Sucht nach Geschwindigkeit

Ich habe mal vor Jahren über eine von Callaway getunte Corvette ZR1 ( soweit ich mich erinnern kann Bj.1987) gelesen - die soll 880 PS haben und Vmax 254 mph bringen. Nun weiss ich nicht, ob es ein theoretischer Wert ist oder ob diese Geschwindigkeit je gefahren worden ist.

gabs nicht auch mal ende der 30er jahre von audi ein stromlinien rennwagen, der 400kmh geschafft hat?

Als Mercedes und AU ihre Rekorde durchführten lag der Geschwindigkeitsweltrekord schon in ganz anderen Bereichen. Er wäre wohl auch auf deutschen Autobahnen und Pisten unmöglich zu durchbrechen gewesen.

Mercedes fuhr im Herbst 1936 ca. 370 km/h auf der Autobahn Frankfurt-Heidelberg.
AU legte im Sommer/Herbst 1937 nach und kam auf über 400 km/h (Frankfurt-Darmstadt).
Im Januar 1938 fuhr dan Mercedes über 430 km/h.
AU gab die Rekordjagd nach dem Unfall von Rosemeyer auf.

Zum Vergleich: der Geschwindigkeitsweltrekrod lag aber bereits 1935 bei ca. 485 km/h (Malcolm Campbell in Bonneville) und als Caracciola seinen Rekord fuhr war der Geschwindgkeitsweltrekord schon weit über 500 km/h.

-|EisMann|- hat geschrieben:

gabs nicht auch mal ende der 30er jahre von audi ein stromlinien rennwagen, der 400kmh geschafft hat?

das war doch der der w25 stromlinie, mit 432,7km/h. das hier ist der doch oder? zumindest haben die alle so ausgeschaut

http://dhost.info/thesupercars/supercar ... 5avus.html

Nicht ganz, der wurde für die Rekordfahrten noch modifiziert. Aber im Grunde war's dasselbe Auto.

der steht auch im mercedes museum. was genau wurde denn noch modifiziert?

Wie gesagt, ich bin dabei einen Bericht über die Rekordfahrten 1934-38 zu schreiben. Das dauert aber noch ein bisschen. Ist ja viel Stoff. Geduld.

@Iceman's good
ich meinte den:
http://www.audi.at/de/images/historie/2/gross/18.jpg

@Alfalfa
ich hab mal vor einiger zeit ne gute doku über die geschwindigkeitsrekorde aus der zeit gesehn, aber kann mich leider nur noch dunkel erinnern. ich freu mich daher auf deinen bericht!

@Iceman: mach mal lieber keine direkten Verknüpfungen - besonders nicht zu Audi Österreich. Die können das nämlich nachvollziehen wenn das Bild immer wieder von hier aus aufgerufen wird. Ich hab jetzt mal einen einfachen Link gemacht - der tut's nämlich auch. Ich denke wir sollten hier etwas Zurückhaltung üben.

So, offizieller Teil vorbei. Ja, das ist tatsächlich der Rekord AU, aber auch hier wurden für die Rekordversuche noch Änderungen vorgenommen. Das Auto mit dem Rosemeyer verunglückt ist, war aber ein anderes...

@Alfalfa
sorry hab nicht nachgedacht und das bild hat mir einfach zu gut gefallen.
das war der unglückswagen:



leider nur von hinten...

Macht nix. Erstens passe ich ja auch noch auf und zweitens sind wir ja gerade dabei das ein bisschen vernünftiger zu regeln.

Ja, das ist der Rekordwagen mit dem Rosemeyer verunglückte. War von der Form her nicht so attraktiv wie sein Vorgänger, hatte aber eine Details, die ansatzweise schon weit in die Zukunft wiesen. Aber auch sämtliche Untersuchungen fanden nicht heraus ob es nun eine Fehlkonstruktion war. Man bewegte sich damals in Geschwindigkeiten, die man einfach nicht beherrschte und der kleinste Fehler konnte schlimme Folgen haben - wie man ja merkte.

So, hier das Auto in voller Schönheit. Na ja, eine Schönheit ist es nicht gerade, sieht eher aus wie ein Spähpanzer. Es hatte ein paar sehr fortschrittliche Details wie die seitlichen Schürzen und den wie ein Venturirohr geformten Boden. Bei Lotus verwicklichte man diese Ideen viele Jahre später zu Perfektion. Ob und in wie weit das bei dem AU funktioniert, bzw. gewirkt hat, entzieht sich meiner Kenntnis.

Ach so, ja (copyright), Bild stammt von Prof. Kirchberg. Allerdings nehme ich an es ist im Original aus dem AU-Archiv.

Alfalfa hat geschrieben:

Macht nix. Erstens passe ich ja auch noch auf und zweitens sind wir ja gerade dabei das ein bisschen vernünftiger zu regeln.

Ja, das ist der Rekordwagen mit dem Rosemeyer verunglückte. War von der Form her nicht so attraktiv wie sein Vorgänger, hatte aber eine Details, die ansatzweise schon weit in die Zukunft wiesen. Aber auch sämtliche Untersuchungen fanden nicht heraus ob es nun eine Fehlkonstruktion war. Man bewegte sich damals in Geschwindigkeiten, die man einfach nicht beherrschte und der kleinste Fehler konnte schlimme Folgen haben - wie man ja merkte.

fehler? war das nicht eine windböe? an dem tag soll es wohl sehr windig gewesen sein und das sollte glaube ich seine letzte fahrt für den tag werden, weils so windig war. ok, trotz wind zu fahren, war sicher ein fehler, aber unter die rubrik fahrfehler, oder fehlkonstruktion kann man das denke ich nicht einordnen.

So, hier das Auto in voller Schönheit. Na ja, eine Schönheit ist es nicht gerade, sieht eher aus wie ein Spähpanzer...

*g* spähpanzer triffts..
wurde der wagen seitlich von der windböe erfasst?

-|EisMann|- hat geschrieben:

wurde der wagen seitlich von der windböe erfasst?

Ja, das ist mittlerweile die offizielle Lesensart - und wohl auch das Ergebnis der AU-Untersuchung. Die Wahrheit wird man aber nie erfahren, weil das Auto - ein Unikat - komplett zerstört wurde. Man darf nicht vergessen, man bewegte sich damals in Geschwindigkeiten, die kaum beherrschbar waren. AU machte mit Modellen von dem Auto auch Windkanalversuche, aber man war damals halt noch nicht so weit wie heute. Wäre wirklich interessant (die Pläne gibt's ja noch) das Teil nachzubauen und mal zu prüfen in wie weit die c/w-Werte, bzw. der Abtrieb stimmten - besonders bei Geschwindigkeiten um die 400 km/h - und bei äußeren Einflüssen. Wenn ich allerdings bedenke, wie lange man brauchte um den Ground-Effect in den 70er Jahren komplett zu verstehe, sind doch mal Zweifel an der AU-Fassung der 30er Jahre angebracht, oder...?

Unglücklicherweise schickte man auch noch mit Rosemeyer einen Mann ins Rennen (bzw. den Rekordversuch), der zwar ein begnadeter Draufgänger war, aber gerne auch mal zuviel riskierte, bzw. mehr mit dem Auto anstellte als es hergab. Er hätte an dem Tag besser nicht fahren sollen. Aber Rosemeyer war das Aushängeschild der AU - und es war klar - wenn ein Rekord aufgestellt werden sollte, dann nur mit ihm.

Aber wem hilft die ganze Diskutiererei. Rosemeyer macht es auch nie mehr lebendig.

Wie gesagt. Bericht von mir zu den Rekordversuchen ist in der Pipeline.

Hier noch mal ein Bild vom Wrack - übrigens auch wieder von Kirchberg/AU.

Mit dem Entschluss, sich wieder am internationalen Rennsport aktiv zu beteiligen, hatte der Vorstände der AU und MB 1933 eigentlich nicht automatisch auch Grünes Licht für ein großangelegtes Programm gegeben, das die Eroberung diverser Weltrekorde zum Inhalt hatte. Aber es verstand sich eigentlich von selbst, dass die schnellsten Renner der Welt Beweise der mit ihnen erzielbaren Höchstgeschwindigkeiten auch außerhalb der Grand-Prix-Pisten erbrachten. Vornweg: Natürlich brachten diese Rekordfahrten eigentlich nichts ein - und es waren ja tatsächlich keine Geschwindigkeitsweltrekorde. Es gab weder ein großes Publikum am Straßenrand (im Gegenteil - es gehörte zu den üblichen Vorsichtsmaßnahmen, Rekordstrecken nach allen Richtungen hin für normale Sterbliche zu sperren), noch gewannen die Konstrukteure oder Fahrer der Wagen wichtige neue Erkenntnisse, die sie im Renneinsatz nicht ebenso gut oder gar besser erfuhren. Aber man benutzte die Rekordfahrerei zu taktischen Maßnahmen nach außen; Einmal, um gegenüber der Konkurrenz mit dem Säbel rasseln zu können, zum anderen, um in der Werbung - damals nannte man sie noch schlicht »Reklame« - ein paar eindrucksvolle Aussagen parat zu haben. Nicht zuletzt spielte in den 'braunen' Jahren das politische Moment DIE entscheidenene Rolle. Das NSKK in dessen Namen ja alle motorsportlichen Aktivitäten auf deutschem Boden stattzufinden hatten, versäumte keine Gelegenheit, die Weltbestleistungen deutscher Automoblie und ihrer Fahrer groß herauszustellen.

Habe mal versucht alle Rekordfahrten chronologisch aufzulisten - war eine ganz schöne Arbeit:-)

Avus, März 1934

Die Avus war 1934 der erste Austragungsort von Rekordfahrten, absolviert von Rennwagen der AU, richtigergesagt des unlackierten Prototypen. Noch vor dem offiziellen Beginn der Grand-Prix-Salson hatte man für Stuck einen Sechzehnzylinder nach Berlin gebracht, mit welchem er ein paar vielversprechenden Leistungsbeweis erbrachte. Über eine volle Stunde stellte Stuck eine neue Bestzeit mit 217,11 km/h in der C-Klasse (3 bis 5 Liter Hubraum) auf, die 100 Meilen absolvierte er mit 216,88, die 200 Kilometer mit 217,02 km/h. Über den Wert dieser Rekorde vermag ich heute - nach knapp 70 Jahren - natürlich nichts mehr zu sagen...



Avus, Oktober 1934

Nach Saisonschluß gab Stuck hier noch einmal eine Rekordvorstellung. Diesmal erzielte er fünf Weltbestleistungen vom Kilometer mit stehendem Start bis zum 100-Kilometer-Wert, von denen nur einer durch Caracciola acht Tagen später in Gyon - siehe unten beschrieben - überboten werden konnte. Das war die stehende Meile mit 188,65 km/h, die Stuck auf der Avus mit 187,86 km/h geschafft hatte.

Gyon, Oktober 1934

Ernst Henne, ein 1934 für seine Motorrad-Weltrekorde auf BMW bekannter Mann, erhielt von MB die Chance, nun auch auf vier Rädern Rekorde zu fahren. Zum »Eingewöhnen« stellte ihm Neubauer erst mal jenen Alfa Romeo Monoposto zur Verfügung, der aus dem Fundus Caracciolas stammte, Das war im März 1934, Nach einigen Proberunden auf dem Nürburgring durfte Henne dann das Alfa-Lenkrad mit dem eines weiß lackierten Mercedes W25 vertauschen. Man muß bedenken, daß es zu Anfang der dreißiger Jahre nur ganz wenige Sport- oder Serienwagen der Luxusklasse gab, die Geschwindigkeiten von mehr als 120 km/h zu absolvieren vermochten, und es gab ja auch kaum längere Straßenabschnitte, die solche Tempi überhaupt einigermaßen gefahrlos zuließen. Mit 250 km/h und mehr über »normale« Landstraßen zu donnern, kam einem Höllenkommando gleich, weshalb man derlei Vorhaben stets nur auf geschlossenen Rennstrecken wie Brooklands oder Monza durchführen konnte. Gut informierte Mercedes-Männer hatten herausgefunden, daß bei Gyon, unweit der ungarischen Hauptstadt Budapest, eine Schnellstraße gebaut worden war, die mit ihrer breiten, betonierten Oberflüche und einem über mehrere Kilometer geradlinigen Verlauf eine ideale Rekordstrecke abgab, würde man sie für den übrigen Verkehr sperren können. Genau das ließ sich auch erreichen. Die MB-Karawane erschien Ende Oktober 1934 mit zwei W25 in Gyon. Einer der beiden Wagen war ein normales Grand-Prix-Fahrzeug, dem anderen hatte man eine Art Hardtop über dem Cockpit verpaßt. Diesen angeblich besonders strömungsgünstigen Wagen sollte Henne zu neuen Weltrekordwerten fahren. Zuvor ließ man ihn mit dem offenen Monoposto einige Versuche starten, die aber nicht weit führten - der Kompressor gab bei knapp 300 km/h seinen Dienst auf. Henne stieg danach in den Hardtop-Wagen um, wobei den Mechanikern beim Aufsetzen der Kanzel ein Fehler unterlaufen sein musste: Während der Fahrt löste sich einer der Verschlüsse, und bei einem Tempo von 320 km/h begann das Dach ein solch ausgeprägtes Eigenleben zu führen, daß Henne es mit der Angst zu tun bekam und aufgab. Nur mit Mühe vermochte er den schlingernden Wagen mit der losen Kanzel aus dieser Geschwindigkeit zum Halten zu bringen. Um die knapp bemessene Zeit der genehmigten Straßensperrung zu nutzen, setzte sich der ebenfalls anwesende Caracciola - mit noch unverbrauchtem Nervenkostüm - ans Lenkrad des Wagens, ließ aber die Kanzel nicht aufsetzen. Mit 317,46 km/h fuhr er auf Anhieb einen neuen Internationalen Rekord über den Kilometer mit fliegendem Start. Die Meile absolvierte er mit 316,59 km/h. Die Meile mit stehendem Start wurde mit 188,65 km/h sogar als Weltrekord - klassenunabhängig - anerkannt.



Avus, Dezember 1934

Vierzehn Tage vor Weihnachten 1934 war Caracciola auf der Berliner Avus - wo man seit Jahren ebenfalls gern Rekordfahrten unternahm - abermals mit einem W25 zur Stelle, und die Reichshauptstadt kam zu ihrem Rekord: Carratsch fuhr 5 Kilometer bei fliegendem Start mit 311,96 km/h.



Lucca, Februar 1935

Überall in Europa suchte man bald schnelle Straßenabschnitte, um Höchstgeschwindigkeitsprüfungen nach den Richtlinien der AIACR durchführen zu können. Noch breiter - auch aus Sicherheitsgründen im Fall von Seitenwindeinwirkungen (darauf kommen wir später noch)- und noch makelloser in der Belagsqualität, das waren die Kriterien, auf die es ankam. Natürlich mußten die Straßen auch lang genug sein, denn je schneller die Wagen wurden, desto mehr An- und Auslaufstrecke wurden benötigt. Die in Frage kommenden Strecken waren stets in beiden Richtungen zu befahren, wobei das Mittel beider Läufe als die offizielle Zeit galt. Die Zeitnahme hatte durch AIACR-Funktionäre (nach dem Krieg durch die FIA) zu erfolgen, eine internationale Kommission mit Sitz in Paris, die man rechtzeitig informieren mußte, Übrigens ein teurer Spass, denn die Herren der Kommission ließen sich durchaus nicht nur ihre Spesen vergüten. So beorderte die Auto Union den AIACR-Stab für einige Rekordversuche am 14./15. Februar 1935 nach Lucca bei Florenz, also wieder eine geraume Zeitspanne vor Beginn der neuen Grand-Prix-Saison. Auto-Union-Rennleiter Willy Walb hatte abermals Hans Stuck verpflichtet, eine Demonstration zu geben. Die Meile mit fliegendem Start absolvierte Stuck mit 320,27 km/h, das waren 4 km/h mehr, als Caracciola im Herbst 1934 in Gyon erreicht hatte. Die Strecke zwischen Lucca und Florenz war nicht von vornherein von der Auto Union für ihre Fahrten im Februar ausgesucht worden. Sie diente als ein Ersatz für Gyon, wo Walb ursprünglich antreten wollte. Doch herrschte in Ungarn um jene Zeit winterliches Wetter, und um das Vorhaben dennoch über die Bühne zu bringen, mußte man in wärmere Gefilde ausweichen. Stucks Fahrzeug war übrigens wieder ein Wagen mit Coupé-Kanzel.

Lucca, Juni 1935

Doch ein paar Monate später erschien Tazio Nuvolari auf der Autostrada Lucca-Florenz. Mit seinem zweimotorigen Alfa Romeo schraubte er den Wert auf 323,06 km/h. Später gab Nuvolori an, er hätte sicher einen noch besseren Wert erzielen können, wenn nicht Seitenwind seine Fahrt mit dem 520 PS starken Bimotore beeinträchtigt hätte. In der Tat hatten Beobachter feststellen können, daß es Nuvolari offenbar Mühe bereitete, seinen schweren Wagen auf Kurs zu halten. Für 1935 war's das erst mal.



AB Frankfurt - Heidelberg, März 1936

Im Frühjahr war wieder die Auto Union aktiv. Im März gab sie ihr Autobahn-Rekord-Debüt auf einem Streckenabschnift zwischen Frankfurt und Heidelberg. Des »Führers neue Straßen« schienen sich in zunehmenden Maße für solche Veranstaltungen zu eignen. Stuck fuhr mit seinem 6-l fünf Weltrekorde und drei internationale Bestwerte in der B-Klasse. Sein Fahrzeug war offen, wies aber eine weit herumgezogene Windschutzscheibe auf. Um die 100-Meilen-Distanz in möglichst langen Streckenabschnitten in Angriff nehmen zu können (die er dann auch mit einem neuen Rekordwert von 267,21 km/h schaffte), benötigte er ein ausgedehntes Stück Straße: Auch ein Grund, warum man sich für die neue Autobahn entschied.

AB Frankfurt - Heidelberg, Oktober 1936

Mercedes liess sich Zeit bis nach Salsonende. Jetzt hatte man einen exzellenten, neuen Motor, jenen V12 mit der Bezeichnung DAB. Zu schwer geraten, um in der 750-kg-Formel eingesetzt zu werden, war die Leistung dieses Aggregats auf dem Prüfstand mit 616 PS bei 5800 Touren ermittelt worden, für Rekordeinsäte also eine vielversprechende Maschine. Caracciola errang am 26. Oktober 1936 drei neue Weltbestzeiten in der B-Klasse.

AB Frankfurt - Heidelberg, November 1936

Und nur knapp drei Wochen darauf, am 11. November, waren die Mercedes-Männer erneut auf der Frankfurter Autobahn. Zwei internationale und ein Weltrekord entstanden über 5 Meilen, 10 Kilometer und 10 Meilen mit fliegendem Start. Tagesbestwert: 336,84 km/h. Der absolute Weltrekord für ein Straßenfahrzeug lag damals bei 485 km/h; ihn hielt der Engländer Sir Malcolm Campbell mit seinem berühmten Bluebird. Solche Geschwindigkeiten konnte man aber nur an einem Fleck der Erde relativ gefahrlos auskosten: auf den ausgetrockneten Salzseeflächen im US-Staat Utah. Selbst die festen Sandstrände von Pendine/Wales, Ostende/Belgien oder Daytona/Florida, wo man ebenfalls immer wieder Rekordfahrten unternommen hatte, waren bei weitem nicht so geeignet wie die unendlich hatten und weitläufigen Salzebenen bei Salt Lake City. Aber durfte ein deutscher Wagen mit einem deutschen Fahrer eine Weltrekordfahrt im Ausland unternehmen? Nicht während der Zeit des nationalsozialistischen Regimes, das einen Mann wie Adolf Hühnlein an die Spitze des NSKK befördert hatte. 500 km/h oder auch ein höheres Tempo zu erreichen, war seine Vorgabe, die er mit Vertretern der Auto Union und der Daimler-Benz AG des öfteren diskutierte. In der Tat waren Höchstgeschwindigkeiten um 400 km/h, wie man sie zwischen Frankfurt und Heidelberg schon erzielt hatte, das Äußerste, was man auf einer zweispurigen Autobahn damaliger Bauart riskieren durfte. Hühnlein erreichte bei höchsten Instanzen, daß nicht zuletzt auch im Hinblick auf eine deutsche Weltrekordstrecke ein neu zu bauendes Autobahnteilstück besonders breit und eben angelegt wurde, ohne Bepflanzung des Mittelstreifens: bei Dessau. Bis dieser Abschnitt aber fertiggestellt wurde, verging viel Zeit. So fanden die deutschen Rekordversuche weiterhin auf der Reichsautobahn südlich von Frankfurt am Main statt.



Rio de Janeiro, Juni 1937

Konnte nicht viel über diese Fahrten erfahren, die Stuck offenbar während seines Südamerika-Tripps machte um die Brasilianer zu unterhalten. Er stellte einen Klasse B-Rekord aus, bewegte sich aber in keinen absoluten Spitzenwerten (um 340 km/h).

AB Frankfurt - Darmstadt, Juni 1937

Als Rosemeyer am 16. Juni 1937 einige neue Bestwerte aufstellte, waren die 400 km/h immer noch nicht erreicht. Recht enttäuschende Vorstellung. Es ging dem NSKK zu langsam - im doppelten Sinn des Wortes!

AB Frankfurt - Darmstadt, Oktober 1937

Die absolute Rekordmarke, in Utah von George Eyston erzielt, lag mittlerweile schon bei 503 km/h, Das NSKK nahm das zerknirscht zur Kenntnis; man beraumte eine »Deutsche Rekordwoche« an, die nach Salsonschluß auf der Frankfurt-Darmstädter Autobahn stattfinden sollte, mit nationalem Pomp, der fernab in Übersee erzielte Riesen-Tempi vergessen lassen sollte. Es war trotzdem kaum anzunehmen, dass jemand Eystons Leistungen erreichen würde, und Bernd Rosemeyers 406,30 km/h für den Kilometer mit fliegendem Start waren dann ja auch noch weit von Eystons Traumwert entfernt. Die Tatsache, daß Mercedes-Benz in jener Rekordwoche nicht recht zum Zuge kam, bewog die Stuttgarter, Hühnlein um die Ausschreibung einer neuen Rekordwoche im nächsten Januar zu ersuchen. Bernd Rosemeyer und die Auto Union - die Rennleitung lag jetzt in den Händen von Karl Feuereissen - willigten in dieses Vorhaben ein. In Anbetracht ihrer drei Welt- und immerhin 15 internationalen Klassenrekorde malten sich die AU gute Chancen aus, zumal man ja noch drei Monate Zeit hatte, um an den Rekordmotoren weiterzuarbeiten. Ferdinand Porsches Vertrag mit der AU, für die er bislang tätig gewesen war, lief Ende 1937 aus. Offizieller Nachfolger wurde Robert Eberan Eberhorst, in dessen Verantwortung auch die Weiterentwicklung der Rekordwagen fiel. Der Österreicher (schon wieder einer!), leidenschaftlicher Motorsportler und ohne Zweifel ein guter Techniker, ließ einen Spezialwagen bauen, der völlig umschlossene Räder aufwies, wie schon 1937, aber hochgezogene Flanken hatte, die dem Wagen ein fast pontonförmiges Aussehen gaben. Zwei verschiedene Motoren hatte man inzwischen für Rekordversuche parat, einen aufgebohrten V16 mit 6330 ccm sowie ein Aggregat mit 4358 ccm für die Klasse bis 5-l. Im Juni 1937 hatte Rosemeyer, als er bei 389,2 km/h angelangt war, eigentlich nicht viel Hoffnung gehabt, die 400-km/h-Marke zu erreichen. Mit einem Räderpaar war er dabei auf den Autobahn-Mittelstreifen gekommen, was ihn schon gewaltig erschreckt haben muss - war dies doch die erste Rekordfahrt Rosemeyers überhaupt. Unangenehme Erfahrungen in Sachen Instabilltät hatte auch Caracciola bei der Rennwoche im Oktober machen müssen. Bei 395 km/h hatte sich sein W 125 (mit dem DAB-Motor) mit der Nase in die Luft erhoben - Glückssache, dass der Wagen dabei mit den Hinterrädern die Spur hielt. Und Hermann Lang, ebenfalls als Rekordfahrer aufgestellt, flog die Motorhaube seines Fahrzeugs davon. Gefährlich war's irgendwie immer.



AB Frankfurt - Darmstadt, Januar 1938

Pannen der vorher geschilderten Art auf den Grund zu gehen, hatte MB nun genügend Zeit, ehe man sich am 27. Januar 1938 wieder am Rande der Frankfurter Autobahn traf. Die Mercedes waren länger geworden und wiesen abgeflachte Bugpartien auf, wo sich nur zwei Öffnungen (sah aus wie eine BMW-Niere!!!) für die Vergaser-Ansaugluft befanden; gekühlt wurden die Motoren mit Eis. Nach ersten Probefahrten bei kaltem, trockenen Winterwetter kam Caracciola schließlich auf einen erstaunlich Wert von 432,69 km/h beim Kilometer mit fliegendem Start und auf 432,42 bei der Meile. Das bedeutete einen erheblichen Vorsprung gegenüber Rosemeyers Zeiten vom Herbst. Rosemeyer hatte seinen neuen Wagen schon einige Tage zuvor auf der Autobahn bei Halle ausprobiert, ihn aber nicht voll ausfahren können. Jetzt sah er sich durch den neuen Rekord seines Erzfeindes herausgefordert, aufs Ganze zu gehen. Trotz Warnungen, auch von Caracciola ausgesprochen, bestand Rosemeyer darauf, zu fahren. Einen ersten Probelauf absolvierte er mit 429,9 km/h. Der echte Versuch kostete ihm dann das Leben. Rosemeyers Wagen muß bei einer Geschwindigkeit von gut 430 km/h durch eine plötzliche Seitenbö angehoben worden sein, so dass der ansonsten recht reaktionsfähige Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug verlor, dieses von der Fahrbahn abkam und am Rande der Autobahn an einem Baum zerschellte. Der tragische Verlauf dieser Rekordfahrt hatte eine gewisse Schockwirkung auf das gesamte Renngeschehen im Land - uns natürlich dem Fortgang der Rekordfahrten.





Dessau, Februar 1938

Im Februar hatte es seitens MB noch einen Rekordversuch gegeben, mit Autos auf Basis der 3-l-Wagen. Diese Fahrzeuge mit ihren kaulquappenförmigen Rümpfen und vollverkleideten Rädern sahen den bisherigen Rekordfahrern nur noch entfernt ähnlich (wenngleich die W196 nach dem Kriege sich der Form dieser Rekordwagen näherten). Hermann Lang fuhr sie auf der Autobahn zwischen Stuttgart und Ulm zur Probe, kam auf knapp 400 km/h. Inzwischen war auch die Dessauer Strecke endlich fertiggestellt; hier durchfuhr Caracciola anschließend - es war der 9. Februar 1939 - den Kilometer mit fliegendem Start mit 399,56 km/h. Fünf Rekorde in der Klasse D absolvierte er. Es waren die letzten Rekordfahrten deutscher Autos vor dem Krieg.



Halt! Noch nicht ganz! Porsche arbeitete zu der Zeit an einem gigantischen Vorhaben für MB; den Bau eines überdimensionalen Weltrekord-Fahrzeugs - so ganz im Sinne des Major Hühnlein und der braunen Befehlsgeber. Die von oberster Stelle immer wieder geäußerten Wünsche, den absoluten Weltrekord für Landfahrzeuge ENDLICH nach Deutschland zu holen, und nicht nur 'Kindereien' auf der Autobahn zu treiben, hatten nicht allein zum Bau jenes extrabreiten Autobahnabschnitts bei Dessau geführt, sondern auch die Konstruktion eines entsprechenden Spezialfahrzeugs in die Wege geleitet. Schon vor Beendigung seines Vertragsverhältnisses mit der AU hatte der Professor in dieser Sache Gespräche mit MB geführt; ihm schwebte der Bau eines Wagens vor, der mindestens 500 km/h schnell sein sollte. Als Antriebsaggregat kam - nach ausländischen Vorbildern - nur ein Flugmotor in Frage, weshalb die AU, die solche Triebwerke nicht baute, ausschied. Indessen zeigte sich schon bald, dass man das Geschwindigkeitsziel noch viel höher ansetzen mußte, denn am 14. September 1938 war George Eyston mit seinem Thunderbird schon auf unglaubliche 575 km/h gekommen.

Porsches Vorschläge, die zu realisieren sich MB auf Drängen Berlins bereit erklärte, sahen einen dreiachsigen Stromlinienwagen vor, dessen Motor über 2000 PS leisten sollte. Auch die Wahl des Fahrers hatte die Nazi-Bosse schon getroffen: Hitler ordnete an, dass diesen Wagen Hans Stuck steuern sollte. Das Projekt bekam bei MB die Arbeits-Chiffre T80 - so ging das Teil auch in die Geschichte ein. Die Arbeiten an diesem Wagen zogen sich derart in die Länge, dass im Ausland immer neue Rekorde etabliert wurden, die das Ziel ein Stück höher hängten. Als am 29. August 1939 John Cobb mit seinem gewaltigen Rallton Mobil Special knapp 600 km/h als neue Bestmarke festlegte, wurde gerade ein 2850 PS starker V12-Motor mit 45 Liter Hubraum ins Chassis des T80 eingesetzt. Es handelte sich um ein Flugzeugtriebwerk vom Typ DB603 mit Direkteinspritzung; als Treibstoff diente reiner Alkohol.

Doch fahrbereit war der T80 immer noch nicht. Und eine Rekordwoche gab es nach dem Rosemeyer-Unfall auch nicht mehr; erst im Herbst 1940 wollte man eine solche Veranstaltung wieder organisieren. Bis dahin also mußte die Karre fertig sein. Da aber inzwischen der Krieg ausgebrochen war, wurde der T80 niemals eingesetzt, ja nicht einmal getestet. Ob der Sechsradwagen auf der Dessauer Autobahn ein Tempo von mehr als 600 km/h überhaupt erreicht hätte, wurde später von Spezialisten in ernste Zweifel gezogen, ebenfalls die Tauglichkeit der Strecke. Vielleicht hatte der Dreiachser eine Chance in Utah gehabt. Spekulation müssig.

Den Artikel hast du selbst geschrieben, alle Informationen selbst zusammengetragen???

Respekt! Vielen Dank dafür! Übrigens sehr gut geschrieben!

Natürlich ist der Text von mir - hat auch ein paar Stunden gedauert. Die Basis stammt von Buch 'Mercedes-Benz Silberpfeile - die legendären Rennwagen der Epoche 1934-1955' von Halwart Schrader, aber den musste ich natürlich entrümpeln (zu viel MB-Pathos), in die richtige Reihenfolge bringen und gleidern (Schrader schreibt die Rekordversuche leider kreuz und quer und nicht chronologisch), ergänzen (einige fehlen - besonders die der AU und von Alfa Romeo), sowie ein bisschen Grundinfo vorneweg stellen, weil der Text ja nur der Kapitel eines Buches ist.

Die Bilder sind aus meinem Archiv, bei vielen kann ich aber im Moment leider nicht sagen, wo sie genau her sind. Info kommt noch.

Perfekte Zusammenfassung! Schön in der F1 freien Winterzeit solche Motorsportatikeln lesen zu können!

so manches motorsport-printmedium könnte sich da ein scheibchen abschneiden

So ist es. Es gibt eigentlich nur noch eine Zeitschrift, die wirklich sehr gut ist und das ist die MSa. Aber auch hier würde ich mir noch ein paar historische Reportagen wünschen.

Ich bin gerade dabei eine Zusammenfassung über die Rennjahre 1934-1939, spezielle ALLE Rennen der AU und MB zu schreiben. Ist eigentlich mehr Statistik mit ein paar Anmerkungen. Ich hoffe es interessiert Euch. Kriegt aber ein eigenes Thread wenn's so weit ist. Da habe ich auch etwas Nachholbedarf und bin mal ins Archiv abgetaucht.

Eigentlich ist das nicht meine Zeit und auch nicht mein Thema - trotz der tollen technischen Leistungen. Speziell die Art von MB, wie sie an den Motorsport rangehen, ist für mich abstoßend. Das Ganz läuft wie ein Feldzug. Besonders ihr Comeback in den 50er Jahren war so ein typisches Beispiel: aufgetaucht, alles niedergemacht, verschwunden. Hatte schon etwas wie Blitzkrieg. Diese rasende Leidenschaft, wie man sie bei den Italienern trifft, finde ich hier nicht. Aber MB ist eben ein großer Konzern, da ist kein Platz für Emotionen...

MichaelZ hat geschrieben:

So ist es. Es gibt eigentlich nur noch eine Zeitschrift, die wirklich sehr gut ist und das ist die MSa. Aber auch hier würde ich mir noch ein paar historische Reportagen wünschen.

Ja, das ist Schade. Aber wahrscheinlich gibt's dafür nicht das (breite) Publikum...

Natürlich würde mich eine Zusammenfassung von AU und MB interessieren, wir sind ja irgendwie gerade in der Zeit mit den Themen wo wir derzeit haben.

Alfalfa hat geschrieben:

Natürlich ist der Text von mir - hat auch ein paar Stunden gedauert. Die Basis stammt von Buch 'Mercedes-Benz Silberpfeile - die legendären Rennwagen der Epoche 1934-1955' von Halwart Schrader, aber den musste ich natürlich entrümpeln (zu viel MB-Pathos), in die richtige Reihenfolge bringen und gleidern (Schrader schreibt die Rekordversuche leider kreuz und quer und nicht chronologisch), ergänzen (einige fehlen - besonders die der AU und von Alfa Romeo), sowie ein bisschen Grundinfo vorneweg stellen, weil der Text ja nur der Kapitel eines Buches ist.

Die Bilder sind aus meinem Archiv, bei vielen kann ich aber im Moment leider nicht sagen, wo sie genau her sind. Info kommt noch.

Deinen PC möchte ich einmal ein paar Tage haben!

Mit deinem Wissen und Ehrgeiz könntest du wirklich Bücher mit hoher Qualität schreiben!

Oder eine Homepage machen!