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Alberto Ascari
Warum auch immer, aber es gibt doch einige Rennfahrer, die abergläubisch sind. Auch auf Alberto Ascari soll das zutreffen, wie übrigens auch auf seinen Vater. Und wer sich die Parallelen der beiden Unfalltode der Ascaris zu Gemüte führt, der wird einen Schauer im Rücken merken. Beide crashten an einem 26. des Monats, beide hatten vier Tage zuvor einen schweren Unfall, beide waren 36 Jahre alt und so lässt sich diese Liste noch fortführen. Antonio und Alberto Ascari – beide waren vor allem auch erfolgreiche GP-Piloten. Rechnet man alle Nicht-WM-Rennen mit, dann kommt Antonio Ascari auf zwei GP-Siege, Alberto Ascari auf stolze 23.
Alberto Ascari war erst sieben Jahre alt, als sein Vater Antonio Ascari 1925 einen tödlichen Rennunfall erlitt. Vielleicht auch deshalb soll Alberto Ascari ein dickes Fell gehabt haben. Vom ihm soll folgendes Zitat stammen: „Ich versuche absichtlich streng zu meinen Kindern zu sein, damit sie mich nicht zu sehr lieben, weil dann wäre der Schmerz noch größer, wenn ich eines Tages nicht mehr von der Rennstrecke nach Hause komme.“ Und trotzdem wurde auch Albertos Sohn Antonio Ascari jr. (Tonino) Rennfahrer: In den 60er Jahren tauchte er bei einigen Formel-Junior-Rennen auf, kletterte 1964 sogar mit einem Foglietti-Rennwagen der Scuderia Madurini in die italienische Formel-3 auf. Aber zum großen Durchbruch kam es nicht.
Allerdings schon für Alberto Ascari: Zwei Mal sicherte er sich den Titel der Fahrermeisterschaft – als einziger Italiener überhaupt für die Scuderia Ferrari, und als bis heute letzter Italiener! Eigentlich unvorstellbar angesichts der Tatsache, dass Italien eine der größten Motorsport-Nationen überhaupt ist, einige der talentiertesten Fahrer überhaupt stellte – und mit Tazio Nuvolari vielleicht sogar den besten Fahrer aller Zeiten! Einer der besten Fahrer seiner Zeit war auf jeden Fall Alberto Ascari. Das zeigen Rekorde, die er noch heute hält: Keiner außer Ascari hat 75% oder mehr der Saisonrennen gewonnen, nur Michael Schumacher (auch für Ferrari) schaffte wie Ascari sieben GP-Siege in Serie.
Die besten Jahre von Ascari waren 1952 und 1953. Schon zuvor ließ er mehrmals aufhorchen, aber das dominierende Team war damals Alfa Romeo. Für 1950 soll angeblich auch Ascari bei Alfa Romeo im Gespräch gewesen sein, schließlich fuhr auch sein Vater die meisten seiner Rennen für den italienischen Automobilkonzern. Aber Ascari blieb dann doch wie seit 1949 bei Ferrari. Ende 1951 zog sich Alfa Romeo dann aber aus der Formel-1 zurück, prompt wurde die automobile Fahrermeisterschaft nach F2-Regeln ausgetragen. Damit waren die Fahrzeuge natürlich kleiner, die Erfolge von Ascari und Ferrari aber immer häufiger.
Begonnen hat Ascari seine Karriere übrigens auf Motorrädern: 1937 mit der Marke Bianchi. 1940 folgte sein erstes Autorennen: Als er bei der Milla Maglia, einem legendären Sportwagenrennen jener Zeit, im ersten von Ferrari entworfenen Wagen (vorher war man ja nur das einsetzende Team für Alfa Romeo) fuhr. Danach kam der Krieg, aber kaum war dieser vorbei, ging auch unter anderem für Ascari die Rennerei wieder los. In Kairo fuhr er sich wieder ins Gedächtnis der wichtigen Talentspäher: Bei einem Rennen in Kairo, bei dem ausschließlich Cisitalia-Rennwagen im Einsatz waren, überzeugte Ascari als Zweiter und kam so ins Maserati-Team. Dort traf er auch auf Luigi Villoresi, mit dem Ascari eine tiefe Freundschaft verband. Als es Ende 1952 zum Bruch von Ascari mit Ferrari kam, dann nur deshalb, weil Ferrari Villoresi entlassen wollte.
Den ersten seiner 23 GP-Siege feierte Ascari dann beim San Remo GP 1948. Ein Jahr später gewann er auch zwei der ganz großen GP-Rennen: Den Deutschland- und den Italien GP, inzwischen eben für Ferrari. Die Verbindung mit Ferrari brachte dann die bereits erwähnten Früchte 1952 und 1953. Dann aber der Abschied von Ascari bei Ferrari: Mit Villoresi wechselte er zum neuen Lancia-Team. Das Auto wurde nicht rechtzeitig fertig und nachdem Verhandlungen mit Mercedes versandeten begann Ascari die Saison mit Maserati. Die Lancia-Rennwagen waren zwar schnell, aber nicht zuverlässig: Ascari sah darin nie das Ziel. Beim Monaco GP 1955 kam es zum schweren Crash, bei dem Ascari ins Hafenbecken stürzte. Er blieb unversehrt.
Bei privaten Testfahrten mit einem Ferrari-Sportwagen kam Ascari vier Tage später um. Warum, weiß man bis heute nicht offiziell. Am weitesten verbreitet ist die Geschichte wonach Ascari Arbeitern auf der Strecke ausweichen musste und so die Kontrolle über seinen Ferrari verlor.
Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906
Donnerstag, 09. Mai 2013
Antonio Ascari
Alberto Ascari ist ja bekannt dafür, die Jahre 1952 und 1953 dominiert zu haben. Sieben GP-Siege in Folge – das ist bis heute ein Rekord, den Michael Schumacher zwar auch erreichen konnte, aber eben nicht toppen konnte. Was aber kaum einer weiß: Auch Alberto Ascaris Vater Antonio Ascari war drauf und dran, eine Dominanz sonders gleichen zu entwickeln. Die kurioseste Geschichte freilich schrieb der Belgien GP 1925: Damals konnte Ascari beim Boxenstopp sogar gemütlich Essen und Trinken, so überlegen war er! Zugegeben, das Rennen war damals auch eine Ausnahmesituation, denn die Ausfallquote war so hoch, dass nach einigen Runden nur noch die beiden Alfa-Romeo-Piloten Antonio Ascari und Giuseppe Campari über waren. Alfa Romeo machte jetzt natürlich langsam, und baute beim Boxenstopp ein Buffet auf! Sogar Rotwein soll zubereitet worden sein, am Ende gewann Ascari das Rennen deutlich.
Die Saison 1925 hätte ohnehin das Jahr von Antonio Ascari werden sollen. Denn nachdem der Sohn eines Getreidehändlers 1919 mit einem Fiat-Rennwagen von 1914 mit dem Motorsport begonnen hatte, fuhr er zunächst nur unter ferner liefen. Die Targa Florio, zu jener Zeit das wichtigste Rennen des Jahres für italienische Rennfahrer, endete für Ascari 1919 beispielsweise, als er in eine Schlucht stürzte. 1923 kam das erste Ausrufezeichen mit Platz zwei bei der Targa Florio und einer nur knappen Niederlage gegen seinen Alfa-Romeo-Teamkollegen Ugo Sivocci. 1924 dann der Durchbruch, unter anderem mit dem Sieg bei seinem Heim-GP in Italien.
Jetzt war Ascari der Mann, den es zu schlagen gilt. Die Saison 1925 sah den dominierenden Ascari in Belgien, aber auch einen dominierenden Ascari beim Frankreich GP. Zumindest in den ersten Runden. Dann setzte leichter Regen ein, Ascari verlor die Kontrolle über seinen Alfa Romeo und überschlug sich mehrmals. Sein Alfa Romeo landete auf dem Kopf – unter ihm war Ascari begraben. Eigentlich wurde Ascari ein runder, sicherer und behutsamer Fahrstil nachgesagt. Doch diesen Unfall überlebte er nicht. Es war der 26. eines Monats, so wie bei seinem Sohn Alberto Ascari, dem zweimaligen Weltmeister. Er war 36 Jahre alt, so wie auch sein Sohn, als der tödlich verunglückte.
Alberto Ascari ist ja bekannt dafür, die Jahre 1952 und 1953 dominiert zu haben. Sieben GP-Siege in Folge – das ist bis heute ein Rekord, den Michael Schumacher zwar auch erreichen konnte, aber eben nicht toppen konnte. Was aber kaum einer weiß: Auch Alberto Ascaris Vater Antonio Ascari war drauf und dran, eine Dominanz sonders gleichen zu entwickeln. Die kurioseste Geschichte freilich schrieb der Belgien GP 1925: Damals konnte Ascari beim Boxenstopp sogar gemütlich Essen und Trinken, so überlegen war er! Zugegeben, das Rennen war damals auch eine Ausnahmesituation, denn die Ausfallquote war so hoch, dass nach einigen Runden nur noch die beiden Alfa-Romeo-Piloten Antonio Ascari und Giuseppe Campari über waren. Alfa Romeo machte jetzt natürlich langsam, und baute beim Boxenstopp ein Buffet auf! Sogar Rotwein soll zubereitet worden sein, am Ende gewann Ascari das Rennen deutlich.
Die Saison 1925 hätte ohnehin das Jahr von Antonio Ascari werden sollen. Denn nachdem der Sohn eines Getreidehändlers 1919 mit einem Fiat-Rennwagen von 1914 mit dem Motorsport begonnen hatte, fuhr er zunächst nur unter ferner liefen. Die Targa Florio, zu jener Zeit das wichtigste Rennen des Jahres für italienische Rennfahrer, endete für Ascari 1919 beispielsweise, als er in eine Schlucht stürzte. 1923 kam das erste Ausrufezeichen mit Platz zwei bei der Targa Florio und einer nur knappen Niederlage gegen seinen Alfa-Romeo-Teamkollegen Ugo Sivocci. 1924 dann der Durchbruch, unter anderem mit dem Sieg bei seinem Heim-GP in Italien.
Jetzt war Ascari der Mann, den es zu schlagen gilt. Die Saison 1925 sah den dominierenden Ascari in Belgien, aber auch einen dominierenden Ascari beim Frankreich GP. Zumindest in den ersten Runden. Dann setzte leichter Regen ein, Ascari verlor die Kontrolle über seinen Alfa Romeo und überschlug sich mehrmals. Sein Alfa Romeo landete auf dem Kopf – unter ihm war Ascari begraben. Eigentlich wurde Ascari ein runder, sicherer und behutsamer Fahrstil nachgesagt. Doch diesen Unfall überlebte er nicht. Es war der 26. eines Monats, so wie bei seinem Sohn Alberto Ascari, dem zweimaligen Weltmeister. Er war 36 Jahre alt, so wie auch sein Sohn, als der tödlich verunglückte.
Samstag, 11. Mai 2013
Peter Ashdown
Seine Szene war vor allem die Formel-Junior. 1958 hatte Peter Ashdown dann aber in Rouen einen schweren Unfall. Doch er schaffte das Comeback – und 1959 auch sein Karriere-Highlight: Mit einem von Alan Brown eingesetzten F2-Cooper-Climax startete Ashdown beim Großbritannien GP und wurde Zwölfter, allerdings sechs Runden hinter Jack Brabham (Cooper Climax), dem späteren Weltmeister jener Saison. Es blieb das einzige F1-Rennen von Ashdown. Als Lola-Werkspilot fuhr er 1960 noch gemeinsam mit dem Schweizer Charles Vögele beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit, doch der Lola Climax schied mit Motorschaden vorzeitig aus. Die Familie des heute 78-Jährigen hatte einen Vauxhall-Handel.
Seine Szene war vor allem die Formel-Junior. 1958 hatte Peter Ashdown dann aber in Rouen einen schweren Unfall. Doch er schaffte das Comeback – und 1959 auch sein Karriere-Highlight: Mit einem von Alan Brown eingesetzten F2-Cooper-Climax startete Ashdown beim Großbritannien GP und wurde Zwölfter, allerdings sechs Runden hinter Jack Brabham (Cooper Climax), dem späteren Weltmeister jener Saison. Es blieb das einzige F1-Rennen von Ashdown. Als Lola-Werkspilot fuhr er 1960 noch gemeinsam mit dem Schweizer Charles Vögele beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit, doch der Lola Climax schied mit Motorschaden vorzeitig aus. Die Familie des heute 78-Jährigen hatte einen Vauxhall-Handel.
Samstag, 11. Mai 2013
Ian Ashley
Ian Ashley war in den 70er Jahren eine der britischen Rennsport-Hoffnungen. Vor allem, als der heute 65-Jährige 1973 die europäische Formel-5000 gewann. Die Meisterschaft wurde damals unter anderem mit einigen ausrangierten F1-Fahrzeugen abgehalten und war sehr beliebt. Deswegen entschied sich Ashley, der seine Rennkarriere 1966 startete, auch gegen einen F1-Einstieg mit Surtees 1974 und für ein weiteres Jahr in der Formel-5000. Im Laufe der Saison kam er dann aber doch in die Formel-1: Mit Token. Seine weiteren Stationen bis 1977 hießen Williams, BRM und Hesketh, aber bei elf Meldungen konnte sich Ashley nur vier Mal für einen WM-Lauf qualifizieren. 1977 versandeten Gespräche mit Ensign, also zog sich der Brite vom Rennsport vorerst zurück. Ashley war sehr talentiert und schnell, fuhr aber zu oft jenseits des Limits, was ihm auch den Spitznamen „Crashley“ einbrachte.
Mitte der 80er Jahre gab er in der IndyCar ein Comeback. Beim Lauf in Pocono 1986 wurde er in einem March Buick Sechster. Und es war nicht das letzte Comeback: 1993 stieg er mit einem Vauxhall in die britische Tourenwagenmeisterschaft ein, 2009 fuhr er noch mal ein Formel-Ford-Rennen.
Ian Ashley war in den 70er Jahren eine der britischen Rennsport-Hoffnungen. Vor allem, als der heute 65-Jährige 1973 die europäische Formel-5000 gewann. Die Meisterschaft wurde damals unter anderem mit einigen ausrangierten F1-Fahrzeugen abgehalten und war sehr beliebt. Deswegen entschied sich Ashley, der seine Rennkarriere 1966 startete, auch gegen einen F1-Einstieg mit Surtees 1974 und für ein weiteres Jahr in der Formel-5000. Im Laufe der Saison kam er dann aber doch in die Formel-1: Mit Token. Seine weiteren Stationen bis 1977 hießen Williams, BRM und Hesketh, aber bei elf Meldungen konnte sich Ashley nur vier Mal für einen WM-Lauf qualifizieren. 1977 versandeten Gespräche mit Ensign, also zog sich der Brite vom Rennsport vorerst zurück. Ashley war sehr talentiert und schnell, fuhr aber zu oft jenseits des Limits, was ihm auch den Spitznamen „Crashley“ einbrachte.
Mitte der 80er Jahre gab er in der IndyCar ein Comeback. Beim Lauf in Pocono 1986 wurde er in einem March Buick Sechster. Und es war nicht das letzte Comeback: 1993 stieg er mit einem Vauxhall in die britische Tourenwagenmeisterschaft ein, 2009 fuhr er noch mal ein Formel-Ford-Rennen.
Samstag, 11. Mai 2013
Fred Ashmore
Der Onkel von F1-Pilot Gerry Ashmore fuhr ebenfalls Rennen – sogar GP-Rennen. Gemeinsam mit seinem Bruder Joe Ashmore machte er die Bekanntschaft mit Reg Parnell, der daraufhin Maserati-Rennwagen für die Ashmores einsetzte. Fred Ashmore selbst fuhr 1949 bei drei F1-Rennen mit, wurde beim Belgien GP in einem Maserati der Scuderia Ambrosiana sogar Sechster.
Der Onkel von F1-Pilot Gerry Ashmore fuhr ebenfalls Rennen – sogar GP-Rennen. Gemeinsam mit seinem Bruder Joe Ashmore machte er die Bekanntschaft mit Reg Parnell, der daraufhin Maserati-Rennwagen für die Ashmores einsetzte. Fred Ashmore selbst fuhr 1949 bei drei F1-Rennen mit, wurde beim Belgien GP in einem Maserati der Scuderia Ambrosiana sogar Sechster.
Samstag, 11. Mai 2013
Gerry Ashmore
Die Ashmore ist eine der vielen Rennfahrer-Familien, wenn auch nicht ganz so bekannt. Gerry Ashmore ist aber noch der bekannteste, denn er fuhr 1961 bei drei WM-Rennen mit, wurde 16. beim Großbritannien GP in einem privat eingesetzten Lotus Climax. Im gleichen Jahr holte er beim nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf in Neapel die Pole-Position und wurde im Rennen nur von Giancarlo Baghetti (Ferrari) geschlagen. Wieder fuhr Ashmore mit einem Lotus Climax, dieses Mal aber von Tim Parnell eingesetzt. Mit der Familie Parnell waren die Ashmores gut bekannt. Bereits Tims Vater Reg Parnell setzte Rennwagen für Gerry Ashmores Vater und Onkel ein. Ashmores Vater Joe fuhr nie GP-Rennen, sehr wohl aber Onkel Fred (Sechster beim Belgien GP 1949). Der Bruder von Gerry Ashmore, Chris Ashmore, fuhr mit Gerry in der Formel-Junior Rennen. Beide waren dort sehr erfolgreich. Gerry Ashmore hatte beim Italien GP 1961 einen schweren Crash. Der heute 76-Jährige taucht noch regelmäßig bei historischen Events auf.
Die Ashmore ist eine der vielen Rennfahrer-Familien, wenn auch nicht ganz so bekannt. Gerry Ashmore ist aber noch der bekannteste, denn er fuhr 1961 bei drei WM-Rennen mit, wurde 16. beim Großbritannien GP in einem privat eingesetzten Lotus Climax. Im gleichen Jahr holte er beim nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf in Neapel die Pole-Position und wurde im Rennen nur von Giancarlo Baghetti (Ferrari) geschlagen. Wieder fuhr Ashmore mit einem Lotus Climax, dieses Mal aber von Tim Parnell eingesetzt. Mit der Familie Parnell waren die Ashmores gut bekannt. Bereits Tims Vater Reg Parnell setzte Rennwagen für Gerry Ashmores Vater und Onkel ein. Ashmores Vater Joe fuhr nie GP-Rennen, sehr wohl aber Onkel Fred (Sechster beim Belgien GP 1949). Der Bruder von Gerry Ashmore, Chris Ashmore, fuhr mit Gerry in der Formel-Junior Rennen. Beide waren dort sehr erfolgreich. Gerry Ashmore hatte beim Italien GP 1961 einen schweren Crash. Der heute 76-Jährige taucht noch regelmäßig bei historischen Events auf.
Samstag, 11. Mai 2013
Bill Aston
In der offiziellen F1-Statistik steht Bill Aston mit nur einem Einsatz: Deutschland GP 1952, Ausfall schon in Runde zwei. Doch der Einsatz des Briten hatte es in sich: Gemeinsam mit Archie Butterworth baute er einen eigenen Rennwagen, den Aston Butterworth – und mit diesem fuhr er auch das Rennen. Einer dieser Rennwagen wurde auch an Robin Montgomerie-Charrington verkauft, der ihn auch bei F1-WM-Rennen einsetzte. Als die Fahrermeisterschaft 1954 wieder nach F1-Regeln statt F2-Regeln ausgetragen werden sollte, entschlossen sich Aston und Butterworth aber dazu, keinen weiteren GP-Rennwagen auf Kiel zu legen. Bill Aston, ein Ingenieur und Obstbauer, der in den 40er Jahren mit einem Cooper JAP in der Formel-3 auftrumpfte, fuhr anschließend noch erfolgreich für Jaguar und Aston Martin in der britischen Tourenwagenmeisterschaft.
In der offiziellen F1-Statistik steht Bill Aston mit nur einem Einsatz: Deutschland GP 1952, Ausfall schon in Runde zwei. Doch der Einsatz des Briten hatte es in sich: Gemeinsam mit Archie Butterworth baute er einen eigenen Rennwagen, den Aston Butterworth – und mit diesem fuhr er auch das Rennen. Einer dieser Rennwagen wurde auch an Robin Montgomerie-Charrington verkauft, der ihn auch bei F1-WM-Rennen einsetzte. Als die Fahrermeisterschaft 1954 wieder nach F1-Regeln statt F2-Regeln ausgetragen werden sollte, entschlossen sich Aston und Butterworth aber dazu, keinen weiteren GP-Rennwagen auf Kiel zu legen. Bill Aston, ein Ingenieur und Obstbauer, der in den 40er Jahren mit einem Cooper JAP in der Formel-3 auftrumpfte, fuhr anschließend noch erfolgreich für Jaguar und Aston Martin in der britischen Tourenwagenmeisterschaft.
Samstag, 11. Mai 2013
Richard Attwood
Auch heute noch gibt es Rennfahrer, denen die eine Strecke mehr liegt als andere. Doch wer ganz an der Spitze mitfahren will, der muss überall gut sein. Das gilt in der Formel-1, das gilt aber noch mehr für Rennserien, wo verschiedene Typen von Rennstrecken befahren wird. Beispielsweise das US-Pendant der Formel-1, die IndyCar, die neben normalen Rundkursen auch viele Stadtkurse, sowie Ovalpisten im Kalender integrieren. Richard Attwood war ein Fahrer, der auf einer ganz bestimmten Strecke richtig stark war: Der Brite galt zu seiner Zeit als Monaco-Spezialist. 1963 gewann er auf einem von Midland eingesetzten Lola Climax das Formel-Junior-Rennen in Monaco, 1965 gab er in einem Lotus BRM von Red Parnell Racing in Monaco sein F1-Debüt – und 1968 holte er sich im BRM mit Rang zwei (plus der Schnellsten Rennrunde) die beste Platzierung seiner F1-Karriere, natürlich auch in Monaco. Insgesamt 17 Rennen fuhr er in der F1-WM, elf Punkte sammelte er dabei. Attwood stand zwischen 1965 und 1969 für Teams wie Reg Parnell, Cooper, BRM, Lotus und Williams am Start.
Der größte Erfolg seiner Karriere war der Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1970, gemeinsam mit Hans Herrmann. Es war ein historischer Triumph, denn es war der erste für Porsche. Dieser Sieg leitete die erfolgreiche Porsche-917-Ära in Le Mans ein. Attwood startet von 1963 bis 1984 insgesamt neun Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Noch heute taucht Attwood mit seinen bald 73 Jahren bei historischen Veranstaltungen auf.
Begonnen hatte er seine Rennkarriere 1960, ein Jahr später stampfte er gemeinsam mit David Baxter, David Baker, Alan Evans, Bill Bradley und Jeremy Cottrell das Midland-Racing-Partnership-Team aus dem Boden. Mit Midland fuhr er 1964 in der Formel-2 mit einem Lola Cosworth. Zu einer Zeit, als es zwar noch keine F2-Europameisterschaft gab, aber in der noch viele F1-Fahrer aufgrund der Startergelder auch in der Formel-2 an den Start gegangen sind. Hier konnte Attwood richtig auftrumpfen, gewann eben auch in hochkarätig besetzten Fahrerfeldern Rennen – das war seine Eintrittskarte 1965 in die Formel-1.
Auch heute noch gibt es Rennfahrer, denen die eine Strecke mehr liegt als andere. Doch wer ganz an der Spitze mitfahren will, der muss überall gut sein. Das gilt in der Formel-1, das gilt aber noch mehr für Rennserien, wo verschiedene Typen von Rennstrecken befahren wird. Beispielsweise das US-Pendant der Formel-1, die IndyCar, die neben normalen Rundkursen auch viele Stadtkurse, sowie Ovalpisten im Kalender integrieren. Richard Attwood war ein Fahrer, der auf einer ganz bestimmten Strecke richtig stark war: Der Brite galt zu seiner Zeit als Monaco-Spezialist. 1963 gewann er auf einem von Midland eingesetzten Lola Climax das Formel-Junior-Rennen in Monaco, 1965 gab er in einem Lotus BRM von Red Parnell Racing in Monaco sein F1-Debüt – und 1968 holte er sich im BRM mit Rang zwei (plus der Schnellsten Rennrunde) die beste Platzierung seiner F1-Karriere, natürlich auch in Monaco. Insgesamt 17 Rennen fuhr er in der F1-WM, elf Punkte sammelte er dabei. Attwood stand zwischen 1965 und 1969 für Teams wie Reg Parnell, Cooper, BRM, Lotus und Williams am Start.
Der größte Erfolg seiner Karriere war der Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1970, gemeinsam mit Hans Herrmann. Es war ein historischer Triumph, denn es war der erste für Porsche. Dieser Sieg leitete die erfolgreiche Porsche-917-Ära in Le Mans ein. Attwood startet von 1963 bis 1984 insgesamt neun Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Noch heute taucht Attwood mit seinen bald 73 Jahren bei historischen Veranstaltungen auf.
Begonnen hatte er seine Rennkarriere 1960, ein Jahr später stampfte er gemeinsam mit David Baxter, David Baker, Alan Evans, Bill Bradley und Jeremy Cottrell das Midland-Racing-Partnership-Team aus dem Boden. Mit Midland fuhr er 1964 in der Formel-2 mit einem Lola Cosworth. Zu einer Zeit, als es zwar noch keine F2-Europameisterschaft gab, aber in der noch viele F1-Fahrer aufgrund der Startergelder auch in der Formel-2 an den Start gegangen sind. Hier konnte Attwood richtig auftrumpfen, gewann eben auch in hochkarätig besetzten Fahrerfeldern Rennen – das war seine Eintrittskarte 1965 in die Formel-1.
Sonntag, 12. Mai 2013
Manny Ayulo
Für Motorsport-Historiker besonders interessant: Die Bastel-Rennwagen. Am liebsten die, bei denen verschiedene Marken verbaut worden sind. So wie der Ferrari Jaguar von Clemente Biondetti beim Italien GP 1950. Auch beim Indy-500 1950, damals wie der Italien GP Teil der Fahrermeisterschaft, tauchte ein skurriler Rennwagen auf: Ein Maserati Offenhauser. Gefahren ist den Manny Ayulo, der in den 40er Jahren in verschiedenen Disziplinen (etwa mit Roadster) auftrumpfte und danach in die IndyCar wechselte. Der Maserati Offenhauser war zu langsam, um sich für das Rennen zu qualifizieren. Aber von 1951 bis 1954 war er fester Bestandteil des Indy-500. Gemeinsam mit seinem Freund und Teamkollegen Jack McGrath wechselte er sich 1951 auf einem von Jack Hinkle eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser ab – und wurde Dritter. Beim Training zum Indy-500 1955 endete dann aber das Leben des 33-Jährigen in der Mauer: Er soll nicht angeschnallt gewesen sein und in seinen Taschen wurden Schraubenschlüssel gefunden. Kein Winder: Ayulo war immer selbst sein eigener Mechaniker. Bei seinen 44 Starts in der IndyCar von 1948 bis 1955 gewann er 1954 für Peter Schmidt zwei Rennen: In einem Kuzma Offenhauser in Darlington und Milwaukee.
Für Motorsport-Historiker besonders interessant: Die Bastel-Rennwagen. Am liebsten die, bei denen verschiedene Marken verbaut worden sind. So wie der Ferrari Jaguar von Clemente Biondetti beim Italien GP 1950. Auch beim Indy-500 1950, damals wie der Italien GP Teil der Fahrermeisterschaft, tauchte ein skurriler Rennwagen auf: Ein Maserati Offenhauser. Gefahren ist den Manny Ayulo, der in den 40er Jahren in verschiedenen Disziplinen (etwa mit Roadster) auftrumpfte und danach in die IndyCar wechselte. Der Maserati Offenhauser war zu langsam, um sich für das Rennen zu qualifizieren. Aber von 1951 bis 1954 war er fester Bestandteil des Indy-500. Gemeinsam mit seinem Freund und Teamkollegen Jack McGrath wechselte er sich 1951 auf einem von Jack Hinkle eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser ab – und wurde Dritter. Beim Training zum Indy-500 1955 endete dann aber das Leben des 33-Jährigen in der Mauer: Er soll nicht angeschnallt gewesen sein und in seinen Taschen wurden Schraubenschlüssel gefunden. Kein Winder: Ayulo war immer selbst sein eigener Mechaniker. Bei seinen 44 Starts in der IndyCar von 1948 bis 1955 gewann er 1954 für Peter Schmidt zwei Rennen: In einem Kuzma Offenhauser in Darlington und Milwaukee.
Sonntag, 12. Mai 2013
Paul Bablot
1913 gab es noch zwei Grand Prix von Frankreich: Einen gewann Georges Boillot, einer der besten GP-Fahrer seiner Zeit, den anderen Paul Bablot in einem Delage. Bablot fuhr 1919 auch beim Indy-500 mit einem Ballot mit und wurde 22. Damals konnten die GP-Boliden auch mühelos bei den IndyCar-Rennen eingesetzt werden. Später machte sich Bablot als Konstrukteur von Rennkursen einen Namen. So war er für das Layout des französischen Kurses in Miramas verantwortlich. 1926 wurde darauf der Frankreich GP ausgetragen. Sieger: Jules Goux im Bugatti.
1913 gab es noch zwei Grand Prix von Frankreich: Einen gewann Georges Boillot, einer der besten GP-Fahrer seiner Zeit, den anderen Paul Bablot in einem Delage. Bablot fuhr 1919 auch beim Indy-500 mit einem Ballot mit und wurde 22. Damals konnten die GP-Boliden auch mühelos bei den IndyCar-Rennen eingesetzt werden. Später machte sich Bablot als Konstrukteur von Rennkursen einen Namen. So war er für das Layout des französischen Kurses in Miramas verantwortlich. 1926 wurde darauf der Frankreich GP ausgetragen. Sieger: Jules Goux im Bugatti.
Sonntag, 12. Mai 2013
Luca Badoer
Luca Badoer hat es tatsächlich noch mal geschafft: Der Italiener kehrte 2009 nach 10 Jahren in die Formel-1 zurück – und das auch gleich für Ferrari! Seit 1998 war Badoer als Testfahrer bei Ferrari unter Vertrag, aber erst nach 11 Jahren ergab sich endlich die Möglichkeit, für die Scuderia nicht nur um die Teststrecken zu heizen, sondern auch um WM-Punkte zu fighten – denn davon hat Badoer noch keinen einzigen sammeln können. Natürlich kam das Comeback nur durch die Verkettung mehrerer Umstände zustande gekommen: Felipe Massa verunglückte in Ungarn schwer, Michael Schumacher konnte wegen seinem verletzten Nacken nicht einspringen – also kam Badoer zum Zug.
Das Comeback aber war ein Flop: Badoer kam nicht ansatzweise auch nur in die Nähe von WM-Punkten. Doch allein am Italiener lag das nicht: Nach zwei Rennen wurde er gegen Giancarlo Fisichella ausgetauscht. Er kam von Force India, wo er im letzten Rennen in Belgien fast gewonnen hätte. Bei Ferrari fuhr dann aber auch der dreimalige GP-Gewinner nur hinterher.
Badoer war bei Ferrari bereits 2 Mal durch den Rost gefallen: 1999 brach sich Michael Schumacher beim Großbritannien GP bekanntlich ein Bein und fiel für sechs Rennen aus. Statt dem Testfahrer Badoer, der an Minardi ausgeliehen war, kam aber Mika Salo zum Zug. Badoer war alles andere als begeistert. Die zweite Möglichkeit ergab sich 2005, nachdem Rubens Barrichello seinen bis Ende 2006 laufenden Vertrag nach 2005 überraschend kündigte. Ferrari hatte zwei Optionen, Barrichello zu ersetzen: Badoer und Felipe Massa. Für Badoer sprach die Tatsache, dass er im gemeinsamen Testjahr 2003 bei Ferrari stets schneller und reifer war als Massa. Doch Massa war 2004 und 2005 bei Sauber unterwegs und damit ebenfalls reifer und schneller geworden. Es stand 50:50, also gaben andere Verwicklungen den Ausschlag. Etwa die Tatsache, dass Nicolas Todt, der Sohn des damaligen Ferrari-Rennleiters Jean Todt, Manager von Massa war. Für Massa sprach auch seine Jugend. Ferrari setzte also auf Massa und lag damit goldrichtig.
Allein die beiden Beispiele zeigen, wie glücklos die Karriere von Badoer verlief. Der am 25. Januar 1971 im Nordosten von Italien geborene Badoer hat mehr Talent als Glück. Nicht umsonst wurde er 1992 auf einem Reynard Ford im Crypton-Team von Patrizio Cantu Meister in der 2. Liga der Formel-1, der Formel-3000. Auch bis dahin verlief seine Karriere ordentlich, auch weil Badoer mit dem Glück gesegnet war, in eine wohlhabende Familie hineingeboren zu werden. 1985 wurde Badoer so zum Profirennfahrer, holte sich 1987 und 1988 die italienische Kartmeisterschaft. Nach einem Eingewöhnungsjahr in der italienischen Formel-3 war er in der 2. Saison dort wesentlich konkurrenzfähiger, holte sich in Vallelunga einen überragenden Sieg im Ralt Alfa Romeo, als er die Toppiloten um Roberto Calciago und Alessandro Zanardi in Grund und Boden fuhr. 1991 wurde er wie schon 1990 Gesamt-3. in der italienischen F3, es folgte der erwähnte Aufstieg in die Formel-3000 – gekrönt mit dem Titel in seiner ersten Saison dort! Der Erfolg war auch in Anbetracht der Tatsache, dass sein Teamkollege Michael Bartels bereits F1-Erfahrung hatte, überzeugend.
Ab dann begann aber eine der unglücklichsten F1-Karrieren überhaupt. Für 1993 hatte Badoer als F3000-Meister natürlich mehrere Möglichkeiten in der Formel-1. Konkret wurden aber vor allem die Verhandlungen mit 2 Teams. Zum einen mit der Scuderia Italia, zum anderen mit Tyrrell. Badoer war vom Angebot der Scuderia Italia mehr angetan, denn der lief nur über eine Saison, Tyrrell bot Badoer dagegen einen 4-Jahresvertrag an. Tyrrell war zwar das klar bessere Team, aber Badoer erhoffte sich für 1994 den Aufstieg in ein Topteam. Das zeigt auch seine teilweise etwas arrogante Einstellung, auch wenn es für 1994 tatsächlich fast ein Topcockpit gegeben hätte. Darüber hinaus sprach auch sein Handicap, die englische Sprache ungefähr so gut zu beherrschen, wie ein Erstklässler nach 3 Unterrichtsstunden, eher für die Variante Scuderia Italia und deren Lola Ferrari anstatt sich langfristig an Tyrrell zu binden. Die Entscheidung war falsch.
Bei der Scuderia Italia hatte Badoer zwar einen Ferrari-Motor unterm Hintern, was für Italiener bezüglich der Motivation gewiss nicht hinderlich ist, aber das war dann auch schon der einzige Vorteil, denn das zugehörige Lola-Chassis war der Konkurrenz unterlegen. Besonders gemerkt hat Badoer das beim Europa- und Monaco GP. Beide Male konnte er sich nicht für das Rennen qualifizieren. Mit Michele Alboreto hatte Badoer nicht nur einen sehr erfahrenen Teamkollegen, sondern auch einen, der schon einmal um den WM-Titel gekämpft hat. Badoer sah gegen Alboreto sehr stark aus, gewann das Quali-Duell mit 8:6, Alboreto konnte sich auch öfter nicht für einen GP qualifizieren als Badoer: Er fehlte 1994 gleich 5 Mal in der Startaufstellung – auch beim Imola GP, in dem Badoer mit Platz 7 das beste Saisonergebnis für die Scuderia Italia holte. Es ist bis heute zudem das beste Resultat in der F1-Laufbahn von Badoer. Nur 2 Mal kamen Badoer und Alboreto im selben Rennen ins Ziel: Beim Brasilien GP relativ zu Beginn der Saison kam Alboreto einen Rang vor Badoer über die Ziellinie, beim Belgien GP relativ am Ende der Saison war es genau umgekehrt – ein Indiz für eine Leistungssteigerung im Laufe der Saison bei Badoer.
Das Lola-Chassis war wohl das Hauptübel 1993: Das Vertrauen in Lola war eigentlich schon da. Von 1987 bis 1991 baute man die Chassis des französischen Larrousse-Teams, die recht solide waren. 1992 setzte Larrousse auf Chassis von Fondmetal, weil Lola den Vertrag kündigte – die Zahlung durch Larrousse blieb aus. 1993 dann das Lola-Comeback bei der Scuderia Italia. Mario Alberto-Bauér schrieb in seinem „Grand Prix Insider 93“ folgendes über das Team. Hockenheim, Samstagnachmittag: „Am Nachmittag treffe ich einen humpelnden Luca Badoer vor dem Motorhome der Scuderia Italia. Wir kommen auf seine beiden Crashs in der zweiten Schikane zu sprechen. „Laut Telemetrie hatte ich 280 Sachen drauf“, klärt mich Luca auf. „Die Verankerung der Aufhängung ist durchs Chassis ins Cockpit gedrungen und hat mein rechtes Knie nur knapp verfehlt. Das ist trotzdem dick, weil ich es mir beim Aufprall an der Cockpitwand angeschlagen habe.“ Luca versucht das Manko des Autos wettzumachen, aber der Lola hat in vielen Ecken eingebaute Fehler. „Wir versuchen nach und nach alle zu beheben, aber eigentlich sollten wir das Ding in die Mülltonne werfen und ein neues Chassis bauen“, was ’93 sicher nicht mehr passiert. Im Vorjahr, erinnere ich, hast du hier im Formel-3000 haushoch gewonnen „und der lag besser als der Lola“, wirft der Italiener ein. „Wir haben einfach ein Downforce-Problem, deshalb ist da auch kein so arger Unterschied. Im Formel-3000 bremst du hinten im Wald bei 100-110 Metern, mit dem Lola bei 70-80 Metern. Der Motor hat natürlich mehr Leistung, die wird aber aerodynamisch zunichte gemacht.“ Das Problem des Lola ist im Wesentlichen an der Nase und dem zu klobigen Getriebe zu suchen. „Die Luft wird vorne schon schlecht kanalisiert und hinten mangels gescheiter Diffusoren wegen dem Riesengetriebe nicht effektiv geleitet. Das ganze Ding ist eine Katastrophe“, winkt Luca ab, „selbst im Windkanal ist da nichts zu retten.““
Die guten Leistungen blieben auch Benetton-Teamchef Flavio Briatore nicht unbemerkt. Briatore ließ für das Cockpit 1994 gleich mehrere Fahrer testen, darunter auch die beiden Scuderia-Italia-Fahrer Badoer und Alboreto, nachdem sich die Scuderia Italia auflöste und mit der Scuderia Minardi fusionierte. Beide Fahrer überzeugten bei der ersten Testfahrt, hatten mit JJ Lehto und Jos Verstappen aber auch harte Konkurrenz. Den Ausschlag gegen Badoer gab dann ein böser Unfall beim 2. Test im portugiesischen Estoril. Nachdem Badoer den Benetton Ford zerlegte, war er fortan uninteressant. Auch Alboreto, eigentlich eh nur wegen seines Namens interessant, fiel durch den Rost. Beide folgten damit der Scuderia-Italia-Mannschaft mit zu Minardi. Alboreto wurde Stammfahrer, Badoer musste sich mit der Testfahrerrolle zufrieden geben. Es war zum heulen, denn auch bei Footwork war Badoer im Gespräch. Das gesamte Jahr über war er weiter mit Footwork in Kontakt, nach dem Belgien GP wäre Badoer fast verpflichtet worden, weil Gianni Morbidelli Probleme mit den Sponsoren hatte. Gerade noch rechtzeitig kratzte Morbidelli die Sponsorengelder aber zusammen und das Comeback von Luca Badoer war damit gescheitert.
Erst 1995 kehrte Badoer wieder in die Startaufstellung zurück. Bei Minardi war man mit der Testarbeit des Italieners sehr zufrieden, also wurde er 1995 zum Stammfahrer befördert. Etwas Attraktiveres ergab sich für Badoer nicht, wohl weil er ein Jahr von der Bildfläche fast verschwunden war. Den Minardi Ford, den Badoer nun fahren durfte, war von Punkten unter normalen Umständen weit entfernt. Höchstens in Monaco hätte es für Badoer WM-Zähler geben können. Damals schlug er Teamkollege Pierluigi Martini im Qualifying deutlich und fuhr auch im Rennen bis zu seinem Ausfall (allerdings ein eigens verschuldeter Unfall) vor Martini – und der wurde immerhin 7. Alles in allem konnte Badoer 1995 eher wenig überzeugen. Martini spielte seine Routine aus, war in den Rennen einfach besser, im Qualifying war es eher eine Patt-Situation. Zur Saisonmitte hin bekam Badoer dann einen neuen Teamkollegen, weil Minardi Geld brauchte. Pedro Lamy wurde des Geldes wegen angeheuert und trotzdem konnte der Portugiese Badoer im Quali-Duell mit 5:3 schlagen. In den Rennen war Badoer oft, aber nicht immer besser als Lamy. Das einzige richtige Highlight, das Badoer 1995 setzen konnte, war ein sensationell starker 12. Platz im Qualifying zum Ungarn GP.
Die mageren Leistungen 1995 hatten zur Folge, dass Badoer für 1996 im Forti-Team wieder nur ein Hinterbänklerteam fand. Der Forti Ford war allerdings noch eine Ecke miserabler als der Minardi aus dem Vorjahr. Und so konnte sich Badoer bei 10 Versuchen gleich 4 Mal nicht für das Rennen qualifizieren. Badoer konnte aber zumindest Andrea Montermini deutlich schlagen: Die Quali-Bilanz ging mit 8:2 deutlich zugunsten von Badoer aus, bei allen Nichtqualifikationen von Badoer, konnte sich auch Montermini nicht qualifizieren (musste sogar einmal mehr zukucken). Zugegeben, um das zu wissen, muss man in den Geschichtsbüchern blättern. Andere Bilder blieben eher im Kopf: So überschlug sich Badoer beim Argentinien GP spektakulär und blieb auf dem Kopf liegen. Es war bereits sein 2. Überschlag in der Formel-1 nach einem beim italienischen Grand Prix 1995. Es sind Bilder wie dieser Unfall, die hängen blieben und Badoer vom Eindruck her kein positives Zeugnis ausstellen. Dass das Forti-Team chronisch total unterfinanziert war und deshalb auch nach 10 Rennen zusperren musste, wird oft nur in einem Nebensatz erwähnt. Auch deshalb ist Badoer in einem so schlechten Licht, obwohl seine Leistungen so schlecht nicht gar sind.
Luca Badoer bekam für 1997 kein Stammcockpit, war aber Testfahrer bei Minardi. Durch einige Sportwagenrennen knüpfte Badoer erste Kontakte zu Ferrari, 1998 wurde er Testfahrer im italienischen Traditionsteam. 1999 wurde Badoer an Minardi ausgeliehen und fuhr dort noch mal eine Saison, nachdem er fast 3 Jahre keine Rennen fuhr. Bei Minardi bekam er mit Marc Gené jenen Teamkollegen, der jetzt auch bei Ferrari neben Badoer Testfahrer ist. Besonders die spanischen Organisatoren des Europa GP sind empört, dass Ferrari als Massa-Ersatz nicht Gené statt Badoer ins Cockpit setzt. Gené sei doch jünger, sei ein Lokalmatador und gewann als erster Spanier in dieser Saison das 24-Stundenrennen von Le Mans, fährt derzeit also erfolgreich Rennen, während Badoer schon lange keine Rennen mehr fuhr.
Doch dass Ferrari Badoer dem Vorzug gab, ist nur logisch. Zum einen ist Badoer auch offiziell der Ersatzfahrer, zum anderen war Badoer bei den Testfahrten bislang schneller, und zum Schluss trumpfte Badoer auch 1999 in der gemeinsamen Saison bei Minardi gegen Gené richtig auf. Mit 10:5 ging das Quali-Duell recht deutlich für Badoer aus, auch in den Rennen war er meist stärker. Zwar holte Gené den einzigen Punkt für Minardi in der Saison, doch das war zum einen im chaotischen Grand Prix auf dem Nürburgring, und zum anderen hatte Badoer dort so richtig Pech: Lange Zeit hielt sich Badoer auf einem hervorragenden 4. Platz, war dort auch so gut wie sicher – bis, ja bis ihm kurz vor Rennende ein Getriebeschaden ereilte und er ausschied. Badoer war am Boden zerstört, setzte sich neben seinen Minardi Ford und heulte Rotz und Wasser.
Es war der Tiefpunkt eines schwarzen Jahres für Badoer. Denn obwohl er ansprechende Leistungen bot, wurde er nicht belohnt. Das schwierige Jahr begann bereits mit einem schweren Testunfall in Fiorano, bei dem er schwere Handverletzungen davontrug und beim Brasilien GP aussetzen musste. Nachdem Großbritannien GP wurde er bei der Ersatzsuche für den verletzten Michael Schumacher von seinem eigenen Team Ferrari übergangen. Und dann eben noch das unglückliche Ende beim Europa GP, nachdem er rundenlang am Limit um die 3 WM-Punkte kämpfte. Stattdessen ist er nun der Fahrer, der die meisten F1-WM-Rennen absolvierte, ohne dabei aber je einen WM-Zähler an Land gezogen zu haben.
Seit 2000 testet Badoer also fleißig für Ferrari, hatte noch 2 Chancen bei Sauber unterzukommen: 2001 wäre er eingesprungen, wenn der Automobilweltverband Kimi Räikkönen die Lizenz verwehrt hätte. Die Chancen dazu standen nicht schlecht: Räikkönen fuhr bis zu seinem F1-Debüt nur wenige Formel-Renault-Rennen, F3-Rennen oder gar Rennen in höheren Nachwuchsklassen kannte der Finne nur aus dem Fernsehen und vom Hörensagen. Eigentlich entsprach Räikkönen damit nicht den Kriterien, die es für eine Superlizenz benötigt, aber die FIA kniff ein Auge zu. Damit war das Comeback von Badoer auch wieder über Bord geworfen, weil Räikkönen, der nun in Valencia bei Ferrari sein Teamkollege sein wird, einen F1-Führerschein bekam. 2004 wäre er ebenfalls fast bei Sauber untergekommen – wenn auch nur als Freitagstestfahrer. Sauber Petronas wollte das Geld nicht für ein 3. Auto ausgeben, also waren auch diese Pläne schnell wieder in den Schubladen zurück. Die Freitagstestfahrer trumpften damals richtig auf, weil sie in den Trainings günstigere Bedingungen hatten, als die Stammfahrer. Auch Badoer hätte auftrumpfen können – dann wären vielleicht auch wieder andere Teams auf ihn aufmerksam geworden.
Luca Badoer hat es tatsächlich noch mal geschafft: Der Italiener kehrte 2009 nach 10 Jahren in die Formel-1 zurück – und das auch gleich für Ferrari! Seit 1998 war Badoer als Testfahrer bei Ferrari unter Vertrag, aber erst nach 11 Jahren ergab sich endlich die Möglichkeit, für die Scuderia nicht nur um die Teststrecken zu heizen, sondern auch um WM-Punkte zu fighten – denn davon hat Badoer noch keinen einzigen sammeln können. Natürlich kam das Comeback nur durch die Verkettung mehrerer Umstände zustande gekommen: Felipe Massa verunglückte in Ungarn schwer, Michael Schumacher konnte wegen seinem verletzten Nacken nicht einspringen – also kam Badoer zum Zug.
Das Comeback aber war ein Flop: Badoer kam nicht ansatzweise auch nur in die Nähe von WM-Punkten. Doch allein am Italiener lag das nicht: Nach zwei Rennen wurde er gegen Giancarlo Fisichella ausgetauscht. Er kam von Force India, wo er im letzten Rennen in Belgien fast gewonnen hätte. Bei Ferrari fuhr dann aber auch der dreimalige GP-Gewinner nur hinterher.
Badoer war bei Ferrari bereits 2 Mal durch den Rost gefallen: 1999 brach sich Michael Schumacher beim Großbritannien GP bekanntlich ein Bein und fiel für sechs Rennen aus. Statt dem Testfahrer Badoer, der an Minardi ausgeliehen war, kam aber Mika Salo zum Zug. Badoer war alles andere als begeistert. Die zweite Möglichkeit ergab sich 2005, nachdem Rubens Barrichello seinen bis Ende 2006 laufenden Vertrag nach 2005 überraschend kündigte. Ferrari hatte zwei Optionen, Barrichello zu ersetzen: Badoer und Felipe Massa. Für Badoer sprach die Tatsache, dass er im gemeinsamen Testjahr 2003 bei Ferrari stets schneller und reifer war als Massa. Doch Massa war 2004 und 2005 bei Sauber unterwegs und damit ebenfalls reifer und schneller geworden. Es stand 50:50, also gaben andere Verwicklungen den Ausschlag. Etwa die Tatsache, dass Nicolas Todt, der Sohn des damaligen Ferrari-Rennleiters Jean Todt, Manager von Massa war. Für Massa sprach auch seine Jugend. Ferrari setzte also auf Massa und lag damit goldrichtig.
Allein die beiden Beispiele zeigen, wie glücklos die Karriere von Badoer verlief. Der am 25. Januar 1971 im Nordosten von Italien geborene Badoer hat mehr Talent als Glück. Nicht umsonst wurde er 1992 auf einem Reynard Ford im Crypton-Team von Patrizio Cantu Meister in der 2. Liga der Formel-1, der Formel-3000. Auch bis dahin verlief seine Karriere ordentlich, auch weil Badoer mit dem Glück gesegnet war, in eine wohlhabende Familie hineingeboren zu werden. 1985 wurde Badoer so zum Profirennfahrer, holte sich 1987 und 1988 die italienische Kartmeisterschaft. Nach einem Eingewöhnungsjahr in der italienischen Formel-3 war er in der 2. Saison dort wesentlich konkurrenzfähiger, holte sich in Vallelunga einen überragenden Sieg im Ralt Alfa Romeo, als er die Toppiloten um Roberto Calciago und Alessandro Zanardi in Grund und Boden fuhr. 1991 wurde er wie schon 1990 Gesamt-3. in der italienischen F3, es folgte der erwähnte Aufstieg in die Formel-3000 – gekrönt mit dem Titel in seiner ersten Saison dort! Der Erfolg war auch in Anbetracht der Tatsache, dass sein Teamkollege Michael Bartels bereits F1-Erfahrung hatte, überzeugend.
Ab dann begann aber eine der unglücklichsten F1-Karrieren überhaupt. Für 1993 hatte Badoer als F3000-Meister natürlich mehrere Möglichkeiten in der Formel-1. Konkret wurden aber vor allem die Verhandlungen mit 2 Teams. Zum einen mit der Scuderia Italia, zum anderen mit Tyrrell. Badoer war vom Angebot der Scuderia Italia mehr angetan, denn der lief nur über eine Saison, Tyrrell bot Badoer dagegen einen 4-Jahresvertrag an. Tyrrell war zwar das klar bessere Team, aber Badoer erhoffte sich für 1994 den Aufstieg in ein Topteam. Das zeigt auch seine teilweise etwas arrogante Einstellung, auch wenn es für 1994 tatsächlich fast ein Topcockpit gegeben hätte. Darüber hinaus sprach auch sein Handicap, die englische Sprache ungefähr so gut zu beherrschen, wie ein Erstklässler nach 3 Unterrichtsstunden, eher für die Variante Scuderia Italia und deren Lola Ferrari anstatt sich langfristig an Tyrrell zu binden. Die Entscheidung war falsch.
Bei der Scuderia Italia hatte Badoer zwar einen Ferrari-Motor unterm Hintern, was für Italiener bezüglich der Motivation gewiss nicht hinderlich ist, aber das war dann auch schon der einzige Vorteil, denn das zugehörige Lola-Chassis war der Konkurrenz unterlegen. Besonders gemerkt hat Badoer das beim Europa- und Monaco GP. Beide Male konnte er sich nicht für das Rennen qualifizieren. Mit Michele Alboreto hatte Badoer nicht nur einen sehr erfahrenen Teamkollegen, sondern auch einen, der schon einmal um den WM-Titel gekämpft hat. Badoer sah gegen Alboreto sehr stark aus, gewann das Quali-Duell mit 8:6, Alboreto konnte sich auch öfter nicht für einen GP qualifizieren als Badoer: Er fehlte 1994 gleich 5 Mal in der Startaufstellung – auch beim Imola GP, in dem Badoer mit Platz 7 das beste Saisonergebnis für die Scuderia Italia holte. Es ist bis heute zudem das beste Resultat in der F1-Laufbahn von Badoer. Nur 2 Mal kamen Badoer und Alboreto im selben Rennen ins Ziel: Beim Brasilien GP relativ zu Beginn der Saison kam Alboreto einen Rang vor Badoer über die Ziellinie, beim Belgien GP relativ am Ende der Saison war es genau umgekehrt – ein Indiz für eine Leistungssteigerung im Laufe der Saison bei Badoer.
Das Lola-Chassis war wohl das Hauptübel 1993: Das Vertrauen in Lola war eigentlich schon da. Von 1987 bis 1991 baute man die Chassis des französischen Larrousse-Teams, die recht solide waren. 1992 setzte Larrousse auf Chassis von Fondmetal, weil Lola den Vertrag kündigte – die Zahlung durch Larrousse blieb aus. 1993 dann das Lola-Comeback bei der Scuderia Italia. Mario Alberto-Bauér schrieb in seinem „Grand Prix Insider 93“ folgendes über das Team. Hockenheim, Samstagnachmittag: „Am Nachmittag treffe ich einen humpelnden Luca Badoer vor dem Motorhome der Scuderia Italia. Wir kommen auf seine beiden Crashs in der zweiten Schikane zu sprechen. „Laut Telemetrie hatte ich 280 Sachen drauf“, klärt mich Luca auf. „Die Verankerung der Aufhängung ist durchs Chassis ins Cockpit gedrungen und hat mein rechtes Knie nur knapp verfehlt. Das ist trotzdem dick, weil ich es mir beim Aufprall an der Cockpitwand angeschlagen habe.“ Luca versucht das Manko des Autos wettzumachen, aber der Lola hat in vielen Ecken eingebaute Fehler. „Wir versuchen nach und nach alle zu beheben, aber eigentlich sollten wir das Ding in die Mülltonne werfen und ein neues Chassis bauen“, was ’93 sicher nicht mehr passiert. Im Vorjahr, erinnere ich, hast du hier im Formel-3000 haushoch gewonnen „und der lag besser als der Lola“, wirft der Italiener ein. „Wir haben einfach ein Downforce-Problem, deshalb ist da auch kein so arger Unterschied. Im Formel-3000 bremst du hinten im Wald bei 100-110 Metern, mit dem Lola bei 70-80 Metern. Der Motor hat natürlich mehr Leistung, die wird aber aerodynamisch zunichte gemacht.“ Das Problem des Lola ist im Wesentlichen an der Nase und dem zu klobigen Getriebe zu suchen. „Die Luft wird vorne schon schlecht kanalisiert und hinten mangels gescheiter Diffusoren wegen dem Riesengetriebe nicht effektiv geleitet. Das ganze Ding ist eine Katastrophe“, winkt Luca ab, „selbst im Windkanal ist da nichts zu retten.““
Die guten Leistungen blieben auch Benetton-Teamchef Flavio Briatore nicht unbemerkt. Briatore ließ für das Cockpit 1994 gleich mehrere Fahrer testen, darunter auch die beiden Scuderia-Italia-Fahrer Badoer und Alboreto, nachdem sich die Scuderia Italia auflöste und mit der Scuderia Minardi fusionierte. Beide Fahrer überzeugten bei der ersten Testfahrt, hatten mit JJ Lehto und Jos Verstappen aber auch harte Konkurrenz. Den Ausschlag gegen Badoer gab dann ein böser Unfall beim 2. Test im portugiesischen Estoril. Nachdem Badoer den Benetton Ford zerlegte, war er fortan uninteressant. Auch Alboreto, eigentlich eh nur wegen seines Namens interessant, fiel durch den Rost. Beide folgten damit der Scuderia-Italia-Mannschaft mit zu Minardi. Alboreto wurde Stammfahrer, Badoer musste sich mit der Testfahrerrolle zufrieden geben. Es war zum heulen, denn auch bei Footwork war Badoer im Gespräch. Das gesamte Jahr über war er weiter mit Footwork in Kontakt, nach dem Belgien GP wäre Badoer fast verpflichtet worden, weil Gianni Morbidelli Probleme mit den Sponsoren hatte. Gerade noch rechtzeitig kratzte Morbidelli die Sponsorengelder aber zusammen und das Comeback von Luca Badoer war damit gescheitert.
Erst 1995 kehrte Badoer wieder in die Startaufstellung zurück. Bei Minardi war man mit der Testarbeit des Italieners sehr zufrieden, also wurde er 1995 zum Stammfahrer befördert. Etwas Attraktiveres ergab sich für Badoer nicht, wohl weil er ein Jahr von der Bildfläche fast verschwunden war. Den Minardi Ford, den Badoer nun fahren durfte, war von Punkten unter normalen Umständen weit entfernt. Höchstens in Monaco hätte es für Badoer WM-Zähler geben können. Damals schlug er Teamkollege Pierluigi Martini im Qualifying deutlich und fuhr auch im Rennen bis zu seinem Ausfall (allerdings ein eigens verschuldeter Unfall) vor Martini – und der wurde immerhin 7. Alles in allem konnte Badoer 1995 eher wenig überzeugen. Martini spielte seine Routine aus, war in den Rennen einfach besser, im Qualifying war es eher eine Patt-Situation. Zur Saisonmitte hin bekam Badoer dann einen neuen Teamkollegen, weil Minardi Geld brauchte. Pedro Lamy wurde des Geldes wegen angeheuert und trotzdem konnte der Portugiese Badoer im Quali-Duell mit 5:3 schlagen. In den Rennen war Badoer oft, aber nicht immer besser als Lamy. Das einzige richtige Highlight, das Badoer 1995 setzen konnte, war ein sensationell starker 12. Platz im Qualifying zum Ungarn GP.
Die mageren Leistungen 1995 hatten zur Folge, dass Badoer für 1996 im Forti-Team wieder nur ein Hinterbänklerteam fand. Der Forti Ford war allerdings noch eine Ecke miserabler als der Minardi aus dem Vorjahr. Und so konnte sich Badoer bei 10 Versuchen gleich 4 Mal nicht für das Rennen qualifizieren. Badoer konnte aber zumindest Andrea Montermini deutlich schlagen: Die Quali-Bilanz ging mit 8:2 deutlich zugunsten von Badoer aus, bei allen Nichtqualifikationen von Badoer, konnte sich auch Montermini nicht qualifizieren (musste sogar einmal mehr zukucken). Zugegeben, um das zu wissen, muss man in den Geschichtsbüchern blättern. Andere Bilder blieben eher im Kopf: So überschlug sich Badoer beim Argentinien GP spektakulär und blieb auf dem Kopf liegen. Es war bereits sein 2. Überschlag in der Formel-1 nach einem beim italienischen Grand Prix 1995. Es sind Bilder wie dieser Unfall, die hängen blieben und Badoer vom Eindruck her kein positives Zeugnis ausstellen. Dass das Forti-Team chronisch total unterfinanziert war und deshalb auch nach 10 Rennen zusperren musste, wird oft nur in einem Nebensatz erwähnt. Auch deshalb ist Badoer in einem so schlechten Licht, obwohl seine Leistungen so schlecht nicht gar sind.
Luca Badoer bekam für 1997 kein Stammcockpit, war aber Testfahrer bei Minardi. Durch einige Sportwagenrennen knüpfte Badoer erste Kontakte zu Ferrari, 1998 wurde er Testfahrer im italienischen Traditionsteam. 1999 wurde Badoer an Minardi ausgeliehen und fuhr dort noch mal eine Saison, nachdem er fast 3 Jahre keine Rennen fuhr. Bei Minardi bekam er mit Marc Gené jenen Teamkollegen, der jetzt auch bei Ferrari neben Badoer Testfahrer ist. Besonders die spanischen Organisatoren des Europa GP sind empört, dass Ferrari als Massa-Ersatz nicht Gené statt Badoer ins Cockpit setzt. Gené sei doch jünger, sei ein Lokalmatador und gewann als erster Spanier in dieser Saison das 24-Stundenrennen von Le Mans, fährt derzeit also erfolgreich Rennen, während Badoer schon lange keine Rennen mehr fuhr.
Doch dass Ferrari Badoer dem Vorzug gab, ist nur logisch. Zum einen ist Badoer auch offiziell der Ersatzfahrer, zum anderen war Badoer bei den Testfahrten bislang schneller, und zum Schluss trumpfte Badoer auch 1999 in der gemeinsamen Saison bei Minardi gegen Gené richtig auf. Mit 10:5 ging das Quali-Duell recht deutlich für Badoer aus, auch in den Rennen war er meist stärker. Zwar holte Gené den einzigen Punkt für Minardi in der Saison, doch das war zum einen im chaotischen Grand Prix auf dem Nürburgring, und zum anderen hatte Badoer dort so richtig Pech: Lange Zeit hielt sich Badoer auf einem hervorragenden 4. Platz, war dort auch so gut wie sicher – bis, ja bis ihm kurz vor Rennende ein Getriebeschaden ereilte und er ausschied. Badoer war am Boden zerstört, setzte sich neben seinen Minardi Ford und heulte Rotz und Wasser.
Es war der Tiefpunkt eines schwarzen Jahres für Badoer. Denn obwohl er ansprechende Leistungen bot, wurde er nicht belohnt. Das schwierige Jahr begann bereits mit einem schweren Testunfall in Fiorano, bei dem er schwere Handverletzungen davontrug und beim Brasilien GP aussetzen musste. Nachdem Großbritannien GP wurde er bei der Ersatzsuche für den verletzten Michael Schumacher von seinem eigenen Team Ferrari übergangen. Und dann eben noch das unglückliche Ende beim Europa GP, nachdem er rundenlang am Limit um die 3 WM-Punkte kämpfte. Stattdessen ist er nun der Fahrer, der die meisten F1-WM-Rennen absolvierte, ohne dabei aber je einen WM-Zähler an Land gezogen zu haben.
Seit 2000 testet Badoer also fleißig für Ferrari, hatte noch 2 Chancen bei Sauber unterzukommen: 2001 wäre er eingesprungen, wenn der Automobilweltverband Kimi Räikkönen die Lizenz verwehrt hätte. Die Chancen dazu standen nicht schlecht: Räikkönen fuhr bis zu seinem F1-Debüt nur wenige Formel-Renault-Rennen, F3-Rennen oder gar Rennen in höheren Nachwuchsklassen kannte der Finne nur aus dem Fernsehen und vom Hörensagen. Eigentlich entsprach Räikkönen damit nicht den Kriterien, die es für eine Superlizenz benötigt, aber die FIA kniff ein Auge zu. Damit war das Comeback von Badoer auch wieder über Bord geworfen, weil Räikkönen, der nun in Valencia bei Ferrari sein Teamkollege sein wird, einen F1-Führerschein bekam. 2004 wäre er ebenfalls fast bei Sauber untergekommen – wenn auch nur als Freitagstestfahrer. Sauber Petronas wollte das Geld nicht für ein 3. Auto ausgeben, also waren auch diese Pläne schnell wieder in den Schubladen zurück. Die Freitagstestfahrer trumpften damals richtig auf, weil sie in den Trainings günstigere Bedingungen hatten, als die Stammfahrer. Auch Badoer hätte auftrumpfen können – dann wären vielleicht auch wieder andere Teams auf ihn aufmerksam geworden.
Sonntag, 12. Mai 2013
Giancarlo Baghetti
Was Giancarlo Baghetti geschafft hat, ist bisher keinem gelungen: Er hat die ersten drei F1-Rennen seiner Karriere gewonnen! Die ersten beiden davon, der Sizilien- und Neapel GP 1961 waren Nicht-WM-Rennen, das dritte jedoch auch ein WM-Rennen: Der Frankreich GP 1961. Damit ist der Italiener einer von nur drei Fahrern, die ihr erstes WM-Rennen für sich entscheiden konnten, aber bei Giuseppe Farina war es das erste WM-Rennen überhaupt und bei Johnny Parsons 1950 das erste Indy-500, das zur Fahrermeisterschaft gehörte und bei dem fast ausschließlich nur IndyCar-Fahrer am Start standen.
Die Geschichte von Giancarlo Baghetti begann in der Mailänder Gegend, wo er als Sohn einer Industriellenfamilie auf die Welt kam. Baghetti kam früh zum Motorsport: Mit 14 Jahren fuhr er mit einem Lambretta-Motorradroller bei Bergrennen mit. 1956 bestritt er auf einem alten Alfa Romeo sein erstes Rennen im Automobil – auch hier auf dem Berg. Das erste Rundstreckenrennen absolvierte er 1958. Professionell wurde es dann 1960, als Baghetti in die italienische Formel-Junior einstieg. Er gewann zwei Rennen.
Gemeinsam mit einer Gruppe von Rennställen (unter dem Namen FISA) entwickelte die Scuderia Ferrari einen Plan: Ein überarbeiteter F2-Ferrari von 1960 sollte dazu dienen, einen jungen italienischen Nachwuchsmann gezielt zu fördern. In die engere Auswahl kamen folgende drei Piloten: Albino Buttichi, Lucien de Sanctis – und eben Giancarlo Baghetti, der letztlich auch den Ferrari bekam. Und er war auf Anhieb erfolgreich, gewann die zwei nicht zur WM zählenden F1-Läufe in Neapel und in Sizilien.
Daraufhin stellte Ferrari dem Talent einen aktuellen Ferrari-Boliden für den Frankreich GP zur Verfügung. Baghetti überzeugte auch hier und rang in der letzten Runde noch Porsche-Pilot Dan Gurney nieder. Danach allerdings konnte Baghetti nicht mehr an die alten Erfolge anknüpfen: 1962 fuhr er für das Ferrari-Werksteam, das aber den kleinen britischen Renn-Equipen nichts mehr entgegenzusetzen hatte. Beim Nicht zur Meisterschaft zählendem Mittelmeer GP wurde Baghetti noch mal Zweiter.
Bis 1967 fuhr er dann insgesamt 21 WM-Rennen für Teams wie ATS, Scuderia Centro Sud, Brabham, Reg Parnell und Lotus, aber er holte keinen weiteren Podestplatz mehr, insgesamt kommt er auf 14 WM-Zähler. Auch bei den Sportwagen gab es keine wesentlichen Erfolge mehr: Sechs Mal startete er beim 24-Stundenrennen von Le Mans, nie kam er ins Ziel. Baghetti fuhr 1968 vor allem Tourenwagenrennen mit Alfa Romeo – und mit Ferrari F2-Rennen. In Monza 1968 wurde er in den F2-Massencrash verstrickt, in dem sieben Rennwagen involviert waren. Baghetti zog sich daraufhin vom Rennsport als Aktiver zurück, arbeitete aber weiterhin als Journalist und Fotograf. Im Alter von nur 60 Jahren ist er 1995 einem Krebsleiden erlegen.
Was Giancarlo Baghetti geschafft hat, ist bisher keinem gelungen: Er hat die ersten drei F1-Rennen seiner Karriere gewonnen! Die ersten beiden davon, der Sizilien- und Neapel GP 1961 waren Nicht-WM-Rennen, das dritte jedoch auch ein WM-Rennen: Der Frankreich GP 1961. Damit ist der Italiener einer von nur drei Fahrern, die ihr erstes WM-Rennen für sich entscheiden konnten, aber bei Giuseppe Farina war es das erste WM-Rennen überhaupt und bei Johnny Parsons 1950 das erste Indy-500, das zur Fahrermeisterschaft gehörte und bei dem fast ausschließlich nur IndyCar-Fahrer am Start standen.
Die Geschichte von Giancarlo Baghetti begann in der Mailänder Gegend, wo er als Sohn einer Industriellenfamilie auf die Welt kam. Baghetti kam früh zum Motorsport: Mit 14 Jahren fuhr er mit einem Lambretta-Motorradroller bei Bergrennen mit. 1956 bestritt er auf einem alten Alfa Romeo sein erstes Rennen im Automobil – auch hier auf dem Berg. Das erste Rundstreckenrennen absolvierte er 1958. Professionell wurde es dann 1960, als Baghetti in die italienische Formel-Junior einstieg. Er gewann zwei Rennen.
Gemeinsam mit einer Gruppe von Rennställen (unter dem Namen FISA) entwickelte die Scuderia Ferrari einen Plan: Ein überarbeiteter F2-Ferrari von 1960 sollte dazu dienen, einen jungen italienischen Nachwuchsmann gezielt zu fördern. In die engere Auswahl kamen folgende drei Piloten: Albino Buttichi, Lucien de Sanctis – und eben Giancarlo Baghetti, der letztlich auch den Ferrari bekam. Und er war auf Anhieb erfolgreich, gewann die zwei nicht zur WM zählenden F1-Läufe in Neapel und in Sizilien.
Daraufhin stellte Ferrari dem Talent einen aktuellen Ferrari-Boliden für den Frankreich GP zur Verfügung. Baghetti überzeugte auch hier und rang in der letzten Runde noch Porsche-Pilot Dan Gurney nieder. Danach allerdings konnte Baghetti nicht mehr an die alten Erfolge anknüpfen: 1962 fuhr er für das Ferrari-Werksteam, das aber den kleinen britischen Renn-Equipen nichts mehr entgegenzusetzen hatte. Beim Nicht zur Meisterschaft zählendem Mittelmeer GP wurde Baghetti noch mal Zweiter.
Bis 1967 fuhr er dann insgesamt 21 WM-Rennen für Teams wie ATS, Scuderia Centro Sud, Brabham, Reg Parnell und Lotus, aber er holte keinen weiteren Podestplatz mehr, insgesamt kommt er auf 14 WM-Zähler. Auch bei den Sportwagen gab es keine wesentlichen Erfolge mehr: Sechs Mal startete er beim 24-Stundenrennen von Le Mans, nie kam er ins Ziel. Baghetti fuhr 1968 vor allem Tourenwagenrennen mit Alfa Romeo – und mit Ferrari F2-Rennen. In Monza 1968 wurde er in den F2-Massencrash verstrickt, in dem sieben Rennwagen involviert waren. Baghetti zog sich daraufhin vom Rennsport als Aktiver zurück, arbeitete aber weiterhin als Journalist und Fotograf. Im Alter von nur 60 Jahren ist er 1995 einem Krebsleiden erlegen.
Sonntag, 12. Mai 2013
MichaelZ hat geschrieben:
Paul Bablot
1913 gab es noch zwei Grand Prix von Frankreich: Einen gewann Georges Boillot, einer der besten GP-Fahrer seiner Zeit, den anderen Paul Bablot in einem Delage.
1913 gab es noch zwei Grand Prix von Frankreich: Einen gewann Georges Boillot, einer der besten GP-Fahrer seiner Zeit, den anderen Paul Bablot in einem Delage.
Vom allerersten Grand Prix in 1906 bis in 60er Jahre hiess die Veranstaltung "Grand Prix de l'Automobile Club de France", also der GP des französischen Automobilclubs. Die umgangssprachliche Bezeichnung "Grand Prix de France" bzw. deren Übersetzungen ist faktisch falsch, die wurde erst in den 60er Jahren eingeführt. Es gab aber bereits vorher diverse "GP de France", die aber mit dem bekannten Topevent nichts zu tun hatten. So auch der "Grand Prix de France" am 5.8.1913 in Le Mans, der vom AC de l'Ouest veranstaltet wurde (dem Club der dann später de 24-Stunden-Rennen abhielt).
Montag, 13. Mai 2013
Julian Bailey
So richtig durchsetzen konnte sich Julian Bailey nie: Der sympathische Brite, der in Spanien aufgewachsen ist und jetzt 61 Jahre alt ist, begann in der Formel-Ford Rennen zu fahren und hatte da auch einige Erfolge. Seine Laufbahn schien aus finanziellen Gründen schon beendet, als er mitten in der Saison 1987 die Chance bekam, für GA in der internationalen Formel-3000 zu starten. Nachdem er in Brands Hatch gewinnen konnte, wurde F1-Teambesitzer und Talentspäher Ken Tyrrell auf Bailey aufmerksam – und schwups fuhr er Bailey 1988 in der Formel-1, aber der Tyrrell Ford Cosworth war nicht besonders konkurrenzfähig.
Bailey fuhr danach Sport- und Tourenwagen, ehe er 1991 für ein paar Rennen ein F1-Comeback bei Lotus gab. In Imola wurde er Sechster und holte sich seinen einzigen WM-Punkt, bei 20 Meldungen, aber nur sieben Starts – es war die Zeit der Vor- und Nichtqualifikationen. Nach der Formel-1 gewann er 1993 beispielsweise für TOM’s Toyota ein BTCC-Rennen. Von 1989 bis 2002 tauchte Bailey fünf Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans auf, aber ins Ziel kam er nie.
Inzwischen fährt auch schon sein Stiefsohn Jack Clarke Rennen. 2009 war er in Brands Hatch in den tödlichen Unfall von Henry Surtees (Sohn des Ex-F1-Weltmeisters John Surtees) verstrickt.
So richtig durchsetzen konnte sich Julian Bailey nie: Der sympathische Brite, der in Spanien aufgewachsen ist und jetzt 61 Jahre alt ist, begann in der Formel-Ford Rennen zu fahren und hatte da auch einige Erfolge. Seine Laufbahn schien aus finanziellen Gründen schon beendet, als er mitten in der Saison 1987 die Chance bekam, für GA in der internationalen Formel-3000 zu starten. Nachdem er in Brands Hatch gewinnen konnte, wurde F1-Teambesitzer und Talentspäher Ken Tyrrell auf Bailey aufmerksam – und schwups fuhr er Bailey 1988 in der Formel-1, aber der Tyrrell Ford Cosworth war nicht besonders konkurrenzfähig.
Bailey fuhr danach Sport- und Tourenwagen, ehe er 1991 für ein paar Rennen ein F1-Comeback bei Lotus gab. In Imola wurde er Sechster und holte sich seinen einzigen WM-Punkt, bei 20 Meldungen, aber nur sieben Starts – es war die Zeit der Vor- und Nichtqualifikationen. Nach der Formel-1 gewann er 1993 beispielsweise für TOM’s Toyota ein BTCC-Rennen. Von 1989 bis 2002 tauchte Bailey fünf Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans auf, aber ins Ziel kam er nie.
Inzwischen fährt auch schon sein Stiefsohn Jack Clarke Rennen. 2009 war er in Brands Hatch in den tödlichen Unfall von Henry Surtees (Sohn des Ex-F1-Weltmeisters John Surtees) verstrickt.
Montag, 13. Mai 2013
George Bainbridge
Der Brite war in den 40er Jahren bei Bergrennen aktiv. Aber auch bei GP-Rennen tauchte er auf, etwa als Ersatzpilot von Bob Ansell beim Großbritannien GP 1948. Beide steuerten den privaten Maserati auf Rang zwölf.
Der Brite war in den 40er Jahren bei Bergrennen aktiv. Aber auch bei GP-Rennen tauchte er auf, etwa als Ersatzpilot von Bob Ansell beim Großbritannien GP 1948. Beide steuerten den privaten Maserati auf Rang zwölf.
Montag, 13. Mai 2013
Mauro Baldi
Im eigenen Team in Ungnade gefallen: Das war wohl der F1-Karriereknick für Mauro Baldi. Dabei ging es mit Euroracing ja eigentlich überhaupt erst in die Formel-1. 1981 wurde er nämlich mit dem italienischen Team von Gianpaolo Pavanello F3-Europameister. Die Kritiker sagen: Viel zu spät. Denn Baldi fuhr schon seit vier Jahren F3-Rennen. Was man aber auch bedenken muss: Baldi begann 1972 mit dem Rennsport, aber erst mit Rallye-Rennen. Erst 1975 stieg er auf die Rundstrecke um, musste sich aus Kostengründen erst in billigen Markenpokalen herumschlagen. Dann kam die Formel-3. Seine Konkurrenten erinnern sich an Baldi: Er war schwer zu überholen, aber freundlich abseits der Piste. Meistens reiste er mit einer kleinen Freundesgruppe zu den Rennstrecken.
Nach dem F3-Titel kam Baldi 1982 bei Arrows in die Formel-1. Dann holte ihn Pavanello ins Alfa-Romeo-Team für die Saison 1983, das Pavanello inzwischen mit seinem Euroracing-Team leitete. Baldi holte eine Reihe guter Ergebnisse, darunter auch sein bestes in der Formel-1: Rang fünf beim Grand Prix der Niederlanden. Aber dann kam Benetton als Sponsor – und Baldi fiel in Ungnade, musste gehen. Er kam bei Spirit unter, was aber sportlich einen krassen Abstieg darstellte. Angebote gab es angeblich von Tyrrell, Ligier und Arrows, aber überall hätte er wohl Geld mitbringen müssen. Auch 1985 fuhr er noch die letzten F1-Rennen für Spirit.
Dass er nach diesen 36 F1-Rennen (fünf Punkte) keine weiteren mehr fahren würde, war damals noch nicht absehbar: Immer wieder war er in Gesprächen mit F1-Teams. Aber entweder das Projekt kam nie zustande (so wie 1986 das Ekström-Team oder 1990 das GLAS-Team), oder aber in letzter Sekunde gab es doch noch einen anderen Fahrer, der für Baldi fuhr (wie 1987 bei Brabham).
Baldi machte aus der Not eine Tugend und wechselte in die Sportwagenszene. Dort holte er sich die größten Erfolge – und gewann die beliebtesten Rennen: 1994 gewann er gemeinsam mit Ex-F1-Pilot Yannick Dalmas und Hurley Haywood das 24-Stundenrennen von Le Mans, auf einem vom deutschen Ex-F1-Rennfahrer Jochen Dauer umgebauten Porsche: Dem Dauer Porsche, eingesetzt von Joest Racing. 1998 gewann Baldi das 24-Stundenrennen von Daytona: In einem Ferrari, gemeinsam mit Indy-500-Sieger Arie Luydendyk, Didier Theys und Giampiero Moretti, dem Teilhaber des Doran-Moretti-Teams. Und schon 1990 gewann der heute 59-Jährige gemeinsam mit Jean-Louis Schlesser die Sportwagen-WM für Sauber Mercedes.
Im eigenen Team in Ungnade gefallen: Das war wohl der F1-Karriereknick für Mauro Baldi. Dabei ging es mit Euroracing ja eigentlich überhaupt erst in die Formel-1. 1981 wurde er nämlich mit dem italienischen Team von Gianpaolo Pavanello F3-Europameister. Die Kritiker sagen: Viel zu spät. Denn Baldi fuhr schon seit vier Jahren F3-Rennen. Was man aber auch bedenken muss: Baldi begann 1972 mit dem Rennsport, aber erst mit Rallye-Rennen. Erst 1975 stieg er auf die Rundstrecke um, musste sich aus Kostengründen erst in billigen Markenpokalen herumschlagen. Dann kam die Formel-3. Seine Konkurrenten erinnern sich an Baldi: Er war schwer zu überholen, aber freundlich abseits der Piste. Meistens reiste er mit einer kleinen Freundesgruppe zu den Rennstrecken.
Nach dem F3-Titel kam Baldi 1982 bei Arrows in die Formel-1. Dann holte ihn Pavanello ins Alfa-Romeo-Team für die Saison 1983, das Pavanello inzwischen mit seinem Euroracing-Team leitete. Baldi holte eine Reihe guter Ergebnisse, darunter auch sein bestes in der Formel-1: Rang fünf beim Grand Prix der Niederlanden. Aber dann kam Benetton als Sponsor – und Baldi fiel in Ungnade, musste gehen. Er kam bei Spirit unter, was aber sportlich einen krassen Abstieg darstellte. Angebote gab es angeblich von Tyrrell, Ligier und Arrows, aber überall hätte er wohl Geld mitbringen müssen. Auch 1985 fuhr er noch die letzten F1-Rennen für Spirit.
Dass er nach diesen 36 F1-Rennen (fünf Punkte) keine weiteren mehr fahren würde, war damals noch nicht absehbar: Immer wieder war er in Gesprächen mit F1-Teams. Aber entweder das Projekt kam nie zustande (so wie 1986 das Ekström-Team oder 1990 das GLAS-Team), oder aber in letzter Sekunde gab es doch noch einen anderen Fahrer, der für Baldi fuhr (wie 1987 bei Brabham).
Baldi machte aus der Not eine Tugend und wechselte in die Sportwagenszene. Dort holte er sich die größten Erfolge – und gewann die beliebtesten Rennen: 1994 gewann er gemeinsam mit Ex-F1-Pilot Yannick Dalmas und Hurley Haywood das 24-Stundenrennen von Le Mans, auf einem vom deutschen Ex-F1-Rennfahrer Jochen Dauer umgebauten Porsche: Dem Dauer Porsche, eingesetzt von Joest Racing. 1998 gewann Baldi das 24-Stundenrennen von Daytona: In einem Ferrari, gemeinsam mit Indy-500-Sieger Arie Luydendyk, Didier Theys und Giampiero Moretti, dem Teilhaber des Doran-Moretti-Teams. Und schon 1990 gewann der heute 59-Jährige gemeinsam mit Jean-Louis Schlesser die Sportwagen-WM für Sauber Mercedes.
Dienstag, 14. Mai 2013
Renato Balestrero
Der Italiener hatte gewiss Talent: Renato Balestrero fuhr über 200 Rennen, gewann auch einige davon – aber keine großen GP-Rennen. Begonnen hatte er 1924 mit ersten Rennen. Kurz darauf fuhr er schon seine ersten GP-Rennen. In den 30er Jahren war er vor allem mit privaten Alfa-Romeo-Fahrzeugen unterwegs, konnte aber bei GP-Rennen keine großen Erfolge erzielen. Bei der Targa Florio 1933 wurde er aber immerhin Zweiter. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr Balestrero noch Rennen, auch im GP-Sport. Gemeinsam mit Giovanni und Clemente Balestrero (seine Brüder?) gründete er die Scuderia Balestrero, die bis 1953 bestand. Das Ende des Teams erlebte Renato Balestrero nicht mehr: 1948 verstarb er bei einem Crash nahe Mailand. Er wurde 49 Jahre alt.
Der Italiener hatte gewiss Talent: Renato Balestrero fuhr über 200 Rennen, gewann auch einige davon – aber keine großen GP-Rennen. Begonnen hatte er 1924 mit ersten Rennen. Kurz darauf fuhr er schon seine ersten GP-Rennen. In den 30er Jahren war er vor allem mit privaten Alfa-Romeo-Fahrzeugen unterwegs, konnte aber bei GP-Rennen keine großen Erfolge erzielen. Bei der Targa Florio 1933 wurde er aber immerhin Zweiter. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr Balestrero noch Rennen, auch im GP-Sport. Gemeinsam mit Giovanni und Clemente Balestrero (seine Brüder?) gründete er die Scuderia Balestrero, die bis 1953 bestand. Das Ende des Teams erlebte Renato Balestrero nicht mehr: 1948 verstarb er bei einem Crash nahe Mailand. Er wurde 49 Jahre alt.
Dienstag, 14. Mai 2013
Bobby Ball
14 Monate zwischen Hoffen und Bangen: 1953 hatte Bobby Ball in Kalifornien einen schweren Unfall, zog sich dabei Kopfverletzungen zu und lag im Koma. 14 Monate später verstarb er im Alter von erst 28 Jahren. Zuvor war Ball ein guter Rennfahrer: 17 IndyCar-Rennen (damals noch AAA) hatte er auf dem Buckel, jenes auf dem Dirt-Oval in San José 1952 konnte er in einem Kurtis Kraft Offenhauser gewinnen. Zwei Mal startete von 1950 bis 1960 beim Indy-500, als es zur Fahrermeisterschaft gehörte. Deswegen taucht er auch in den F1-Statistiken auf – mit Rang fünf 1951 auf einem Schroeder Offenhauser, sowie 1952 auf einem Stevens Offenhauser mit Getriebeschaden. 1952 testete er auch einen Ferrari, hatte im Training einen schweren Crash, wurde aber rechtzeitig zum Rennen wieder fitt. Bobby Ball wurde als zurückhaltender, aber netter Weggefährte beschrieben, er war sehr groß und liebte den Cowboy-Stil. Besonders gut befreundet soll er mit Jimmy Bryan gewesen sein.
14 Monate zwischen Hoffen und Bangen: 1953 hatte Bobby Ball in Kalifornien einen schweren Unfall, zog sich dabei Kopfverletzungen zu und lag im Koma. 14 Monate später verstarb er im Alter von erst 28 Jahren. Zuvor war Ball ein guter Rennfahrer: 17 IndyCar-Rennen (damals noch AAA) hatte er auf dem Buckel, jenes auf dem Dirt-Oval in San José 1952 konnte er in einem Kurtis Kraft Offenhauser gewinnen. Zwei Mal startete von 1950 bis 1960 beim Indy-500, als es zur Fahrermeisterschaft gehörte. Deswegen taucht er auch in den F1-Statistiken auf – mit Rang fünf 1951 auf einem Schroeder Offenhauser, sowie 1952 auf einem Stevens Offenhauser mit Getriebeschaden. 1952 testete er auch einen Ferrari, hatte im Training einen schweren Crash, wurde aber rechtzeitig zum Rennen wieder fitt. Bobby Ball wurde als zurückhaltender, aber netter Weggefährte beschrieben, er war sehr groß und liebte den Cowboy-Stil. Besonders gut befreundet soll er mit Jimmy Bryan gewesen sein.
Dienstag, 14. Mai 2013
Keith Ballisat
Eigentlich war Keith Ballisat vor allem bei den Sportwagen zugegen, fallweise auch bei Rallye-Rennen – nur selten aber saß der Brite im Formel-Rennwagen. 1960 fuhr er einen Cooper Climax für die Equipe Prideaux von Ex-F1-Pilot Dick Gibson. Bei drei Nicht-WM-Rennen tauchte Ballisat ebenfalls mit einem Cooper Climax dieses Rennteams auf, nennenswerte Erfolge gab es aber weder in der Formel-2, noch in der Formel-1. Nach seiner Rennkarriere stieg Ballisat ins Ölgeschäft ein. 1996 verstarb er im Alter von 68 Jahren.
Eigentlich war Keith Ballisat vor allem bei den Sportwagen zugegen, fallweise auch bei Rallye-Rennen – nur selten aber saß der Brite im Formel-Rennwagen. 1960 fuhr er einen Cooper Climax für die Equipe Prideaux von Ex-F1-Pilot Dick Gibson. Bei drei Nicht-WM-Rennen tauchte Ballisat ebenfalls mit einem Cooper Climax dieses Rennteams auf, nennenswerte Erfolge gab es aber weder in der Formel-2, noch in der Formel-1. Nach seiner Rennkarriere stieg Ballisat ins Ölgeschäft ein. 1996 verstarb er im Alter von 68 Jahren.
Mittwoch, 15. Mai 2013
Marcel Balsa
BMW und die Formel-1 – das ist ein ganz eigenes Kapitel. Die ersten Auftritte von BMW gab es in den 50er Jahren, damals aber ohne Werksunterstützung. Stattdessen waren es Enthusiasten wie Marcel Balsa, die Eigenbauten auf die Räder stellten und diese mit einem BMW-F2-Motor fütterten. Balsa startete damit auch beim Deutschland GP 1952, der ja wie alle großen GP-Rennen in jenem Jahr nach technischen F2-Regeln ausgetragen wurde. Balsa schied bei seinem einzigen WM-Rennen allerdings schon nach sechs Runden aus. Der Franzose hatte nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Rennsport begonnen, mit einem alten Bugatti-Rennwagen aus der Saison 1931. Ende 1953 zog sich Balsa jedoch vom Rennsport zurück, 1984 verstarb er im Alter von 75 Jahren.
BMW und die Formel-1 – das ist ein ganz eigenes Kapitel. Die ersten Auftritte von BMW gab es in den 50er Jahren, damals aber ohne Werksunterstützung. Stattdessen waren es Enthusiasten wie Marcel Balsa, die Eigenbauten auf die Räder stellten und diese mit einem BMW-F2-Motor fütterten. Balsa startete damit auch beim Deutschland GP 1952, der ja wie alle großen GP-Rennen in jenem Jahr nach technischen F2-Regeln ausgetragen wurde. Balsa schied bei seinem einzigen WM-Rennen allerdings schon nach sechs Runden aus. Der Franzose hatte nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Rennsport begonnen, mit einem alten Bugatti-Rennwagen aus der Saison 1931. Ende 1953 zog sich Balsa jedoch vom Rennsport zurück, 1984 verstarb er im Alter von 75 Jahren.
Mittwoch, 15. Mai 2013
Lorenzo Bandini
Es ist irgendwie erstaunlich: Der Leitplankenkanal in Monaco ist die irreste Rennstrecke im gesamten F1-Kalender – und de facto auch die gefährlichste. Formel-1 fahren in Monaco, das soll wie Hubschrauber fliegen im Wohnzimmer sein, hat Nelson Piquet einmal gesagt. Wer aber wohl immer mitfliegt: Die Schutzengel. Denn Gott sei Dank ist in Monaco bisher vergleichsweise wenig passiert, obwohl der Kurs so gefährlich ist. 1967 aber kam es dann doch zum Todessturz eines F1-Fahrers: Lorenzo Bandini.
Der Italiener wurde in der italienischen Kolonie Libyen geboren und kam durch seinen Schwiegervater mit dem Motorsport in Berührung. Erst fuhr er mit einem Fiat ein paar kleinere Bergrennen, 1958 aber gab es dann schon den ersten großen Erfolg: Mit einem Lancia holte er sich bei der damals so berühmten Mille Maglia einen Klassensieg. Bandini wurde erfolgreicher und professioneller Rennfahrer, stieg 1960 in die Formel-Junior ein.
1961 gab er dann schon das F1-Debüt: Die Scuderia Centro Sud ließ ihn einen Cooper Maserati beim nicht zur Fahrermeisterschaft zählenden F1-Lauf in Pau starten: Hinter Jim Clark und Jo Bonnier wurde er damals starker Dritter. Auch die ersten Meisterschaftsläufe fuhr er in jenem Jahr – und er überzeugte. Deswegen holte ihn Ferrari 1962 ins Werksteam. Primär für Sportwagen-Rennen, aber auch für einzelne F1-Läufe. Einen gewann er sogar: Den Mittelmeer-GP, für den es aber keine WM-Punkte gab.
Eines der ganz großen Karriere-Highlights gab es dann 1963: Den Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans in einem Ferrari, den er gemeinsam mit Ludovico Scarfiotti steuerte. Bandini gewann in seiner Laufbahn die wichtigsten Sportwagen-Rennen: 1965 die Targa Florio mit Nino Vaccarella, 1967 die 24 Stunden von Daytona mit Chris Amon – und immer mit Ferrari. Auf der Jagd nach Siegen bei den großen Rennen sollte 1967 auch ein Start beim Indy-500 auf dem Programm stehen, mit einem Gerhard Ford. Aber wegen des tödlichen Unfalls beim Monaco GP kam es dazu nicht mehr.
Das erfolgreichste F1-Jahr war 1964: Damals kämpfte Ferrari um den WM-Titel. Beim Österreich GP gewann Bandini sein erstes WM-Rennen. Im Finale büßte er an Sympathien ein, weil er mit aller Macht seinen Teamkollegen John Surtees zum Weltmeister machte: Er ließ ihn vorbei und kollidierte mit Widersacher Graham Hill. Surtees wurde Weltmeister – als bisher einziger Ex-Motorrad-Weltmeister.
Nach dem Abgang von Surtees sollte Bandini bei Ferrari die Nummer eins werden. Aber erst war der Ferrari nicht mehr konkurrenzfähig, dann gab es den tragischen Crash in Monaco, bei dem er in die Streckenbegrenzung knallte. Abgefedert war die damals noch nicht mit Reifenstapel, sondern mit Strohballen. Zusammen mit dem auslaufenden Benzin und dem heißen Auto löste das aber ein Inferno aus. Bandini verbrannte im Alter von nur 31 Jahren. Wieso Bandini in die Begrenzung knallte, weiß keiner: Ein paar vermuteten eine rutschige Ölspur, andere einen Konzentrationsfehler, weil schon 82 Runden auf dem mörderischen Kurs absolviert waren und Bandini den führenden Jack Brabham jagte. Seither wurde die Distanz in Monaco verkürzt. Noch heute ist die Renndistanz in Monaco geringer als bei den anderen GP-Rennen.
Es ist irgendwie erstaunlich: Der Leitplankenkanal in Monaco ist die irreste Rennstrecke im gesamten F1-Kalender – und de facto auch die gefährlichste. Formel-1 fahren in Monaco, das soll wie Hubschrauber fliegen im Wohnzimmer sein, hat Nelson Piquet einmal gesagt. Wer aber wohl immer mitfliegt: Die Schutzengel. Denn Gott sei Dank ist in Monaco bisher vergleichsweise wenig passiert, obwohl der Kurs so gefährlich ist. 1967 aber kam es dann doch zum Todessturz eines F1-Fahrers: Lorenzo Bandini.
Der Italiener wurde in der italienischen Kolonie Libyen geboren und kam durch seinen Schwiegervater mit dem Motorsport in Berührung. Erst fuhr er mit einem Fiat ein paar kleinere Bergrennen, 1958 aber gab es dann schon den ersten großen Erfolg: Mit einem Lancia holte er sich bei der damals so berühmten Mille Maglia einen Klassensieg. Bandini wurde erfolgreicher und professioneller Rennfahrer, stieg 1960 in die Formel-Junior ein.
1961 gab er dann schon das F1-Debüt: Die Scuderia Centro Sud ließ ihn einen Cooper Maserati beim nicht zur Fahrermeisterschaft zählenden F1-Lauf in Pau starten: Hinter Jim Clark und Jo Bonnier wurde er damals starker Dritter. Auch die ersten Meisterschaftsläufe fuhr er in jenem Jahr – und er überzeugte. Deswegen holte ihn Ferrari 1962 ins Werksteam. Primär für Sportwagen-Rennen, aber auch für einzelne F1-Läufe. Einen gewann er sogar: Den Mittelmeer-GP, für den es aber keine WM-Punkte gab.
Eines der ganz großen Karriere-Highlights gab es dann 1963: Den Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans in einem Ferrari, den er gemeinsam mit Ludovico Scarfiotti steuerte. Bandini gewann in seiner Laufbahn die wichtigsten Sportwagen-Rennen: 1965 die Targa Florio mit Nino Vaccarella, 1967 die 24 Stunden von Daytona mit Chris Amon – und immer mit Ferrari. Auf der Jagd nach Siegen bei den großen Rennen sollte 1967 auch ein Start beim Indy-500 auf dem Programm stehen, mit einem Gerhard Ford. Aber wegen des tödlichen Unfalls beim Monaco GP kam es dazu nicht mehr.
Das erfolgreichste F1-Jahr war 1964: Damals kämpfte Ferrari um den WM-Titel. Beim Österreich GP gewann Bandini sein erstes WM-Rennen. Im Finale büßte er an Sympathien ein, weil er mit aller Macht seinen Teamkollegen John Surtees zum Weltmeister machte: Er ließ ihn vorbei und kollidierte mit Widersacher Graham Hill. Surtees wurde Weltmeister – als bisher einziger Ex-Motorrad-Weltmeister.
Nach dem Abgang von Surtees sollte Bandini bei Ferrari die Nummer eins werden. Aber erst war der Ferrari nicht mehr konkurrenzfähig, dann gab es den tragischen Crash in Monaco, bei dem er in die Streckenbegrenzung knallte. Abgefedert war die damals noch nicht mit Reifenstapel, sondern mit Strohballen. Zusammen mit dem auslaufenden Benzin und dem heißen Auto löste das aber ein Inferno aus. Bandini verbrannte im Alter von nur 31 Jahren. Wieso Bandini in die Begrenzung knallte, weiß keiner: Ein paar vermuteten eine rutschige Ölspur, andere einen Konzentrationsfehler, weil schon 82 Runden auf dem mörderischen Kurs absolviert waren und Bandini den führenden Jack Brabham jagte. Seither wurde die Distanz in Monaco verkürzt. Noch heute ist die Renndistanz in Monaco geringer als bei den anderen GP-Rennen.
Mittwoch, 15. Mai 2013
Henry Banks
Schon seit Vater war Rennfahrer (habe da aber nichts rausfinden können), allerdings in Europa, denn Henry Banks wurde auch in Großbritannien geboren. Dann wanderte er aber auch Amerika aus und wurde US-Amerikaner. Hier begann er auch mit dem Rennsport 1932. Drei Jahre später fuhr er sein erstes IndyCar-Rennen (damals noch AAA) in Sizilien in einem Rigling Miller. Bei seinen 43 Starts in der Meisterschaft konnte er nur einmal gewinnen – aber dennoch auch ein Mal Meister werden! 1950 gewann er in Detroit auf einem Moore Offenhauser das Rennen und in jenem Jahr auch die AAA-Meisterschaft. Damals wurde das Indy-500 auch zur heutigen F1-WM (damals noch automobile Fahrermeisterschaft) gerechnet und so taucht Banks auch in den Statistiken auf. Seine beste Platzierung beim Indy-500 holte er auch passenderweise in jener Zeit: 1951 wurde er in einem Moore Offenhauser Sechster. Sein letztes IndyCar-Rennen fuhr er 1952 in Phoenix mit einem Lesovsky Offenhauser), er blieb der Serie anschließend aber als Direktor treu. 1994 verstarb er im Alter von 81 Jahren.
Schon seit Vater war Rennfahrer (habe da aber nichts rausfinden können), allerdings in Europa, denn Henry Banks wurde auch in Großbritannien geboren. Dann wanderte er aber auch Amerika aus und wurde US-Amerikaner. Hier begann er auch mit dem Rennsport 1932. Drei Jahre später fuhr er sein erstes IndyCar-Rennen (damals noch AAA) in Sizilien in einem Rigling Miller. Bei seinen 43 Starts in der Meisterschaft konnte er nur einmal gewinnen – aber dennoch auch ein Mal Meister werden! 1950 gewann er in Detroit auf einem Moore Offenhauser das Rennen und in jenem Jahr auch die AAA-Meisterschaft. Damals wurde das Indy-500 auch zur heutigen F1-WM (damals noch automobile Fahrermeisterschaft) gerechnet und so taucht Banks auch in den Statistiken auf. Seine beste Platzierung beim Indy-500 holte er auch passenderweise in jener Zeit: 1951 wurde er in einem Moore Offenhauser Sechster. Sein letztes IndyCar-Rennen fuhr er 1952 in Phoenix mit einem Lesovsky Offenhauser), er blieb der Serie anschließend aber als Direktor treu. 1994 verstarb er im Alter von 81 Jahren.
Mittwoch, 15. Mai 2013
Paul Baras
Paul Baras hatte stets ein Ziel: Immer der Schnellste zu sein. Erst machte er Rennsport ohne Motorrad und war Radrennfahrer. Dann holte er sich auch Zusatzleistung - und wurde prompt von November 1904 bis Januar 1905 der schnellste Mann auf der Welt: Mit 167,92 km/h hielt er mit einem Darraq zu jener Zeit den Landgeschwindigkeitsrekord. Der Franzose fuhr aber nicht nur Rekordfahrten, sondern auch richtige Rennen. So war er in einem Brasier auch 1906 mit von der Partie, als es in Frankreich den ersten Grand Prix der Geschichte gab. Baras war schnell, keiner fuhr eine schnellere Runde als er. Er führte das Rennen auch lange Zeit an, am Ende wurde er aber nur Siebter. 1941 verstarb Baras im Alter von 71 Jahren.
Paul Baras hatte stets ein Ziel: Immer der Schnellste zu sein. Erst machte er Rennsport ohne Motorrad und war Radrennfahrer. Dann holte er sich auch Zusatzleistung - und wurde prompt von November 1904 bis Januar 1905 der schnellste Mann auf der Welt: Mit 167,92 km/h hielt er mit einem Darraq zu jener Zeit den Landgeschwindigkeitsrekord. Der Franzose fuhr aber nicht nur Rekordfahrten, sondern auch richtige Rennen. So war er in einem Brasier auch 1906 mit von der Partie, als es in Frankreich den ersten Grand Prix der Geschichte gab. Baras war schnell, keiner fuhr eine schnellere Runde als er. Er führte das Rennen auch lange Zeit an, am Ende wurde er aber nur Siebter. 1941 verstarb Baras im Alter von 71 Jahren.
Mittwoch, 15. Mai 2013
Fabrizio Barbazza
Der Crash erinnerte stark an den IndyCar-Unfall von Alessandro Zanardi 2001 auf dem Lausitzring, bei dem der Italiener beide Beine verlor. Ganz so dramatisch war der Sportwagencrash von Landsmann Fabrizio Barbazza 1995 in der IMSA-Sportwagenserie nicht, aber er war heftig genug: Barbazza zog sich schwere Kopf- und Brustverletzungen zu, lag anfangs sogar im Koma. Seine Karriere war damit beendet, auch wenn er später in Kuba noch einige unbedeutende Rennen fuhr. Der 50-Jährige blieb dem Rennsport aber treu: Entwickelte Sicherheitsbegrenzungen und führte in Monza eine Kartstrecke.
In Monza begann auch alles: 1982 in der Formel-Monza. Von dort stieg er bis in die italienische Formel-3 auf. 1985 wurde er in einem Dallara Alfa Romeo Gesamt-Dritter, gewann vier Siege – und bekam dadurch einen F1-Test für Osella. Es dauerte aber noch einige Jahre, bis Barbazza dann auch F1-Rennen fuhr, denn erst einmal ging der Italiener nach Amerika. 1986 wurde er Indy-Lights-Meister für das Team von Frank Arciero – mit dem er auch 1987 sein IndyCar-Debüt gab. In einem March Cosworth wurde er starker Dritter beim Indy-500, zudem war er als Zwölfter bester Rookie.
1988 zeigte das Coloni-Team Interesse, Barbazza in die Formel-1 zu holen. Daraus wurde nichts, stattdessen fuhr er für Pavesi und Genoa mit recht bescheidenem Erfolg in der Formel-3000. Er wechselte zu Crypton und fuhr in Monza 1990 auch sein bestes F3000-Resultat ein: Rang vier. Crypton-Teamchef Patrizio Cantu kaufte sich 1991 das AGS-Team – und brachte Barbazza als Fahrer mit. Damit war er in der Formel-1 angekommen, fuhr aber wieder kein Rennen: Er konnte sich mit dem AGS Cosworth nie qualifizieren.
Er ging nochmal mit Arciero in die IndyCar, kam aber 1993 in die Formel-1 zurück: Mit dem Minardi Ford hatte er Material, mit dem er zwei Mal in die Punkte fahren konnte: Beim Europa- und Imola GP wurde er jeweils Sechster.
Der Crash erinnerte stark an den IndyCar-Unfall von Alessandro Zanardi 2001 auf dem Lausitzring, bei dem der Italiener beide Beine verlor. Ganz so dramatisch war der Sportwagencrash von Landsmann Fabrizio Barbazza 1995 in der IMSA-Sportwagenserie nicht, aber er war heftig genug: Barbazza zog sich schwere Kopf- und Brustverletzungen zu, lag anfangs sogar im Koma. Seine Karriere war damit beendet, auch wenn er später in Kuba noch einige unbedeutende Rennen fuhr. Der 50-Jährige blieb dem Rennsport aber treu: Entwickelte Sicherheitsbegrenzungen und führte in Monza eine Kartstrecke.
In Monza begann auch alles: 1982 in der Formel-Monza. Von dort stieg er bis in die italienische Formel-3 auf. 1985 wurde er in einem Dallara Alfa Romeo Gesamt-Dritter, gewann vier Siege – und bekam dadurch einen F1-Test für Osella. Es dauerte aber noch einige Jahre, bis Barbazza dann auch F1-Rennen fuhr, denn erst einmal ging der Italiener nach Amerika. 1986 wurde er Indy-Lights-Meister für das Team von Frank Arciero – mit dem er auch 1987 sein IndyCar-Debüt gab. In einem March Cosworth wurde er starker Dritter beim Indy-500, zudem war er als Zwölfter bester Rookie.
1988 zeigte das Coloni-Team Interesse, Barbazza in die Formel-1 zu holen. Daraus wurde nichts, stattdessen fuhr er für Pavesi und Genoa mit recht bescheidenem Erfolg in der Formel-3000. Er wechselte zu Crypton und fuhr in Monza 1990 auch sein bestes F3000-Resultat ein: Rang vier. Crypton-Teamchef Patrizio Cantu kaufte sich 1991 das AGS-Team – und brachte Barbazza als Fahrer mit. Damit war er in der Formel-1 angekommen, fuhr aber wieder kein Rennen: Er konnte sich mit dem AGS Cosworth nie qualifizieren.
Er ging nochmal mit Arciero in die IndyCar, kam aber 1993 in die Formel-1 zurück: Mit dem Minardi Ford hatte er Material, mit dem er zwei Mal in die Punkte fahren konnte: Beim Europa- und Imola GP wurde er jeweils Sechster.
Mittwoch, 15. Mai 2013
John Barber
Der 83-Jährige genoss das Leben: Erst war er Rennfahrer, danach lebte er auf einem Boot im Mittelmeer. Seine Rennkarriere war nicht besonders erfolgreich: In der automobilen Fahrermeisterschaft tauchte er bei einem Rennen auf: Beim Argentinien GP wurde er auf einem Cooper Achter. Zuvor arbeitete er sich mit Cooper schon von der Formel-3 in die Formel-2 hinauf, danach fuhr er noch ein paar Sportwagenrennen.
Der 83-Jährige genoss das Leben: Erst war er Rennfahrer, danach lebte er auf einem Boot im Mittelmeer. Seine Rennkarriere war nicht besonders erfolgreich: In der automobilen Fahrermeisterschaft tauchte er bei einem Rennen auf: Beim Argentinien GP wurde er auf einem Cooper Achter. Zuvor arbeitete er sich mit Cooper schon von der Formel-3 in die Formel-2 hinauf, danach fuhr er noch ein paar Sportwagenrennen.
Sonntag, 29. Juni 2025
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