Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Jules Goux (FRA)
Der Franzose siegte bei fünf großen GP-Rennen. Seine größten Erfolge feierte er in den 20er Jahren mit den französischen Marken Ballot und Bugatti, etwa den Sieg 1921 beim Italien-GP, oder die 1926 bei den Grand Prix von Frankreich und Europa. Goux betrieb als einer der ersten Rennsport aus Passion und Beruf heraus, inspiriert durch die ersten Rennen, die es damals überhaupt erst gab. Geschichte schrieb er schon 1913, als er als Peugeot-Werksfahrer das Indy-500 gewann – als erster Europäer. Der Geschichte nach trank er während des Rennens ordentlich Wein und sagte danach: „Ohne dem guten Wein hätte ich das Rennen nicht gewonnen.“ 1965 verstarb er im Alter von 79 Jahren an einer Allergie.

Harry Grant (USA)
Der US-Amerikaner aus Massachusetts wurde 1915 beim Amerika-GP Siebter in einem Case. 23 IndyCar-Rennen bestritt er zwischen 1909 und 1915, wobei er 1909 und 1910 in einem Alco jeweils das Rennen in Long Island für sich entschied. 1915 verunglückte er noch tödlich. Er wurde nur 38 Jahre alt.

Cecil Green (USA)
Der Texaner fuhr vor allem regional sehr erfolgreich Rennen. Beim Indy-500 1950 wurde er in einem von John Zink eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser Vierter. Damit erzielte er auch drei WM-Punkte, weil das Rennen damals zur WM gezählt wurde. 1951 verunglückte er erst 31-jährig bei einem Crash in Winchester tödlich.

Keith Greene (GBR)
Syd Greene ist ein beeindruckender Mann: Obwohl er schon mit 16 Jahren seinen rechten Arm verlor, wurde der Brite Rennfahrer. Zur großen Karriere reichte es nicht, aber dafür kümmerte er sich umso mehr um seinen Sohn Keith Greene, als durchsickerte, dass auch er sich mit dem Rennsport-Bazillus infiziert hat. Syd Greene gründete mit Gilby Engineering sogar ein eigenes Rennteam, das Chassis für die Formel-1 baute. Damit konnte Keith Greene zwischen 1960 und ’62 jeweils seinen Heim-GP bestreiten. 1961 beendete er den Großen Preis von Großbritannien im Gilby Climax als 15. Noch erfolgreicher war er 1962 beim nicht zur WM zählenden Neapel-GP, als er Dritter wurde. Später managte er noch jahrelang verschiedene Teams in diversen Rennserien, unter anderem war er Teammanager bei Brabham in der Formel-1.

Masten Gregory (USA)
Auf fast keinem Foto sieht man ihn ohne Zigarette: Aber kettenrauchende F1-Fahrer waren in den 50er und 60er Jahren bei weitem keine Ausnahme. Womit Masten Gregory optisch viel mehr auffiel war mit seiner dicken Hornbrille. Man konnte nicht sagen, dass sie ihm beim Schnellfahren behinderte, denn Gregory war ein äußerst talentierter Mann. Die nackten Zahlen von 38 WM-Rennen und 21 erzielten Punkten erzählen längst nicht die ganze Geschichte.

Bleiben wir bei der Statistik: Als Gregory 1957 beim Großen Preis von Monaco in einem Maserati der Scuderia Centro-Sud sein WM-Debüt gab, wurde er auf Anhieb Dritter. Klammert man die Indy-500-Rennen aus, die damals ja noch zur Fahrer-WM zählten, war Gregory damit der erste US-Amerikaner, der in der Formel-1 Punkte abgreifen konnte. Ein echter Pionier also.

Beim Einstand Rang drei herauszuholen, ist nicht von schlechten Eltern. Aber es ging noch besser: 1959 war er auf dem Weg zum Sieg beim Deutschland-GP, als er doch noch ausschied. Er wurde in jenem Jahr mit mehreren Podestplätzen (darunter Rang zwei in Portugal) Gesamt-Sechster und damit stand Gregory vor einer großen Karriere, die ihm aber doch verwehrt blieb. Nie nahm ihn ein Werksteam unter Vertrag. Seine 38 Rennen absolvierte er für private Mannschaften wie der Scuderia Centro-Sud, H.H. Gould, Temple Buell, Cooper, Camoradi, BRP und Reg Parnell. Dabei fuhr er mit Rennwagen von Maserati, Cooper Climax, Behra Porsche, Lotus Climax, Lola Climax und BRM.

Masten Gregory aus dem US-Bundesstaat Missouri kam aus wohlhabenden Verhältnissen. Außer der Rennerei ging er daher nie einem anderen Job nach. Anders als sein ebenfalls rennsportverrückter Bruder Riddelle, der seinen Helm nach zwei schweren Unfällen an den Nagel hängen musste. Gregory begann in den frühen 50er Jahren mit den in Amerika gerade populär werdenden Drag-Racing-Beschleunigungsfahrten. Sein Steckenpferd waren vor allem die Sportwagen, wo er 1965 gemeinsam mit Jochen Rindt auf einem Ferrari des amerikanischen NART-Teams die 24-Stundenrennen von Le Mans gewinnen konnte, obwohl sie phasenweise einen riesigen Rückstand hatten.

Einen F1-Sieg gab es nur außerhalb der WM 1962 in Schweden. In den 70er Jahren trat Gregory schließlich zurück. Als ihn 1985 ein Herzinfarkt aus dem Leben riss, war er gerade einmal 53 Jahre alt.

Nino Grieco (ITA)
Der Italiener fuhr 1947 beim Heimrennen einen Maserati auf Rang sechs. Er war auch als Motorrad-Fahrer aktiv.

Cliff Griffith (USA)
Weil das Indy-500 von 1950 bis 1960 zur WM zählte, steht er mit drei Rennen in der Statistik. Neunter wurde er dabei 1952. Insgesamt fuhr er zwischen 1950 und ’61 18 IndyCar-Rennen, wobei er über Rang vier 1950 in Springfield auf einem Trevis Offenhauser nicht hinaus kam. Der Mann aus dem US-Bundesstaat Indiana wurde 79 Jahre alt und starb 1996.

Georges Grignard (FRA)
Bereits in den 20er Jahren fuhr Georges Grignard erst Rallyes, dann Sportwagenrennen. Der Zweite Weltkrieg unterbrach seine Rennaktivitäten, erst danach stieg er mit einem gekauften Talbot Lago auch in die GP-Szene ein. Erfolge erzielte er dabei nur bei Nicht-WM-Rennen wie dem Sieg in Paris 1950. Sein einziges WM-Rennen 1951 in Spanien konnte er nicht beenden. 1977 starb der Franzose im Alter von 72 Jahren. Während und nach seiner Karriere betrieb er eine Autowerkstatt.

Bobby Grim (USA)
64 IndyCar-Rennen bestritt Bobby Grim, wovon er eines gewann (1960 in Sizilien im Mesowski Offenhauser). Und wovon zwei zur WM zählten, nämlich das Indy-500 1959 (Fünfter) und ’60.

Enzo Grimaldi (ITA)
Zwar fuhr Enzo Grimaldi mit einer italienischen Rennlizenz, aber er wohnte in Frankreich, er fuhr privat einen französischen Bugatti und er absolvierte vor allem in Frankreich Rennen, darunter den Frankreich-GP 1931, den er allerdings nicht beenden konnte.

Lamberto Grolla (ITA)
Der Italiener bestritt 1947 den Italien-GP in einem Cisitalia, kam aber nicht ins Ziel.

Das Portrait hab ich schon vor der Saison geschrieben:

Romain Grosjean (FRA)
Das Auf und Ab innerhalb einer F1-Karriere lässt sich wohl nirgends besser nachzeichnen als bei Romain Grosjean. Das F1-Debüt gab er Mitten in der Saison 2009 als Ersatz für den entlassenen Nelson Piquet jr. An der Seite von Fernando Alonso wusste er kaum zu überzeugen, also musste er einen Schritt zurück machen: Über die Auto-GP (Meister 2010) und GP2 (Champion 2011) arbeitete er sich wieder zurück in die Formel-1 und landete dabei wieder im Lotus-Team aus Enstone.

Grosjean wurde als bislang einziger Fahrer in diesem Jahrtausend wegen häufiger Unfälle gesperrt. Der Franzose löste 2012 beim Belgien-GP eine Massenkarambolage am Start aus, in Monza bekam er daher eine Denkpause von den Rennkommissaren verordnet. Vom miesen Crashfahrer mauserte er sich 2013 zum potenziellen GP-Sieger. Speziell ab Mitte der Saison setzte er sich gegen Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen durch, zum Sieg langte es aber dennoch nicht.

Und 2014? War er überhaupt dabei? Das Lotus-Team ging völlig unter. Bis auf wenige Highlights fuhr Lotus und damit auch Grosjean nur unter ferner liefen. Fahrerisch war seine Saison – sagt er zumindest – gut. Seine Anfälligkeit für häufige Unfälle war schon 2013 passé. Inzwischen arbeitet er mit einer Psychologin zusammen, die schon die französische Olympia-Mannschaft trainiert hat.

Apropos Olympia: Sport liegt in den Genen der Familie. Großvater Ferdinand Grosjean war ein erfolgreicher schweizer Skirennfahrer, 1950 bei der WM in Aspen holte er sich im Riesenslalom die Silber-Medaille. Romain Grosjean hat Ferdinand inzwischen schon zum Urgroßvater gemacht.

Der olympische Gedanke „Dabei sein ist alles“ reicht Grosjean längst nicht mehr. Mit 28 Jahren muss bald der Durchbruch gelingen. Inzwischen haben schon andere junge Fahrer wie Valtteri Bottas ihm dem Rang abgelaufen, wenn es um die Frage nach der Besetzung künftiger Top-Cockpits geht.

Grosjean will 2016 unbedingt einen Platz in einem Top-Team. Schon in diesem Sommer hielt er die Augen offen. Bei McLaren fungiert inzwischen sein ehemaliger Manager Eric Boullier als Rennleiter. Doch das Traditionsteam wollte ein größeres Kaliber als Grosjean, nämlich Ex-Champion Fernando Alonso. Mit Ferrari gab es angeblich auch Verhandlungen, auch wenn diese Verbindung auf dem ersten Blick alles andere als logisch erscheint.

Jedenfalls ist Romain Grosjean ein leidenschaftlicher Rennfahrer. Er nimmt an Veranstaltungen wie dem Race of Champions genauso teil (hier flog er schon früh gegen den späteren Sieger David Coulthard raus) wie am Eisrennen Trophées Andros. Am liebsten fährt er Formel-1, noch lieber ganz vorne.

Olivier Grouillard (FRA)
In der Zeit, in der Olivier Grouillard Formel-1 fuhr – die Rede ist von 1989 bis ’92 hatten die Stars wie Nelson Piquet, Nigel Mansell und Ayrton Senna plötzlich einen neuen Angstgegner: Olivier Grouillard. Kaum vorstellbar, wenn man bedenkt, dass sich der Franzose gerade einmal für 41 seiner 62 Meldungen qualifizieren konnte und über einen sechsten Platz beim Frankreich-GP 1989 im Ligier Cosworth nicht hinaus kam. Aber Grouillard wurde bekannt dafür, im Quali und Rennen die Topstars auf teilweise gravierende Art und Weise zu blocken.

Dass Grouillard selbst nicht um Siege und Titel fahren konnte, das muss man auch seinem Material zuschreiben. Er fuhr für nicht konkurrenzfähige Teams wie Ligier, Osella, AGS und Tyrrell. Einen Blumentopf konnte man damit nicht gewinnen. Obwohl er sich immer wieder auch seinen Teamkollegen beugen musste, hat Grouillard sein Talent in den Nachwuchsserien durchaus unter Beweis gestellt: Er wurde 1982 Meister der Formel-Renault, gewann 1984 die französische F3-Meisterschaft und schrammte als Vizemeister 1988 nur knapp am F3000-Titel vorbei.

Nachdem er 1993 kein Cockpit mehr in der Formel-1 ergattern konnte, ging er für ein Jahr in die IndyCar, war aber dort auch nur unter ferner liefen unterwegs. Seine neue Passion waren dann bis zu seinem Rücktritt Ende 2001 die Sportwagen. 2000 beendete er gemeinsam mit Sébastien Bourdais und Emmanuel Clérico in einem von Pescarolo eingesetzten Courage Peugeot auf Rang vier. Die meiste Zeit seiner Karriere wurde der heute 56-Jährige vom Mineralölkonzern Elf unterstützt.

William Grover-Williams (GBR)
Heute führt Großbritannien die meisten Länderstatistiken an. Doch vor dem Zweiten Weltkrieg gab es verglichen mit anderen Staaten wie Frankreich, Italien oder Deutschland nur relativ wenig erfolgreiche GP-Fahrer von der Insel. Einer von ihnen war William Grover-Williams, der als Sieger des ersten Monaco-GP Geschichte schrieb. Dabei schrieben wir gerade das Jahr 1929.

Wer über William Grover-Williams schreibt, der schreibt aber nicht nur über Rennsportgeschichte, sondern auch über Zeitgeschichte. Während des Zweiten Weltkriegs fungierte er genauso wie sein Rennfahrerkollege Robert Benoist als britischer Spion. Leider erwischte ihn Nazi-Deutschland und brachte ihn in ein KZ-Lager, wo er 1945 auch hingerichtet wurde. Grover-Williams wurde daher auch nur 42 Jahre alt.

William Grover-Williams wurde in Paris geboren, wuchs bilingual auf, zog mit elf nach London, später nach Monte Carlo. Im Fürstentum entdeckte er seine Leidenschaft für Autos. Um seine Rennaktivitäten vor der Familie geheim zu halten, fuhr er unter einem Pseudonym „W. Williams“. Doch bald war er der Star der GP-Szene, denn mit seinem Bugatti gewann er auch die französischen Grand Prix 1928 und ’29, sowie den Großen Preis von Belgien 1931.

André Guelfi (MAR)
Afrika ist der einzige Kontinent – die Antarktis klammern wir mal aus – auf dem derzeit kein F1-Rennen ausgetragen wird. Das war aber nicht immer so: Der Tripolis-GP war in den 30er Jahren eines der beliebtesten GP-Rennen, Südafrika stellte nicht nur jahrelang den F1-Saisonauftakt, sondern hatte lange Zeit auch eine eigene F1-Szene. Und auch in Marokko wurde in Kolonialzeit ein F1-Rennen ausgetragen.

Beim Marokko-GP 1958 stand mit André Guelfi auch ein einheimischer Fahrer am Start. In vielen Statistiken taucht er auch als Franzose auf, schließlich war Marokko damals eine französische Kolonie. Geboren wurde er aber in Marokko in eine korsische Familie und die meisten seiner Rennen bestritt er auch in Marokko. Beim Heim-GP damals kämpfte er aber mit stumpfen Waffen: Er fuhr einen privaten Cooper-Climax-F2. Mit vier Runden Rückstand wurde er 15., wurde von den Fans aber wie ein Sieger gefeiert.

Guelfi war aber nicht nur Rennfahrer: Er war auch Selfmade-Millionär. Erst baute er Schiffe, dann ein großes Immobilien-Imperium auf. Immer wieder war er aber auch in französische Politik-Skandale involviert. Mit 96 Jahren ist er der älteste noch amtierende Fahrer, der ein WM-Rennen bestritt.

Miguel Ángel Guerra (ARG)
Der Argentinier hatte eine der kürzesten F1-Karrieren überhaupt: Bei seinem einzigen WM-Einsatz 1981 in San Marino im Osella Ford Cosworth kam er nur drei Runden weit, dann riss ihn eine Kollision mit Eliseo Salazar aus dem Rennen. Davor fuhr er drei Jahre lang für Minardi in der Formel-2, danach war er eine große Nummer in der südamerikanischen Tourenwagenszene. Heute ist er 61 Jahre alt.

Mauricio Gugelmin (BRA)
Brasilien hat sich im Rennsport seit Jahren einen Namen für hervorragende Rennfahrer gemacht. Die erfolgreichsten GP-Stars waren Ayrton Senna, Nelson Piquet und Emerson Fittipaldi. In ihrem Schatten tummelten sich aber noch einige andere Talente, die Glanzpunkte setzen konnte, aber nie zur großen Karriere kamen. Ein solch talentierter Fahrer war ohne Zweifel Mauricio Gugelmin.

Er war auch ein guter Freund von Senna. Und so überrascht es nicht, dass sich Senna dafür stark machte, dass Gugelmin 1986 bei Lotus sein Teamkollege werden würde. Die F1-Fahrkarte hat sich Gugelmin durch voran gegangene Erfolge durchaus verdient gehabt: 1981 wurde er Meister der brasilianischen Formel-Fiat, anschließend zog er nach Europa und entschied 1985 die britische F3-Meisterschaft für sich – eine der bedeutendsten Nachwuchsserien damals. Auch siegte er beim F3-GP in Macau. Doch die Sponsoren von Lotus waren wenig begeistert, neben Senna einen weiteren Brasilianer im Team zu haben und so scheiterte der Transfer.

Gugelmin fuhr daher noch zwei Jahre in der Formel-3000. Erst erfolglos für West Surrey Racing, also jenem Rennstall, in dem er in der Formel-3 auftrumpfen konnte, 1987 dann erfolgreicher (Sieg in Silverstone) für Ralt. 1988 kam dann endlich der lang ersehnte F1-Aufstieg mit March. Das Team hatte einen Techniker, dessen Name heute so bekannt ist, wie der diverser Fahrer: Adrian Newey. Bis 1991 fuhr Gugelmin für dieses Team und Newey brachte dabei ganz außergewöhnliche Konstruktionen auf die Strecke: Zwar waren die Wagen äußerst anfällig, aber man konnte mit ihnen immer wieder auch überzeugende Leistungen erbringen. Gugelmin drehte 1989 beim Großen Preis von Frankreich die Schnellste Rennrunde, nachdem er beim ersten Start durch einen Verbremser noch eine Startkollision auslöste, bei der er sich überschlug. Ein Jahr später kämpfte er mit seinem Teamkollegen Ivan Capelli um den Sieg im französischen Grand Prix, aber beide bekamen doch noch technische Probleme.

Mauricio Gugelmin, der aus einer wohlhabenden Familie kam und dessen Vater bereits antike Autos sammelte, wechselte 1992 zu Jordan, konnte dort mit dem Jordan Yamaha aber keinen Blumentopf gewinnen. Es war sein letztes Jahr in der Formel-1, es blieb bei der Bilanz von zehn WM-Punkten aus 74 Grand Prix.

Gugelmin wechselte in die amerikanische Formel-1, die IndyCar. 1997 war sein bestes Jahr: In einem von PacWest eingesetzten Reynard Mercedes gewann er das Rennen in Vancouver. Und Gugelmin hielt kurze Zeit auch den Geschwindigkeitsrekord eines Fahrzeugs auf einer abgesperrten Strecke, als er auf dem Oval in Kalifornien mit seinem IndyCar 387,759 km/h auf den Tacho brachte. Ende 2001 trat er nach 147 IndyCar-Läufen für Dick Simon, Ganassi und PacWest vom Rennsport zurück.

Giovanbattista Guidotti (ITA)
Er war der Teamchef von Alfa Romeo, als man 1950 und ’51 die ersten beiden Jahre der Fahrermeisterschaft dominierte. Vor dem Krieg war der Italiener selbst Rennfahrer, erst als Beifahrer von Tazio Nuvolari (beispielsweise bei der Mille Maglia 1930), dann als Testfahrer bei Alfa Romeo. Beim Italien-GP 1937 war er mit von der Partie, schied aber vorzeitig mit einem technischen Defekt aus. Er blieb der Firma bis 1963 verbunden.

Kenelm Lee Guiness (GBR)
Kenelm Lee Guiness stammt aus einer britischen Brauereifamilie – Geld für den Rennsport war also da. Als Amateure begannen er und sein Bruder Sir Algernon, für den Kenelm zunächst Beifahrer war, mit dem Rennsport – und der Sport war damals noch von Amateuren geprägt. Wir sprechen nämlich von den 10er und 20er Jahren, in denen es nur äußert wenig professionelle Rennfahrer gab. Kenelm Lee war auch Ingenieur und war vor allem mit der Marke Sunbeam verbunden. In den 20er Jahren hielt er einzelne Landgeschwindigkeitsrekorde und 1913 und ’14 nahm er jeweils ohne Erfolg beim Frankreich-GP teil. Ein schwerer Unfall veränderte 1924 sein Leben und seine Persönlichkeit. Er war erst 49 Jahre alt, als er sich 1937 das Leben genommen hat.

Pablo Gulle (ARG)
Der Argentinier fuhr jahrelang in seiner Heimat in der Tourenwagenmeisterschaft. Beim Argentinien-GP 1956 war er mit einem Maserati aber auch mit von der Partie und wurde Achter. 1984 starb er 69-jährig.

Dan Gurney (USA)
Mit dem Haas-Team gibt es 2016 endlich wieder einen US-amerikanischen F1-Rennstall. Dan Gurney wird es freuen: Trotz seiner 84 Jahren verfolgt er die Rennsportszene noch immer sehr genau. Die Geschicke seines All-American-Racers-Teams hat er inzwischen in die Hände seines Sohnes Justin gelegt. Die letzte große Aktion von AAR war die Konstruktion des Delta-Wings, das zunächst für die IndyCar gedacht war, dann aber 2012 doch als 56. Starter beim 24-Stundenrennen von Le Mans zum Einsatz kam. Dan Gurney selbst war darin schon nicht mehr involviert.

Doch er hat sein Lebenswerk bis dato geschrieben und eines der erfolgreichsten amerikanischen Teams auch in die Formel-1 geführt. 1967 siegte er auf seinem Eagle Weslake sogar beim Großen Preis von Belgien – Gurney ist damit bis heute der einzige US-Amerikaner, der mit seinem eigenen Wagen gewinnen konnte. Den Namen Eagle bekamen die Rennwagen aufgrund der Optik: Auf den Nasen aller Rennwagen war eine großer Adler lackiert. Damit hatte man ein Alleinstellungsmerkmal.

Gurneys Geist ist noch heute allgegenwärtig. Zum Beispiel durch den so genannten Gurney-Flap, einem abgekanteten Flügel, der für wenig Liftwiderstand einen deutlichen aerodynamischen Abtriebsgewinn bringt. Oder durch das Versprühen von Champagner auf dem Siegerpodest – ein Ritual, dass Gurney nach seinem Sieg 1967 beim 24-Stundenrennen von Le Mans (gemeinsam mit dem legendären AJ Foyt, dem erfolgreichsten IndyCar-Fahrer aller Zeiten) erfunden und eingeführt hatte und bis heute standardisiert wurde. Gurney und Foyt fuhren damals mit dem berühmten Ford-GT in Le Mans. Es war nur eine Woche vor Gurneys Eagle-Sieg in Belgien.

Es war zwar der einzige Sieg des Eagle-Teams, aber es steckt trotzdem noch viel mehr dahinter. Sowohl hinter Eagle, als auch hinter Gurney. Dan Gurney wurde jedes Talent nachgesagt, was man im Rennsport braucht – nur nicht das, zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein. 86 WM-Rennen und vier Siege sind ja eine ganz nette Bilanz (sieben GP-Siege sind es insgesamt), aber es wäre mehr drin gewesen. Bei Ferrari zog er nach der Saison 1959 nach nur einem Jahr die Reißleine, bei BRM litt er 1960 unter einem technisch anfälligem Auto (bei einem Crash beim Niederlande-GP starb ein Zuschauer), als er ging, wurde BRM erfolgreich. Bei Porsche gewann Gurney 1962 in Frankreich das einzige F1-Rennen der Geschichte des Werksteams, bei Brabham sorgte er an gleicher Stelle 1964 für den ersten Sieg. Bevor Brabham mit dem neuen 3-Liter-Reglement ab 1966 WM tauglich wurde, war Gurney aber längst wieder weg – und in sein eigenes Projekt verwickelt.

Hinter dem Eagle-Projekt steckte eigentlich Reifenhersteller Goodyear. Die wollten die Vorherrschaft von Firestone in Amerika beenden – und beauftragten Carroll Shelby und Dan Gurney mit der Konstruktion eines neuen Wagens für das Indy-500. Gurney gewann dort nie, wurde 1968 und ’69 aber jeweils Zweiter. In der IndyCar kommt er bei 28 Rennen auf sieben Siege (alle mit seinen Eagle-Rennwagen), Eagle als Chassishersteller siegte bei insgesamt 49 Läufen im US-amerikanischen F1-Pendant. Auch bei den Sportwagen waren Gurney und Eagle sehr erfolgreich – neben Gurney konnte nur Mario Andretti in Amerika sowohl bei einem IndyCar-, bei einem NASCAR-, bei einem CanAm-, als auch bei einem TransAm-Rennen gewinnen.

In der Formel-1 hatte Eagle nur eine kurze Überlebensdauer. Doch 2002 wäre es fast zu einem Comeback gekommen. Gemeinsam mit Phil Hill, der 1961 als erster Amerikaner den WM-Titel gewann, wollte Gurney das Arrows-Team kaufen und daraus ein neues All-American-Racers-Team formen – mit Red Bull als Sponsor. Doch die Pläne versandeten und erst 2016 wird es mit Haas wieder einen amerikanischen Rennstall geben.

Esteban Gutiérrez (MEX)
Esteban Gutiérrez hat den Ruf des Bezahlfahrers. Für die meisten ist die Sache so klar wie ein Gebirgsbach: Gutiérrez fuhr deswegen für Sauber in der Formel-1, weil das Team mexikanische Gönner hatte – und zwar sehr prominente: Immerhin wurde Sauber von Telmex gesponsert, eine Telekommunikationsmarke (führend in Lateinamerika) aus dem Hause von Carlos Slim – dem reichsten Mann der Erde! Der Mexikaner wurde schon mit dem Kauf des Ende 2008 besitzlosen Honda-Teams in Verbindung gebracht. Mit der Escuderia Telmex fördert er viele junge Rennfahrer, darunter Sergio Perez und Esteban Gutiérrez.

Umso überraschender war es, dass Esteban Gutiérrez, nachdem er 38 Rennen für Sauber gefahren war (und nur 2013 beim Japan-GP als Siebter punktete), bei Ferrari als Testfahrer für dieses Jahr andockte. In Spielberg durfte er sogar im Rahmen der offiziellen F1-Tests in den aktuellen Ferrari klettern. Ferrari und Bezahlfahrer – sind wir schon so weit gekommen? Viele können sich noch heute keinen Reim darauf machen.

Es sind jedenfalls die Beziehungen zu Ferrari, die Esteban Gutiérrez nun mit einem Cockpit beim neuen Haas-Team in Verbindung bringen, denn Haas wird eine intensive Partnerschaft mit Ferrari eingehen. Gutiérrez macht auch deshalb Sinn, weil Haas als US-amerikanisches Team durchaus ein Zugpferd aus der Gegend braucht. Zwar ist der 24-Jähriger Mexikaner und nicht Amerikaner, aber der USA-GP findet in Texas statt – nur unweit der mexikanischen Grenze.

Ist Gutiérrez‘ schlechte Ruf wirklich berechtigt? Gutiérrez galt einmal als einer der hoffnungsvollsten Nachwuchsfahrer. 2008 schlossen sich die deutsche und die britische Formel-BMW zur europäischen Formel-BMW zusammen. Die daraus entstandene starke Meisterschaft gewann kein geringerer als Gutiérrez im Team des Deutschen Josef Kaufmann.

Für den Titel gewann Gutiérrez einen F1-Test im BMW Sauber. Dabei muss er beeindruckt haben, denn danach kam er als Testfahrer an Bord, stieg 2013 zum Stammfahrer auf. Er kam als Testfahrer ins Team, als man die Unterstützung von BMW hatte und daher nicht auf die mexikanischen Geldgeber angewiesen war.

Woher kommt der schlechte Ruf also? Möglicherweise liegt es an der GP2-Karriere von Gutiérrez. Dass er 2011 Jules Bianchi unterlag, machte Sinn: Der Franzose fuhr schon 2010 für ART in der GP2, Gutiérrez kam neu. Er wurde nur Gesamt-13. Aber 2012 wurde es auch gegen James Calado eng und der Brite war jetzt der Frischling. Am Ende hatte Calado mehr Pech, wurde nur Fünfter, Gutiérrez immerhin Dritter. Auch die Saison 2009 in der F3-Euroseries war nicht unbedingt stark: Jules Bianchi wurde Meister, war auch schon ein Jahr weiter. Die anderen Gutiérrez-Teamkollegen: Valtteri Bottas, auch in der ersten Saison, wurde Dritter, Gutiérrez selbst nur Neunter. Nur Adrien Tambay, der Sohn des ehemaligen F1-Fahrers Patrick Tambay, war als 21. schlechter – aber er fuhr auch nicht alle Rennen.

Albert Guyot (FRA)
Er lebte für den Rennsport – und das rund um den Erdball. Geboren im französischen Orléans 1881 fuhr er regelmäßig beim Großen Preis von Frankreich mit. 1913 wurde er dabei in einem Sunbeam Zweiter. 1921 war er auch mit der amerikanischen Duesenberg-Marke mit von der Partie. Die Kontakte kamen durch die IndyCar zustande, denn Guyot war immer wieder auch am Start des Indy-500. 1914 beendete er das Rennen dort als Dritter in einem Delage. Später konstruierte er eigene Rennwagen. Den Guyot Special setzte er 1925 auch erfolglos beim Italien-GP ein. 1947 verstarb er im Alter von 65 Jahren.

Hubert Hahne (GER)
Hubert Hahne war bürgerlich eigentlich Kaufmann, interessierte sich aber mehr für Autos – und noch mehr für den Rennsport. In der deutschen Tourenwagenszene war er ein Ass, umrundete 1966 als erster Fahrer in einem Tourenwagen die Nürburgring-Nordschleife in weniger als zehn Minuten. Hahne probierte sich aber auch in der Formel-2 – und weil beim Deutschland-GP aufgrund der langen Strecke auch F2-Rennwagen zugelassen wurden, war auch Hahne drei Mal mit von der Partie. Beim Großen Preis von Deutschland 1966 erreichte er in einem Matra BRM den neunten Platz.

Mike Hailwood (GBR)
Heute ist es kaum mehr vorstellbar, in seiner Zeit aber war Mike Hailwood kein Einzelfall: Erst fuhr er Motorrad-Rennen, dann stieg er auch auf Automobile um und brachte es selbst dort bis in die Formel-1. Das bekannteste Beispiel einer solchen Laufbahn ist der britische Landsmann John Surtees – bis heute einziger Weltmeister in beiden Disziplinen. Auf dem Motorrad kann Hailwood eine noch bessere Statistik vorweisen: Neun WM-Titel in den verschiedenen Klassen, 76 Siege – damit gehört er zu den erfolgreichsten Motorradfahrer aller Zeiten.

Bereits sein Vater Stan Hailwood fuhr vor dem Zweiten Weltkrieg Motorradrennen und machte später einen großen Motorrad-Handel auf. Mike Hailwood, oder auch Mike the Bike, war für diverse Motorradmarken unterwegs, meistens nicht britischen Marken, denn die britische Motorradindustrie lag damals gerade im Sinkflug. Sen besonderes Talent war, mit fast allen Maschinen zurecht zu kommen.

In der Formel-1 brachte es Hailwood nicht so weit wie Surtees: 50 WM-Rennen, dabei 26 Punkte und Rang zwei beim Österreich-GP 1972 in einem Surtees Ford. In dem Jahr landete er auch auf Tabellenplatz acht – besser war er nie. Dabei hatte er sogar zwei F1-Laufbahnen: Erst fuhr er von 1963 bis ‘65 für das Privatteam von Reg Parnell, 1971 kehrte er erst zu Surtees, dann zu McLaren in den GP-Sport zurück. Dabei entpuppte er sich als Lebensretter von Clay Regazzoni 1973 in Südafrika, als er den Schweizer aus seinem brennenden Ferrari zog. Ein Jahr später hatte er in Deutschland selbst einen üblen F1-Unfall, in Folge dessen er den Helm an den Nagel hing.

Er war ganz ohne Schuld, als er 1981 zusammen mit seiner erst neunjährigen Tochter Michelle den Tod bei einem Verkehrsunfall fand. Ein LKW-Fahrer führte ein riskantes Wendemanöver durch. Hailwood wurde nur 40 Jahre alt.