1994 und 1995 für das Team von Briatore (mittlerweile Renault) 2 WM-Titel gewann. Immer wieder rückte Briatore in Kritik: Jene Fahrer, die einen Managementvertrag mit Briatore abgelehnt haben, sollen schlechteres Material bekommen haben. Schon oft scheiterte ein Fahrer urplötzlich bei Benetton, als es zum Zerwürfnis mit Briatore kam, zuletzt bei Jarno Trulli Ende 2004. Aktuell werden unter anderem Alonso und Mark Webber von Briatore gemanagt.

Briatore kam bei Benetton als absoluter Nichtmotorsportler zum Zug. Seine Art ein Rennteam zu betreiben, ging aber auf: Er verpflichtete die besten Leute, beispielsweise Stardesigner John Barnard, oder Superhirn Ross Brawn, mittlerweile Teamchef bei Honda. Auch legte sich Briatore mit Tom Walkinshaw ins Bett, der seit Jahren mit Tom Walkinshaw Racing (TWR) ein erfolgreiches Sportwagenteam betrieb. Die Rolle von Walkinshaw bei Benetton wurde nie wirklich definiert, plötzlich wurde Walkinshaw aber auch Teilhaber bei Ligier. Erst 1997 löste er sich von Briatore und übernahm mit TWR das Arrows/Footwork-Team. Briatore band immer mehr Teams an sich, neben Ligier kam Ende 1996 auch Minardi dazu. Das gefiel Benetton nicht: Ende 1996 wurde Briatore von David Richards ersetzt, dem Prodrive-Chef. Der Plan von Richards, mit Prodrive das Benetton-Team zu kaufen, ging aber nie auf.

Briatore war nach dem Aus bei Benetton aber nicht lange ohne Job: Als Renault Ende 1997 den Ausstieg aus der Formel-1 bekannt gab, kaufte Briatore einige der Renault-Motoren und gründete die Firma Super Performance Competition Engineering, wohl besser als Supertec bekannt. Supertec belieferte damit 1999 die Teams Williams, BAR und Benetton (unter Playlife), 2000 die Teams Benetton und Arrows. Die Kontakte zu Renault waren wichtig: Als sich Renault zum F1-Einstieg entschloss und das Benetton-Team übernahm, holten die Franzosen Briatore als Teamchef. Damit war er wieder imselben Team Chef, allerdings nun ab 2002 unter dem Namen Renault statt Benetton. Renault wurde zu einem WM-Team und gewann mit Alonso 2 Titel. Danach ging es aber bergab, auch privat bei Briatore: Im Sommer 2006 erkrankte er an Nierenkrebs. Der Tumor war bösartig. Briatore musste operiert werden, überstand die Krankheit aber und verlängerte den Vertrag mit Renault bis Ende 2008.

Briatore gilt als Meistermacher der Formel-1. Nicht mit einem Racerherz, aber mit geschäftlichem Geschick ist Briatore eine der erfolgreichsten Personen der letzten Jahre im GP-Sport. Deshalb, und weil er sich mit F1-Zampano Bernie Ecclestone gut versteht, wird Briatore auch mit dem Job des F1-Chefs in Verbindung gebracht, sollte die Zeit Ecclestones ablaufen. Dem Erfolg zu trotz: Briatore steht immer wieder im Kreuzfeuer der Kritik. Seine politische Orientierung wird der rechten Seite zugeordnet. Auch in der Formel-1 wurde er immer mit illegalen Mitteln in Verbindung gebracht: Traktionskontrolle 1994 oder Spionageaffäre 2007 um nur mal 2 zu nennen.

Quellen: TNF, wikipedia, grandprix.com

Eine Frage zu Gabriele Rumi:

Er fuhr auch einige Rennen, seine Rennfahrerkarriere war aber nicht übertrieben erfolgreich. Er brachte es trotzdem zu einigen Bergrennen und Formel-Monza-Rennen. Hat jemand mehr Infos? Teams, Autos, Resultate, Fotos?