Teams mit verschiedenen Motoren in einer Saison

Interessant sind die Wechsel der Motoren unter der Saison. So zu sehen auch bei Williams. Das Team fuhr 1983 eigentlich mit Ford Cosworth Motoren, beim letzten Rennen, dem Südafrika GP fuhr Williams allerdings bereits mit Honda Motoren. Honda wurde 1984 Motorenhersteller bei Honda. Brabham fuhr 1966 mit Climax und Repco Motoren. Nur bei wenigen Rennen kamen die Climax Triebwerke auch zum Einsatz. 1979 wechselte Brabham für die letzten 2 Rennen die Alfa Romeo Aggregate gegen Ford Cosworth Power aus. 1982 fuhr Brabham auch noch einige Rennen mit Ford, denn BMW stieg damals gerade in den GP Sport ein und war noch nicht das, was man an einen guten Motorenlieferanten versteht. Vor allem an der Zuverlässigkeit haperte es noch gewaltig.

Hat jemand mehr solche Beispiele und kann auch genauere Infos geben, auch zu den oben angeführten?

1990 fuhr Coloni erst mit Subaru Motoren und dann mit Ford Cosworth Power.
Warum weiß ich aber nicht.

Mir fällt zu diesem Thema Footworks wechsel von den unuverlässigen Porsche V12 auf die V8 von Ford glaub ich... Darüber gab es schon mal eine interessante diskussion hier...

Hier der Link zur Diskussion: https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=9200&highlight=porsche+footwork

Danke! Das ganze Projekt von Coloni mit Subaru war ja ein reinster Flopp. Betrand Gachot konnte sich bei allen 8 Rennen nicht qualifizieren. Danach zog Subaru den Stecker aus dem Projekt. Aber auch mit Ford Motor scheiterte Gachot an der Qualifikation, meistens sogar an der Vorquali. bereits 1989 sollte Subaru ja mit Minardi in die Formel-1 einsteigen. Es wurde auch schon gestestet. Den Minardi Subaru testeten Paolo Barilla und Gianni Morbidelli. Der Test fand in Misano statt. Subaru baute den Motor damals aber zusammen mit Motori Moderni, der langjährige Motorenlieferant von Minardi. Auch bei Coloni Subaru hatte irgendwie Motori Moderni die Finger im Spiel. Kann jemand mal dazu genauere Infos geben, auch was Motori Moderni überhaupt war?

In der Diskussion um den Porsche V12 Motor von 1991 bin ich über folgendes gestoßen:

Für die Zuffenhausener wurde nach dem bereits bescheidenen Auftritt in der Indycar-Serie die Rückkehr in die Formel 1 geradezu zum Fiasko,

Kann jemand was über die Porsche Karriere in der Indy Car schreiben? Wieso war der Auftritt bescheiden?

@Michael; das ist/wäre in der Tat interessant, aber ich will das jetzt nicht aus dem Stehgreif erzählen. Porsche hat in grenzenloser Selbstüberschätzung 1989 ein Buch dazu herausgebracht - und 1990 kam dan das totale Fiasko und der Ausstieg - und parallel dazu die Pleite in der F1. Insofern kann ich diese Selbstbeweihräucherung nicht einfach so abschreiben, denn das interessante (und verheerende) Jahr hat man nicht berücksichtigt...

MichaelZ hat geschrieben:

Danke! Das ganze Projekt von Coloni mit Subaru war ja ein reinster Flopp. Betrand Gachot konnte sich bei allen 8 Rennen nicht qualifizieren. Danach zog Subaru den Stecker aus dem Projekt. Aber auch mit Ford Motor scheiterte Gachot an der Qualifikation, meistens sogar an der Vorquali. bereits 1989 sollte Subaru ja mit Minardi in die Formel-1 einsteigen. Es wurde auch schon gestestet. Den Minardi Subaru testeten Paolo Barilla und Gianni Morbidelli. Der Test fand in Misano statt. Subaru baute den Motor damals aber zusammen mit Motori Moderni, der langjährige Motorenlieferant von Minardi. Auch bei Coloni Subaru hatte irgendwie Motori Moderni die Finger im Spiel. Kann jemand mal dazu genauere Infos geben, auch was Motori Moderni überhaupt war?

Das Subaru Projekt begann ja schon 1989 indem Minardi diesen itlaienisch/japanischen Motor testete. Enzo Coloni dachte das er mit Subaru den Deal seines Lebens gemacht habe aber in wirklichkeit war der Motor und das Angagement der Japaner ein riesiger Flop. Als Mader ,der ja die Motoren für Coloni warten sollte das Chiti /Subaru Agregat sah sagte er "das ist kein Rennmotor ,das ist ein Kinderbett ".Das Riesenteil wog satte 159 kg und war damit um Lichtjahre schwerer als sämtliche Konkurenz. . Die Japaner waren bei Coloni als Teilhaber eingestiegen übernamen aber bereits im Mai 1990 das komplette Team .Aber bereits nach ein paar wochen hatten sie Nase gestrichen voll und Enzo Coloni war wieder Herr im Haus . .Das wurde dadurch sichtbar das ab Hockenheim der Coloni neu lackiert auf die Piste ging und im Heck arbeitete wie bereits 1989 der Cosworth DFR
Das Band zu Subaru war restlos durchtrennt und Subaru hatte seine Formel-1 Aktivitäten hinter sich .
Der subaru motor war mehr oder weniger ein Auftragswerk der Japaner an Chiti .Ich glaube kaum das der je japanischen oder überhaupt Subaru Boden gesehen hat ausser vielleicht für PR Zwecke .

Motori Moderni war eine italienische Motorenschmiede unter Führung von Carlo Chiti der bereits 1985 6Zyl. Motoren für die (wie ich zumindest finde) wunderschönen Simod Minardi baute .
Es handelte sich umn einen 90 Grad V6 Motor mit 1498 ccm ,Turbos von KKK und knapp 530 KW bis 1987 waren sie in der F1 unterwegs

Bin gerade dabei den Thread über Porsche zu lesen. Dabei bin ich nochmal auf was gestoßen:

1993 soll ein Testjahr werden, 1994 ein Neuanfang mit einem Zehnzylinder und einem anderen Partner. Da gibt es 2 Varianten: Die eine ist McLaren, falls Honda sich verabschiedet. Ron Dennis will sogar ein Testchassis besorgen. McLaren testete damals ja auch einen Lamborghini bzw. Chrysler Motor. Die andere ein neues Team, das man um Starkonstrukteur John Barnard herum aufbaut.

Hat jemand mehr Infos zu dem Team um Barnard?

Probierte nicht Shadow 1975 neben dem V8 Cosworth auch Matra 12 - Zylinder ?

Alfalfa hat geschrieben:

@Michael; das ist/wäre in der Tat interessant, aber ich will das jetzt nicht aus dem Stehgreif erzählen. Porsche hat in grenzenloser Selbstüberschätzung 1989 ein Buch dazu herausgebracht - und 1990 kam dan das totale Fiasko und der Ausstieg - und parallel dazu die Pleite in der F1. Insofern kann ich diese Selbstbeweihräucherung nicht einfach so abschreiben, denn das interessante (und verheerende) Jahr hat man nicht berücksichtigt...

aber ein paar Infos zum CHampCar Projekt von Porsche wären schon ccol!

MichaelZ hat geschrieben:

Interessant sind die Wechsel der Motoren unter der Saison. So zu sehen auch bei Williams. Das Team fuhr 1983 eigentlich mit Ford Cosworth Motoren, beim letzten Rennen, dem Südafrika GP fuhr Williams allerdings bereits mit Honda Motoren. Honda wurde 1984 Motorenhersteller bei Honda. Brabham fuhr 1966 mit Climax und Repco Motoren. Nur bei wenigen Rennen kamen die Climax Triebwerke auch zum Einsatz. 1979 wechselte Brabham für die letzten 2 Rennen die Alfa Romeo Aggregate gegen Ford Cosworth Power aus. 1982 fuhr Brabham auch noch einige Rennen mit Ford, denn BMW stieg damals gerade in den GP Sport ein und war noch nicht das, was man an einen guten Motorenlieferanten versteht. Vor allem an der Zuverlässigkeit haperte es noch gewaltig.

Hat jemand mehr solche Beispiele und kann auch genauere Infos geben, auch zu den oben angeführten?

Meist sind diese Motorenwechsel inerhalb der saison ja aus der not heraus gebohren .Bei Williams war es der neue Vertrag mit honda und die Tatsache das der Versuchsträger mit dem Honda Treibwerk einfach besser war als der eigentliche Ford Wagen .Wenns dann die Vertragssituation zulässt warum nicht . !

1966 war das Jahr des Umbruchs in Sachen F1 Motoren Der Hubnraum wurde gegenüber 1965 verdoppelt und das ganze wurde so kurzfristig durchgedrückt das es gerade in diesem Jahr zu einer ganzen Reihe von Motorenvarianten innerhalb der einzelnen Teams kam Anfangs wurde alles gefahren was irgendwie ins Auto passte ,aufgebohrte 1,5 Liter Agregate ,2,4 liter motoren und dann irgedwann waren die 3 Liter motoren fertig . Lotus setzte in seinen diversen Autos 1966 z.Bsp. neben dem BRM V8 ,den Climax V8 ,den BRM H16 ,und den ford S4 Motor ein .Bei Brabham war es der BRM ,der Climax und der Repco Motor und alte Autos wurden auch noch mit dem Ford S4 gefahren
Die Geschichte mit BMW und Brabham war eigentlich recht lustig .Es gab da im Brabham Team einige die wollten einfach nicht mit dem 4 Zyl. "Serien" Triebwerk fahren und vertrauten weiterhin dem guten alten Ford .Deswegen dieses hin und her zu Beginn der Saison .Piquet musste erst überredet werden auf den kleinen zu vertrauen .

Alfalfa hat geschrieben:

@Michael; das ist/wäre in der Tat interessant, aber ich will das jetzt nicht aus dem Stehgreif erzählen. Porsche hat in grenzenloser Selbstüberschätzung 1989 ein Buch dazu herausgebracht - und 1990 kam dan das totale Fiasko und der Ausstieg - und parallel dazu die Pleite in der F1. Insofern kann ich diese Selbstbeweihräucherung nicht einfach so abschreiben, denn das interessante (und verheerende) Jahr hat man nicht berücksichtigt...

Ich glaube über die Geschichte Porsche Arrows bzw. footwork könnte man ein gar lustiges Buch schreiben und bekäme aus Schwaben bestimmt ein gutes Angebot es dann doch nicht zu veröffentlichen
Vielleicht solten wir mal das Gerücht in die Welt setzen und dann warten was aus Schwabenland kommt

PetersonCC hat geschrieben:

Probierte nicht Shadow 1975 neben dem V8 Cosworth auch Matra 12 - Zylinder ?

Ja wohl, Jean Pierre Jarier fuhr den Matra bei den letzten 3 GP Rennen, der Teamkollege Tom Pryce fuhr weiter mit dem Ford Motor.

@LotusFan: Vielen Dank für die Infos!

Also ich finde nicht, dass das Porsche Engagement in der ChampCar so desaströs war, ich fand das Projekt sogar recht gelungen.

Während 1987 das Formel-1 Engagement von Porsche dem Ende zu geht, laufen Vorbereitungen für das ChampCar Projekt, das 1988 verwicklicht wurde. Am 16. September rollt erstmals der vollständig bei Porsche entstandene Rennwagen für die amerikanische ChampCar-Serie auf die Weissacher Teststrecke. Der Monoposto verfügt über einen bei Porsche konstruierten 90-Grad-V8 mit 2,6 Liter Hubraum, der dank 0,62 bar Ladedruck rund 750 PS abgibt. Als Kraftstoff wird Methanol verwendet. Das Chassis besteht aus einer Aluminium-Kunststoff-Sandwich Konstruktion. Keine vier Wochen nach dem Rollout ist der Porsche mit Chassisnummer 2708/001 in Laguna Seca am Start zum ersten Testrennen. Al Unser sr. dreht 6 Runden. Ein weiterer Test-Einsatz findet in Miami statt, bei dem Al Holbert im Cockpit sitzt.

Das Werksteam absolviert die erste ChampCar Saison der Porsche-Geschichte, 1988 ist ein Entwicklungs-, Lern- und Aufbaujahr. Formel 1-Pilot Teo Fabi unterschreibt einen Zweijahres-Vertrag. Fabi fährt den Indy-Porsche – seit Beginn der Saison mit einem March-Chassis 88C – beim ersten Rennen des Jahres im Oval von Phoenix auf den 7. Platz. Bei Porsches Indy 500 Debüt qualifiziert sich Fabi für die 6. Startreihe (Platz 17) und liegt auf Rang 9, als er nach einem missglückten Reifenwechsel in der Boxenstraße ausscheidet. Nach intensiver Windkanalarbeit sowie nach der Anpassung des ursprünglich nicht für den Porsche-Motor gebauten March-Chassis gelingen in der zweiten Saisonhälfte Platzierungen in der vorderen Hälfte des Feldes, in Nazareth verpasst der Porsche mit Rang 4 knapp das Podium. Am Ende des Jahres belegt das Porsche-Team Rang 10 der Meisterschaft.

Porsche und March bauen über den Winter 1988/89 in England ein für den 2,65-Liter-V8 maßgeschneidertes Chassis. Der rund 710 PS (11.500 U/min) starke Indy-Motor wird durch die Neugestaltung von Druckanlage, Kühler, Wärmetauscher und Auspuffanlage im Sinne einer optimierten Aerodynamik umgestaltet und kann mit einem neuen Getriebe tiefer eingebaut werden. Das Monocoque besteht im unteren Teil aus Aluminium. Der obere Teil ist aus Kohlefaser-Verbundmaterial hergestellt. Die Karosserie ist jetzt kompakter, die Stirnfläche verkleinert, die Anströmung des Heckflügels verbessert. Der Porsche-March 89P entspricht mit 703 Kilogramm dem geforderten Mindestgewicht.

In den Vereinigten Staaten startet das Werksteam 1989 in seine zweite ChampCar-Saison mit dem Porsche-March 89P. Der 3. Lauf, das 500 Meilen Rennen von Indianapolis, beginnt verheißungsvoll: mit dem Rennmotor im Heck – der Qualifying-Motor bleibt wegen Schmierungsproblemen in der Transportkiste – qualifiziert sich Teo Fabi für Startplatz 13 und ist im Warm Up Drittschnellster. Fabi liegt auf Rang 12, als eine gebrochene Ventilfeder seine Fahrt in Runde 23 beendet. Eine Woche nach Indy ist Fabi in Milwaukee 3. hinter Rick Mears und Michael Andretti und wird bei den kommenden 9 Rennen 8 mal unter die ersten 4 fahren. Auf der Rennstrecke von Portland gelingt die erste Trainingsbestzeit. In Michigan ist mit Rang 2 hinter Sieger Michael Andretti das nächste Podiums-Resultat erreicht, es folgt ein Sieg in Mid Ohio vor Al Unser jr. und Michael Andretti und ein weiterer 2. Platz in Elkhard Lake. Bis zum Rennen in Nazareth hat Fabi gute Chancen auf den Titel, er schließt das Jahr auf Rang 4 der Fahrerwertung ab.

Für 1990 ist der Einsatz von 2 Porsche in der ChampCar vorgesehen, als 2. Fahrer neben Teo Fabi kommt der Amerikaner John Andretti, Neffe des Formel 1-Weltmeisters von 1978 und Indy-500-Siegers Mario. Porsche hat den ChampCar Rennwagen, der jetzt die Bezeichnung 90P trägt, völlig überarbeitet. Ein kompakteres Getriebe, die Platzierung des Turboladers vor dem Motor und die neue Positionierung des Tanks optimieren die Gewichtsverteilung und aerodynamische Effizienz. Der 2,65-Liter-V8 verfügt über modifizierte Zylinderköpfe, Einzeldrosselklappen, ein neu abgestimmtes Einspritzsystem und einen neuen Öltank. Neben einer Mehrleistung von rund 20 PS zeigt der Motor einen günstigeren Drehmomentverlauf und einen weiter verringerten Treibstoff-Konsum.

Ein mit March entwickeltes Kohlefaser-Chassis verbietet die ChampCar-Vereinigung kurz vor Saisonbeginn. Porsche umgibt das Karbon-Chassis daraufhin mit einer Aluminium-Haut, um die Auflagen der ChampCar zu erfüllen. Bei den ersten beiden Rennen startet der Vorjahres-Typ. Der 90P erlebt seine Premiere beim 500-Meilen-Rennen in Indianapolis. Trotz eines Testrückstandes und einiger Kompromisse fährt Andretti die zehntschnellste Trainingszeit. Im Rennen muss der Amerikaner auf Platz 9 liegend nach einer Berührung mit der Mauer aufgeben. Fabis Kupplung kollabiert in Runde 162, der Italiener liegt zu diesem Zeitpunkt auf Rang 9. Es wird dem Team nicht gelingen, den Entwicklungsrückstand – vor allem im Bereich der Aerodynamik - im Lauf der 16 Rennen umfassenden Saison aufzuholen. Der 3. Platz in Meadowlands hinter Michael Andretti und Rick Mears bleibt das beste Ergebnis der ersten Jahreshälfte. Mit dem Schluss der Rennsaison kommt das ChampCar Engagement von Porsche zu seinem Ende.

Während dessen begannen die Pläne zur Formel-1 Rückkehr: Am 6. September 1990 um 17.07 Uhr startet Professor Ferry Porsche in Weissach per Knopfdruck den neuen Zwölfzylindermotor mit 3,5 Litern Hubraum für das Porsche-Footwork Formel 1-Projekt. Das Triebwerk entstand unter der Leitung von Hans Mezger in Rekordzeit und läuft jetzt zum ersten Mal auf dem Prüfstand. Bereits Mitte Oktober starten in Weissach die Fahrversuche: der 80-Grad-V-Motor mit Mittelabtrieb ist in ein Vorjahres-Arrows-Chassis eingebaut. Im Cockpit sitzt der Deutsche Bernd Schneider. Im Winter stehen Tests mit den Footwork Piloten Michele Alboreto und Alex Caffi auf dem Programm.

So, jetzt geh ich aber, morgen is ja letzte Mal Schule!

Lotus 1967 mit BRM und Ford Motoren
March 1971 mit Ford und Alfa Motoren
Tyrrell 1985 mit Ford und Renault Motoren
Lola-Haas 1986 mit Hart und Ford Motoren

MichaelZ hat geschrieben:

...jetzt geh ich aber, morgen is ja letzte Mal Schule!

Na dann viel Spass - beim Zeugnis einsammeln...

irgendwie fällt hier auch der kurzfristige wechsel ligiers von alfa- auf megatron-motoren unmittelbar vor beginn der 87er-saison rein.

MichaelZ hat geschrieben:

Kann jemand was über die Porsche Karriere in der Indy Car schreiben? Wieso war der Auftritt bescheiden?

Das Porsche Indy-Car-Projekt ist für mich eins der interessantesten Kapitel in der vor kurzem erschienenen Biografie von Norbert Singer 24:16.

Singer bringt dort viel Verbitterung über das Projekt zum Ausdruck. Scheinbar war sehr viel Politik im Spiel. Al Holbert wollte absolut nicht, dass Porsche mit eigenem Chassis antritt und hat eigentlich mehr gegen als mit Weissach gearbeitet.

Nach dem Desaster von Laguna Seca und Miami wurde der 2708 permanent weiterentwickelt und war, laut dem Buch, mitte 88 deutlich schneller als der March, die im Vergleich zu Lola den Anschluss verpasst haben. Mario Andrette habe das Auto geheim getestet und dies bestätigt. Dennoch gab es von amerikanischer Seite immer wieder Druck, das eigene Projekt einzustellen und mit March-Chassis anzutreten. Auch nach Holberts Tod hatte sich das nicht geändert.

Lotus 1967 mit BRM und Ford Motoren

Das ganze´war auch schon 1966 so.

Tyrrell 1985 mit Ford und Renault Motoren

Hatten wir dazu nicht schon mal einen ausführlichen Thread? Ich find ihn aber nicht!

Benway hat geschrieben:

irgendwie fällt hier auch der kurzfristige wechsel ligiers von alfa- auf megatron-motoren unmittelbar vor beginn der 87er-saison rein.

Wie kam es zu dem kurzfristigen Wechsel?

Nach dem Desaster von Laguna Seca und Miami

Was war denn da?

MichaelZ hat geschrieben:

Nach dem Desaster von Laguna Seca und Miami

Was war denn da?

In Laguna war Al Unser sr. der erste Ausfall nach wenigen Runden (vorletzter Startplatz), in Miami konnte Holbert sich nicht qualifzieren.

MichaelZ hat geschrieben:

Benway hat geschrieben:

irgendwie fällt hier auch der kurzfristige wechsel ligiers von alfa- auf megatron-motoren unmittelbar vor beginn der 87er-saison rein.

Wie kam es zu dem kurzfristigen Wechsel?

Der Alfa Romeo Motor war einfach nicht konkurrenzfähig, ausserdem
wurde Alfa Romeo von FIAT übernommen. Der Sündenbock war
René Arnoux. Ghinzani wurde von Ligier als "Altlast" von Alfa Romeo
übernommen. Wir hatten das schon einmal in einem Thread.

Ich finde es aber gerade nicht!

Gendebien hat geschrieben:

Das Porsche Indy-Car-Projekt ist für mich eins der interessantesten Kapitel in der vor kurzem erschienenen Biografie von Norbert Singer 24:16.

Hoffentlich ist die besser als mein Buch. Ich habe mal Porsches eigene Schilderung gelesen, wie sie in einer Sonderausgabe von Christopherus herausgegeben wurde - ziemlich üble Selbstbeweihräucherung - das Buch gehört eigentlich verboten!