Foren-Übersicht / Formel 1 / Historisches

Geplatzte Motorenprojekte

Das Formel 1 Forum früherer Tage...
Beitrag Dienstag, 29. Mai 2012
AWE AWE

Beiträge: 13287
Mina hat geschrieben:
MichaelZ hat geschrieben:
BMW wollte 1991 ebenfalls in die Formel-1 einsteigen und ließ sich von Simtek sogar einen F1-Rennwagen bauen. Wie so oft zog aber wohl der Vorstand nicht so recht mit und das Projekt versandete. Der Simtek-Rennwagen wurde an Andrea Moda verkauft, die sich damit 1992 blamierten.


Simtek kam erst 1994 in die F1 :wink:



Und trotzdem hat Simtek für BMW schon 1991 ein Auto gebaut .
Da BMW kalte Füsse bekam ,wurde das Chassis an Andrea Moda verkauft und als die nicht mehr wollten ging das Auto an das spanische F1 Team Bravo .

Also immer erst studieren ,dann mockieren

Beitrag Dienstag, 29. Mai 2012

Beiträge: 945
1952 gab es ein Projekt, den DB-Panhard mit Doppelmotor.
Die im Bau von kleinen Sportwagen ab 1949 recht erfolgreichen Franzosen Charles Deutsch und René Bonnet (DB) wollten zusammen mit dem ehemaligen Luxuskarossen-Hersteller Panhard einen GP-Wagen bauen. Dieser sollte aus den Vorderteilen von zwei DB F3-Wagen zusammengeschweißt und mit zwei 750cc-Panhard Motoren sowie auch zwei Getrieben einen Allrad-Wagen ergeben. Das ganze war in der Theorie recht vielversprechend wurde nach einigen Tests aber zu Grabe getragen.

Beitrag Dienstag, 29. Mai 2012
AWE AWE

Beiträge: 13287
Bleimula66 hat geschrieben:
1952 gab es ein Projekt, den DB-Panhard mit Doppelmotor.
Die im Bau von kleinen Sportwagen ab 1949 recht erfolgreichen Franzosen Charles Deutsch und René Bonnet (DB) wollten zusammen mit dem ehemaligen Luxuskarossen-Hersteller Panhard einen GP-Wagen bauen. Dieser sollte aus den Vorderteilen von zwei DB F3-Wagen zusammengeschweißt und mit zwei 750cc-Panhard Motoren sowie auch zwei Getrieben einen Allrad-Wagen ergeben. Das ganze war in der Theorie recht vielversprechend wurde nach einigen Tests aber zu Grabe getragen.



Ein sehr interessantes F2 Projekt ,wahrscheinlich das interessanteste der 2 Liter F2 Die eigentlich für 1952 gepalnte Variante mit zwei 850 ccm Motoren und jweils 120 PS wurde leider nie gebaut

Beitrag Dienstag, 29. Mai 2012

Beiträge: 945
Der französische Filmproduzent und Rennsportenthusiast Sacha Gordine versuchte sich 1953 im Bau eines eigenen GP-Wagens. Als Konstrukteur fungierte Herr Vigna, der schon am Bau des Porsche-Cisitalia beteiligt war. Es handelte sich um ein Heckmotor-Chassis mit einem 2l-V8, der 191 PS haben sollte. Der Motor war zu großen Teilen aus Magnesium, ebenso das Getriebe und die Rad-Aufhängungen. Es sollten gleich 5 Chassis gebaut werden! Als zwei Wagen nahezu fertig waren sollte beim Nicht-WM-Lauf in Pau gestartet werden. Doch angesichts der enormen Kosten wurde das Project eingestellt. Der Wagen soll zuvor von Jean Behra in Montlhery getestet worden sein.

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012

Beiträge: 819
1988/89 war ein Neotech-V12 Motor fertiggestellt worden, ich glaube es war ein österreichisches Projekt. Er sollte bei Eurobrun eingesetzt werden, ein Team das nur 1989/90 in der F1 war und dann aus finanziellen Gründen wieder aufgab. Der Neotech-Motor wurde nie eingesetzt.

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012

Beiträge: 1679
MichaelZ hat geschrieben:
1991 gab es Gerüchte, wonach Jaguar 1991 einen V12-Motor für Benetton bauen sollte.


gibt es dazu weitere infos?
hatte nicht ford einen v12 in arbeit, der auch schon getestet wurde damals?

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012
0ph 0ph

Beiträge: 1356
Es gab doch auch mal das Cosworth / Ford - Turbo V6 Projekt?!

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012

Beiträge: 1679
aber dieser war im lola in rennen vertreten und kam insofern über die test/planungsphase hinaus.

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012

Beiträge: 543
Dort geht es zwar eigentlich um komplette Modelle - also Chassis und Motor - aber trotzdem dürften sich wohl die meisten der hier bereits genannten Projekte in dieser Liste wiederfinden:

http://8w.forix.com/6thgear/neverraced.html

Ansonsten ist halt die Frage, wie man den Begriff "geplatzt" definiert. Projekte, wie der luftgekühlte Honda V8 von 1968, der V12-Maserati von 1957, der Bugatti von 1955/56 oder der genannte Cosworth V6 Turbo würde ich durchaus auch in dieser Kategorie sehen, auch wenn sie es schon einmal in die eine oder andere Startaufstellung geschafft haben. Aber die Erwartungen sind ja bei weitem nicht erreicht worden und die Projekte viel früher eingestellt, als das eigentlich mal beabsichtigt worden war.

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012

Beiträge: 1862
zu erwähnen wäre noch der vierzylinder-turbo, den alfa 1987 für ligier baute. nach vernichtender kritik durch arnoux wurde der motor aber noch vor saisonstart ausgebaut und durch einen bmw ersetzt.
"When you're racing, it's life. Anything that happens before or after is just waiting."

Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012

Beiträge: 45772
x-toph hat geschrieben:
MichaelZ hat geschrieben:
1991 gab es Gerüchte, wonach Jaguar 1991 einen V12-Motor für Benetton bauen sollte.


gibt es dazu weitere infos?
hatte nicht ford einen v12 in arbeit, der auch schon getestet wurde damals?



Hätte auch gerne Infos. In der Liste von uechtel, die ich auch als Grundlage genommen habe, steht das unter dem Projekt "Barone Rampante".

Nicht in dieser Liste ist das Projekt von Schnitzer, das mich eigentlich auf die Idee gebracht hat, diesen Thread zu eröffnen. Einen Cosworth kaufen und selber einen Motor draus entwickeln - gab es noch mehr solche interessanten Projekte?

Und was hat es mit dem Hesketh-Motor auf sich?

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012
CMR CMR

Beiträge: 4496
x-toph hat geschrieben:
aber dieser war im lola in rennen vertreten und kam insofern über die test/planungsphase hinaus.

Benetton fuhr doch 1987 auch mit einem Turbo-Motor von Ford und man kam auch paar Mal aufs Podest.

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012

Beiträge: 1679
stimmt, benetton hatte ich da völlig aussen vor gelassen.
aber kam das ford turbo projekt nicht von einem anderen hersteller, als cosworth? mir ist grad so, ich bin aber zu faul nachzuschauen.

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012

Beiträge: 543
Richtig, hatte ich schon wieder verdrängt. Insofern kann man den Cosworth wohl tatsächlich von der Liste streichen, weil ihm letztendlich nur die Reglementsänderung den Garaus gemacht hat.

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012
AWE AWE

Beiträge: 13287
Ich komme mal wieder in (Mittel) deutsche Gefilden .
EMW/AWE baute 1955/56 einen 2,5 Liter 6 Zylinder Motor für die F1 . Die Politik verhinderte ,das der Motor jemals in einem F1 eingesetzt wurde . Der Motor befindet sich bei der TU Dresden .
Ein weiteres F2 Projekt für die WM ging von Bobby Kohlrausch aus,einem der besten deutschen Vorkriegsrennfahrer . Er plante den Bau eines GvB F2 mit einem aufgeladenen 500 ccm Motor .Leider starb Kohlrausch noch in der Planungsphase .
GvB steht im übrigen für "Geheimnis von Bobby " ,einem Pseudonym ,da das Auto eigentlich ein LTE -Juwel war ,den Kohlrausch 1950 im Westen kaufte und über die grüne Grenze
schmugelte .

Doro Greifzu dachte 1953 ebenfalls über den Bau eines 2,5 Liter F1 Triebwerkes nach ,das auf Basis des 6 Zyl. EMW- F2-Motors entstehen sollte . Politische Befindlichkeiten brachten das
Projekt zum Scheitern .

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012
CMR CMR

Beiträge: 4496
uechtel hat geschrieben:
Richtig, hatte ich schon wieder verdrängt. Insofern kann man den Cosworth wohl tatsächlich von der Liste streichen, weil ihm letztendlich nur die Reglementsänderung den Garaus gemacht hat.

Ford hatte schon 1988 wieder auf Saugmotor "zurückgerüstet" im Vergleich zu Honda und Ferrari, die damit noch 1988 fuhren wie auch paar kleinere Teams mit anderen Turbomotoren. Also ein Jahr früher als vorgeschrieben.

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012

Beiträge: 1679
was der situation geschuldet war, dass zum einen der ford turbo kein sehr erfolgversprechendes projekt war und zum anderen der ladedruck der turbos für 88 so weit heruntergeschraubt wurde, dass eigentlich kein durchmarsch eines turbogetriebenen boliden "geplant" war, von der möglichkeit eines turbogetriebenen teams wirklich jedes einzelne rennen der saison zu gewinnen ganz zu schweigen.

Beitrag Mittwoch, 30. Mai 2012

Beiträge: 543
AWE hat geschrieben:

Doro Greifzu dachte 1953 ebenfalls über den Bau eines 2,5 Liter F1 Triebwerkes nach ,das auf Basis des 6 Zyl. EMW- F2-Motors entstehen sollte . Politische Befindlichkeiten brachten das
Projekt zum Scheitern .


Wie hätte man sich das vorstellen sollen? Das war ja im wesentlichen noch der alte BMW 328, der war ja an sich schon ziemlich langhubig. Weiter aufbohren wäre aber sicher auch nicht einfach so gegangen, der Block war ja wohl schon so ziemlich am Limit. Bristol haben dem Aggregat später mal 2,25 l abgerungen, aber mit einem ganzen Motorenwerk dahinter, also denke ich für einen Privatmann bzw. Privatfrau wäre das schon ein sehr ehrgeiziges Vorhaben gewesen.

Beitrag Donnerstag, 31. Mai 2012
AWE AWE

Beiträge: 13287
uechtel hat geschrieben:
AWE hat geschrieben:

Doro Greifzu dachte 1953 ebenfalls über den Bau eines 2,5 Liter F1 Triebwerkes nach ,das auf Basis des 6 Zyl. EMW- F2-Motors entstehen sollte . Politische Befindlichkeiten brachten das
Projekt zum Scheitern .


Wie hätte man sich das vorstellen sollen? Das war ja im wesentlichen noch der alte BMW 328, der war ja an sich schon ziemlich langhubig. Weiter aufbohren wäre aber sicher auch nicht einfach so gegangen, der Block war ja wohl schon so ziemlich am Limit. Bristol haben dem Aggregat später mal 2,25 l abgerungen, aber mit einem ganzen Motorenwerk dahinter, also denke ich für einen Privatmann bzw. Privatfrau wäre das schon ein sehr ehrgeiziges Vorhaben gewesen.


Ob sie das nun allein gemanagt und finanziert hätte ,glaube ich weniger . Greifzu ,Baum ,Straubel und Co. schafften es auch ohne großes Werk im Rücken ,dem in die Jahre gekommenen
BMW Motor Dinge raus zu kitzeln ,die ganze Werke nicht schafften . Ich glaube in den mitte 50ern war sowas durchaus noch möglich .
Bristol dürfte wohl auch kaum den EMW Motor aufgebohrt haben sondern eher einen alten BMW Motor .
Ok beim EMW Motor war die Bohrung gleich wie beim BMW aber
der EMW hatte einen vollkommen neu konstruierten Block .
Ob der Plan nun war ,auf die vollen 2,5 zu gehen oder ob sie ähnlich anderen eine Übergangslösung bauen wollten ,kann ich auch nicht sagen .Nach meinem Wissensstand hatte man in Suhl nicht mal einen EMW -Motor als Basis ,denn im Greifzu F2 steckte ja nach wie vor der 2 Liter BMW Überliefert ist das ganze durch diverse Aussagen von Rudi Krause und eben Doro Greifzu

Beitrag Donnerstag, 31. Mai 2012

Beiträge: 543
Na, wenn die beiden da mal nicht ein bißchen viel auf den Putz gehauen haben. Aus Krauses Buch zu urteilen war er ja nicht gerade von besonders bescheidener Natur und in der Erinnernung wurde auch schon so manches andere Projekt zu ganz anderen Größenordnungen verklärt.


AWE hat geschrieben:
Ob sie das nun allein gemanagt und finanziert hätte ,glaube ich weniger . Greifzu ,Baum ,Straubel und Co. schafften es auch ohne großes Werk im Rücken ,dem in die Jahre gekommenen
BMW Motor Dinge raus zu kitzeln ,die ganze Werke nicht schafften .


Ich glaube das ist nicht ganz richtig, die Leistung von Greifzus Motor dürften so in etwa dem Stand der Vorkriegs-Werkswagen (Mille Miglia 1940) entsprochen haben. Auch dafür werden ca. 130 PS angegeben, und so in etwa bei diesem Wert dürften sich auch Schleicher, Veritas, Falkenhausen und nicht zuletzt die Kollektivrennwagen eingependelt haben. Straubel und ganz sicher Baum sind deutlich dagegen abgefallen. Und Greifzu soll ja durchaus einige Unterstützung aus dem Eisenacher Werk bekommen haben.

Ich glaube in den mitte 50ern war sowas durchaus noch möglich .
Bristol dürfte wohl auch kaum den EMW Motor aufgebohrt haben sondern eher einen alten BMW Motor .


Bristol hatte ja die Konstruktionsrechte von BMW "geerbt", insofern waren das neue Motoren nach überarbeitetem Design, frisch aus der eigenen Produktionslinie und natürlich mit viel besseren Materialien. Insofern ist es nicht verwunderlich, daß man dort oberhalb der "Bastelliga" und auch der Vorkriegs-Werkswagen gelandet ist (für die Motoren, mit denen das Frazer Nash "Serienmodell" angeboten wurde, werden schon 130 PS angegeben und die Werte der Rennmotoren z.B. in den Cooper-Bristol dürften nochmal ein ganzes Stück höher gelegen haben.

Ok beim EMW Motor war die Bohrung gleich wie beim BMW aber
der EMW hatte einen vollkommen neu konstruierten Block .


Wo hast du denn das her? Alle meine Quellen - inklusive "Illustrierter Motorsport" und Ihling stimmen überein, dass die Motoren der Kollektivrennwagen (zunächst in Johannisthal, später bei EMW) auf dem guten alten 328er basiert haben. Bis 1953 hätte man sogar im Wesentlichen auf zahlreiche Tuning-Teile (Schleicher, Wasseralfingen...) zurückggegriffen. Und auch der ab 1954 eingesetzte neue 1,5-Liter Sportwagenmotor soll noch einen BMW-Block gehabt haben, nur halt mit einem neuen Zylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle.

Beitrag Donnerstag, 31. Mai 2012
AWE AWE

Beiträge: 13287
uechtel hat geschrieben:
Na, wenn die beiden da mal nicht ein bißchen viel auf den Putz gehauen haben. Aus Krauses Buch zu urteilen war er ja nicht gerade von besonders bescheidener Natur und in der Erinnernung wurde auch schon so manches andere Projekt zu ganz anderen Größenordnungen verklärt.

Ich kenne Rudi Krause ja als Bub noch persönlich ,denn seine Werkstatt war nur drei Ecken weiter aber in dem Alter waren natürlich nur die Autos geil und der Rest egal .
Lt. Greifzu wollte man mit Rudio Krause am GP Detuschland 1954 teilnehmen und dafür den alten BMW Motor aufmöbeln.
Die weiteren Pläne waren ab 1955 eben mit einem aufgebohrten EMW Motor der letzten Generation dort regelmäßig anzutreten . Das ganze wurde aber schon im Vorfeld 1954 von staatlicher Seite gestoppt und verlief dann im Sand
Nach meinem Wissenstand ist im Greifzu F2 der 2,0 Liter BMW drin und der Ersatzmotor ist auch noch ein 2,0 liter Aggregat gewesen . Aber das war alles ein paar Tage vor meiner Zeit ,von daher ...



AWE hat geschrieben:
Ob sie das nun allein gemanagt und finanziert hätte ,glaube ich weniger . Greifzu ,Baum ,Straubel und Co. schafften es auch ohne großes Werk im Rücken ,dem in die Jahre gekommenen
BMW Motor Dinge raus zu kitzeln ,die ganze Werke nicht schafften .


Ich glaube das ist nicht ganz richtig, die Leistung von Greifzus Motor dürften so in etwa dem Stand der Vorkriegs-Werkswagen (Mille Miglia 1940) entsprochen haben. Auch dafür werden ca. 130 PS angegeben, und so in etwa bei diesem Wert dürften sich auch Schleicher, Veritas, Falkenhausen und nicht zuletzt die Kollektivrennwagen eingependelt haben. Straubel und ganz sicher Baum sind deutlich dagegen abgefallen. Und Greifzu soll ja durchaus einige Unterstützung aus dem Eisenacher Werk bekommen haben.

Straubel hat bei seinen DAMW Einsätzen sowohl in der S 1,5 als auch in der S 2.0 seinen eigenen Motor eingesetzt weil der scheinbar besser gelaufen ist . Baum ging es bei seinen wenigen
Einsätzen bei DAMW ähnlich . Das wohlgemerkt bei dem akademischen Chefeinkäufer ,den DAMW zu der Zeit hatte :-)
Nachdem was mir bekannt ist ,war die Zusammenarbeit zwischen
Eisenach und Suhl eher gering . Hufnagel hat Greifzu die Karosse gedängelt aber ob das auf Betreiben von EMW ging ,weiss ich nicht . Hufnagel hat ja fast alles gedängelt ,was aus Alu war und einen Rennwagen verkleidete .

Ich glaube in den mitte 50ern war sowas durchaus noch möglich .
Bristol dürfte wohl auch kaum den EMW Motor aufgebohrt haben sondern eher einen alten BMW Motor .


Bristol hatte ja die Konstruktionsrechte von BMW "geerbt", insofern waren das neue Motoren nach überarbeitetem Design, frisch aus der eigenen Produktionslinie und natürlich mit viel besseren Materialien. Insofern ist es nicht verwunderlich, daß man dort oberhalb der "Bastelliga" und auch der Vorkriegs-Werkswagen gelandet ist (für die Motoren, mit denen das Frazer Nash "Serienmodell" angeboten wurde, werden schon 130 PS angegeben und die Werte der Rennmotoren z.B. in den Cooper-Bristol dürften nochmal ein ganzes Stück höher gelegen haben.

Geerbt ist eine gute Bezeichnung :-)
Mir ist gerade neulich wieder einer der 50er Jahrgänge von "IllMo"
in die Hände gefallen und da waren auch die Daten im Vergleich zum "kleinen" BMW V6 der letzten Generation aufgelistet .
Natürlich war da vieles geschönt und zwecks heldenhaftem Sozialismus maßlos übertrieben aber ich habe vor ca.10 Jahren noch Paul Thiel auf eriner von mir organis. Ausstellung gesprochen ,speziell zum Thema R1 mit BMW Triebwerk , Gurke
R2 , R3 mit dem neuen EMW Motor und die Test mit dem V12 Sokol und er sagte immer wieder das der EMW Motor um Welten besser gewesen wäre als der BMW . Wenn man Thiel nicht glauben soll ,wem dann ?


Ok beim EMW Motor war die Bohrung gleich wie beim BMW aber
der EMW hatte einen vollkommen neu konstruierten Block .


Wo hast du denn das her? Alle meine Quellen - inklusive "Illustrierter Motorsport" und Ihling stimmen überein, dass die Motoren der Kollektivrennwagen (zunächst in Johannisthal, später bei EMW) auf dem guten alten 328er basiert haben. Bis 1953 hätte man sogar im Wesentlichen auf zahlreiche Tuning-Teile (Schleicher, Wasseralfingen...) zurückggegriffen. Und auch der ab 1954 eingesetzte neue 1,5-Liter Sportwagenmotor soll noch einen BMW-Block gehabt haben, nur halt mit einem neuen Zylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle.

Horst müsste es eigentlich besser wissen . Bei AWE ( Automobile Welt Eisenach ) gibt es sowohl vom BMW als auch vom EMW Motor Exemplare . Der Unterschied ist schon von aussen sichtbar . Aus dem Gedächtnis raus war die Bohrung glaube ich 66 mm und die war bei allen Motoren gleich sowohl bei den 1,5 Liter als auch bei den 2,0 liter Motoren .
War es nicht auch Ihling ,der in seinem Buch vom "neu konstruierten " Motorblock des 1954er 1,5 liter Motors sprach
( oder wars Melenk ) . Muss ich heute abend mal nachschauen.
Aber wie ich schon sagte ,daswar alles ein paar Tage vor mir und ich kann da nur auf meine Quellen zurück greifen . Leider
lassen mich die Jungs bei AWE weder in ihr Archiv noch in ihren Fundus
.


Beitrag Donnerstag, 31. Mai 2012

Beiträge: 3
@ x-toph
@ MichaelZ

FORD V12:

http://www.research-racing.de/Cosworth%20Pictures.htm


Gruß aus Aachen,
Michael P. Weber

Beitrag Donnerstag, 31. Mai 2012

Beiträge: 543
AWE hat geschrieben:
Lt. Greifzu wollte man mit Rudio Krause am GP Detuschland 1954 teilnehmen und dafür den alten BMW Motor aufmöbeln.


Dass es so einen Plan gegeben hat, halte ich durchaus für möglich. Allerdings glaube ich eben kaum, dass dieses "aufmöbeln" in Form einer tatsächlichen Hubraumvergrößerung geendet hätte. Möglicherweise hat man vielleicht sogar darüber nachgedacht, aber spätestens bei der Umsetzung wäre man bestimmt auf Probleme gestoßen. Und andererseits war ja beim GP 1954 Theo Helfrich auch mit dem alten Klenk-Meteor noch mit dem 2-Liter-Motor am Start, so dass eine Anpassung ans neue Formel-1-Reglement sicher nicht zwingend nötig gewesen wäre. Ich meine auch, dass die britischen Cooper und Connaught auch noch eine ganze Weile "untermotorisiert" an den Formel-1-Rennen teilgenommen haben.

Andererseits war es letztendlich ja auch immer Entscheidung des veranstalters, wen er überhaupt zum Rennen zugelassen hat. Es kann also auch gut sein, dass so ein "Aufmöbeln" von vorneherein nur verbal geplant gewesen sein könnte. Doug Nye schreibt z.B. in seinem Cooper-Buch, dass auch Jack Brabham bei seinem Start 1955 zwar einen 2,2-Liter genannt hatte, dass aber in Wirklichkeit nach wie vor nur ein bewährter 2 Liter unter der Haube seines Bobtail Special seinen Dienst verrichtet hätte. Aber ein Veranstalter ist halt bei einem "echten" Formel 1 eher geneigt, eine Nennung zu akzeptieren, als wenn da jemand mit einem alten Formel 2 erscheint.

Die weiteren Pläne waren ab 1955 eben mit einem aufgebohrten EMW Motor der letzten Generation dort regelmäßig anzutreten .



Unter "letzter Generation" würde ich dann wohl einen der 1,5-Liter-Sportwagenmotoren verstehen (also mit dem für 1954 neuentwickelten Zylinderkopf), wobei auch dieser wie gesagt mit den Dimensionen des 328er identisch gewesen ist.


Straubel hat bei seinen DAMW Einsätzen sowohl in der S 1,5 als auch in der S 2.0 seinen eigenen Motor eingesetzt weil der scheinbar besser gelaufen ist . Baum ging es bei seinen wenigen
Einsätzen bei DAMW ähnlich .



Zu Straubel kann ich nicht viel sagen, nur dass er wohl den Umzug nach Eisenach nicht mitgehen wollte, aber nach seinem Ausscheiden aus dem Kollektiv mit seinem Eigenbau nicht mehr an die vorherigen Ergebnisse anknüpfen konnte.

Bei Baum, der ja nur ganz am Anfang für das Rennkollektiv gefahren ist, habe ich es so in Erinnernung, dass er dort vom Team zunächst keinen der rollengelagerten 1,5-Liter-Motoren bekommen hat, von denen aber sehr wohl einer in Rosenhammers Auto eingebaut worden war. Deswegen hat Baum dann dem Team seinen eigenen Motor sozusagen geliehen, der eben besser als die sonstigen gleitgelagerten Exemplare gewesen ist. Es stimmt, hier dürfte Baums Motor den "Werksmotoren" auch bis zum Erscheinen des 1954er Modells durchaus ebenbürtig gewesen sein. Wir sprechen hier aber nur über die 1,5-Liter-Varianten, die insgesamt gegenüber den "normalen" 2-Liter-Modellen IM VERHÄLTNIS besser abgeschnitten haben, weil sie deutlich kurzhubiger und meistens eben auch mit rollengelagerten Kurbelwellen versehen waren und dadurch insgesamt drehzahlfester gewesen sind. Baums 2-Liter-Motor in seinem ursprünglichen Formel-2-Wagen halte ich dagegen im Vergleich zur damaligen Konkurrenz für deutlich schwächer motorsiert.

Nachdem was mir bekannt ist ,war die Zusammenarbeit zwischen
Eisenach und Suhl eher gering . Hufnagel hat Greifzu die Karosse gedängelt aber ob das auf Betreiben von EMW ging ,weiss ich nicht . Hufnagel hat ja fast alles gedängelt ,was aus Alu war und einen Rennwagen verkleidete .


Da muss ich nochmal nachschauen, ich meine, bei Ihling gelesen zu haben, dass Greifzu gerade was den Motor betrifft schon erhebliche Unterstützung aus Eisenach bekommen hätte.

Geerbt ist eine gute Bezeichnung :-)
Mir ist gerade neulich wieder einer der 50er Jahrgänge von "IllMo"
in die Hände gefallen und da waren auch die Daten im Vergleich zum "kleinen" BMW V6 der letzten Generation aufgelistet .
Natürlich war da vieles geschönt und zwecks heldenhaftem Sozialismus maßlos übertrieben aber ich habe vor ca.10 Jahren noch Paul Thiel auf eriner von mir organis. Ausstellung gesprochen ,speziell zum Thema R1 mit BMW Triebwerk , Gurke
R2 , R3 mit dem neuen EMW Motor und die Test mit dem V12 Sokol und er sagte immer wieder das der EMW Motor um Welten besser gewesen wäre als der BMW . Wenn man Thiel nicht glauben soll ,wem dann ?


Ich glaube, hier müssen wir erst noch einmal sortieren:

Unter dem "R1" verstehe ich die vier oder fünf "Intertypen", die zunächst beim Rennkollektiv Johannisthal unter der Bezeichnung "DAMW" gelaufen sind und 1953 dann (zusammen mit dem ganzen Team) nach Eisenach umgezogen sind. Also die Autos, die anfänglich noch unter der Regie vom "Doktor" entwickelt wurden, mit vielen Tuningteilen aus diversen Zulieferbetrieben im Westen. Das waren nach meiner Erkenntnis aber KONSTRUKTIV gesehen noch echte 328er, also mit den unten liegenden Nockenwellen und über Umlenk-Stößel gesteuerten hängenden Ventilen. Davon gab es wie gesagt sowohl 2-Liter- als auch 1,5-Liter-Versionen, ganz analog zu den "Halbschwestermodellen" im Westen (Veritas, AFM...). Die 2-Liter waren in der Regel weiterhin mit Gleitlagern versehen, während die 1,5-Liter meistens rollengelagerte Hirth-Wellen hatten. Die Hubraumreduzierung wurde ja bei gleichbleibender Bohrung durch eine reduzierung des Hubs erzielt, so dass die Kurbelwelle sowieso ausgetauscht werden musste. Ansonsten wurden diese Motoren gegenüber den Serienaggregaten durch vergrößerte Ventile, Spezialkolben und Nocken, polierte Ansaugkanäle usw. auf etwa 50 PS höhere Leistung gebracht.

Der "R2" war nach meinem Verständnis ein "echter" Monoposto (während die "R1" ja den Fahrersitz seitlich hatten und somit sowohl in der Formel 2 als auch bei den Sportwagen eingesetzt werden konnten). Da er somit von vornherein nur in der Formel 2 eingesetzt werden konnte, hat er ebenfalls einen frisierten langhubigen 2-Liter 328er eingebaut bekommen.

Es gab 1953 dann noch einen neuen 1,5-Liter-Rennsportwagen mit Pontonform, aber das war unterm Blech eigentlich nur ein alter "R1" mit neuem Gewand.

Erst beim 1954 erschienenen "R3" kann man von einer echten Neuentwicklung sprechen. Wohl aus fertigungstechnischen Gründen hat man sich weiterhin für den alten 328er Block entschieden, dafür aber einen völlig neuen obengesteuerten Leichtmetall-Zylinderkopf entwickelt. Da er nur für die 1,5-Liter-Kategorie entwickelt wurde, war die Hublänge kein gravierendes Problem. Dieser Motor war tatsächlich absolut state-of-the-art und meiner Meinung nach den Porsche- und Borgwardmotoren sogar eher überlegen. Dies dürfte das Aggregat sein, auf das sich Thiel hier in seiner Aussage bezieht und bei dem er im Hinblick auf seinen Anteil an der Entwicklungsarbeit auch mit Recht ein wenig stolz sein kann. Von der absoluten Leistung gesehen, landete man trotz des um 500 ccm kleineren Hubraums wohl in der Nähe oder vielleicht sogar leicht über den bisherigen 2-Liter-Aggregaten. Aber man muss dabei halt auch bedenken, dass man den Motor wenn überhaupt dann nur unter großen Schwierigkeiten auf über 2 Liter hätte bringen können (weil er ja nach wie vor die Grundabmessungen des 328er gehabt hat) und man deswegen schon gar nicht die Leistung einfach auf 2,5 Liter "hochrechnen" kann. Und in der Formel 2 und Formel 1 ist ja in der Zwischenzeit die Motrenentwicklung auch weitergegangen ist, so dass man Ferrari, Maserati oder Mercedes als Maßsstab nehmen muss.


[b][color=#0000FF]Horst müsste es eigentlich besser wissen . Bei AWE ( Automobile Welt Eisenach ) gibt es sowohl vom BMW als auch vom EMW Motor Exemplare . Der Unterschied ist schon von aussen sichtbar . Aus dem Gedächtnis raus war die Bohrung glaube ich 66 mm und die war bei allen Motoren gleich sowohl bei den 1,5 Liter als auch bei den 2,0 liter Motoren .


Und eben genau das dürfte das Problem gewesen sein. Viel Spielraum zum Aufbohren wird es da nicht mehr gegeben haben und für einen 2,5 Liter hätte man dann schon einen enorm langen Hub gebraucht.

War es nicht auch Ihling ,der in seinem Buch vom "neu konstruierten " Motorblock des 1954er 1,5 liter Motors sprach
( oder wars Melenk ) .


"Block" oder "Kopf", das ist hier die Frage...

Beitrag Donnerstag, 31. Mai 2012
AWE AWE

Beiträge: 13287
uechtel hat geschrieben:

Dass es so einen Plan gegeben hat, halte ich durchaus für möglich. Allerdings glaube ich eben kaum, dass dieses "aufmöbeln" in Form einer tatsächlichen Hubraumvergrößerung geendet hätte. Möglicherweise hat man vielleicht sogar darüber nachgedacht, aber spätestens bei der Umsetzung wäre man bestimmt auf Probleme gestoßen. Und andererseits war ja beim GP 1954 Theo Helfrich auch mit dem alten Klenk-Meteor noch mit dem 2-Liter-Motor am Start, so dass eine Anpassung ans neue Formel-1-Reglement sicher nicht zwingend nötig gewesen wäre. Ich meine auch, dass die britischen Cooper und Connaught auch noch eine ganze Weile "untermotorisiert" an den Formel-1-Rennen teilgenommen haben.
Andererseits war es letztendlich ja auch immer Entscheidung des veranstalters, wen er überhaupt zum Rennen zugelassen hat. Es kann also auch gut sein, dass so ein "Aufmöbeln" von vorneherein nur verbal geplant gewesen sein könnte. Doug Nye schreibt z.B. in seinem Cooper-Buch, dass auch Jack Brabham bei seinem Start 1955 zwar einen 2,2-Liter genannt hatte, dass aber in Wirklichkeit nach wie vor nur ein bewährter 2 Liter unter der Haube seines Bobtail Special seinen Dienst verrichtet hätte. Aber ein Veranstalter ist halt bei einem "echten" Formel 1 eher geneigt, eine Nennung zu akzeptieren, als wenn da jemand mit einem alten Formel 2 erscheint.

Nach meinem Wissenstand gab es ein Veto aus Berlin gegen den Einsatz 1954 auf dem Nürburgring . Geplant war sicherlich zu dem Zeitpunkt keine Hubraumvergrößerung . Es gag ja 1954 neben dem Klenk BMW eine ganze Reihe anderer Motoren ,die die 2,5 liter nicht voll ausnutzten und als Überganghsmotoren zu sehen sind .Das fängt bei dem bereits erwähnten Bristol BS1 an .geht beim Lea Francis weiter und endet beim Maserati A6G

Unter "letzter Generation" würde ich dann wohl einen der 1,5-Liter-Sportwagenmotoren verstehen (also mit dem für 1954 neuentwickelten Zylinderkopf), wobei auch dieser wie gesagt mit den Dimensionen des 328er identisch gewesen ist.

Die unter dem Begriff EMW geführten Motoren ,also die ab 1954 im R3 eingesetzten 1,5 Liter Triebwerke . Lt EMW 1954 eine vollkommene Neukonstruktion auf der Basis des BMW Triebwerkes mit einem vollkommen neu konstruierten Motorblock . So stand es damals in der Presse .Mehr kann ich dazu auch nicht sagen .
Aber es gibt einen Besitzer eines R3 Chassis der seit Jahren einen Motor sucht und der behauptet ,der 6 Zyl. BMW würde nicht reinpassen .

[
Zu Straubel kann ich nicht viel sagen, nur dass er wohl den Umzug nach Eisenach nicht mitgehen wollte, aber nach seinem Ausscheiden aus dem Kollektiv mit seinem Eigenbau nicht mehr an die vorherigen Ergebnisse anknüpfen konnte.

Bei Baum, der ja nur ganz am Anfang für das Rennkollektiv gefahren ist, habe ich es so in Erinnernung, dass er dort vom Team zunächst keinen der rollengelagerten 1,5-Liter-Motoren bekommen hat, von denen aber sehr wohl einer in Rosenhammers Auto eingebaut worden war. Deswegen hat Baum dann dem Team seinen eigenen Motor sozusagen geliehen, der eben besser als die sonstigen gleitgelagerten Exemplare gewesen ist. Es stimmt, hier dürfte Baums Motor den "Werksmotoren" auch bis zum Erscheinen des 1954er Modells durchaus ebenbürtig gewesen sein. Wir sprechen hier aber nur über die 1,5-Liter-Varianten, die insgesamt gegenüber den "normalen" 2-Liter-Modellen IM VERHÄLTNIS besser abgeschnitten haben, weil sie deutlich kurzhubiger und meistens eben auch mit rollengelagerten Kurbelwellen versehen waren und dadurch insgesamt drehzahlfester gewesen sind. Baums 2-Liter-Motor in seinem ursprünglichen Formel-2-Wagen halte ich dagegen im Vergleich zur damaligen Konkurrenz für deutlich schwächer motorsiert.

Da muss ich nochmal nachschauen, ich meine, bei Ihling gelesen zu haben, dass Greifzu gerade was den Motor betrifft schon erhebliche Unterstützung aus Eisenach bekommen hätte.

Es gab um 2000 rum eine große von BMW organsierte Ausstellung in Suhl unter dem Pseudo Greifzu - BMW und dort hatte ich die Freude, noch den einen oder anderen Zeitzeugen aus der Greifzu-Truppe bzw. Familenmitglieder zu sprechen und die
erzählten mir was anderes , Vielmehr war Greifzu den Jungs von
DAMW und später EMW mehr ein Dorn im Auge ,war er doch zu großen Teilen dem Werksteam techn. überlegen .
Horst Ihling hält sich da auch eher bedeckt und gibt nur das wieder ,was damals weichgespült und linienrtreu veröffentlicht wurde .

Ich glaube, hier müssen wir erst noch einmal sortieren:

Unter dem "R1" verstehe ich die vier oder fünf "Intertypen", die zunächst beim Rennkollektiv Johannisthal unter der Bezeichnung "DAMW" gelaufen sind und 1953 dann (zusammen mit dem ganzen Team) nach Eisenach umgezogen sind. Also die Autos, die anfänglich noch unter der Regie vom "Doktor" entwickelt wurden, mit vielen Tuningteilen aus diversen Zulieferbetrieben im Westen. Das waren nach meiner Erkenntnis aber KONSTRUKTIV gesehen noch echte 328er, also mit den unten liegenden Nockenwellen und über Umlenk-Stößel gesteuerten hängenden Ventilen. Davon gab es wie gesagt sowohl 2-Liter- als auch 1,5-Liter-Versionen, ganz analog zu den "Halbschwestermodellen" im Westen (Veritas, AFM...). Die 2-Liter waren in der Regel weiterhin mit Gleitlagern versehen, während die 1,5-Liter meistens rollengelagerte Hirth-Wellen hatten. Die Hubraumreduzierung wurde ja bei gleichbleibender Bohrung durch eine reduzierung des Hubs erzielt, so dass die Kurbelwelle sowieso ausgetauscht werden musste. Ansonsten wurden diese Motoren gegenüber den Serienaggregaten durch vergrößerte Ventile, Spezialkolben und Nocken, polierte Ansaugkanäle usw. auf etwa 50 PS höhere Leistung gebracht.

Der R1 war der Intertyp ,von dem bei DAMW insgesamt vier Chassis gebaut wurden . Ende 1952 nach Eisenach umgezogen wurde aus dem R1 der überarbeitete R1/53
Alle vier Chassis wurden sowohl in der Sportwagenklasse als auch in der F2 eingesetzt ( wobei ich mir da nicht so sicher bin ,da es ja off. keine Chassis Nr. gab und das somit schwer nachvollziehbar ist )
Leider exsistiert keines der vier Autos mehr


Der "R2" war nach meinem Verständnis ein "echter" Monoposto (während die "R1" ja den Fahrersitz seitlich hatten und somit sowohl in der Formel 2 als auch bei den Sportwagen eingesetzt werden konnten). Da er somit von vornherein nur in der Formel 2 eingesetzt werden konnte, hat er ebenfalls einen frisierten langhubigen 2-Liter 328er eingebaut bekommen.

Der R2 war der Monoposto ,ein reines F2 Auto das noch in Johannisthal konstruiert und dann 1953 in eisenach mit eingien Veränderungen gebaut wurde . Das auto hatte eine DeDion hinterachse und den altbewährten 2,0 liter BMW Motor .
Das Auto war eine Fehlgeburt und wurde nur bei ganz wenigen Rennen Ende 53 eingesetzt - Er bleib ein Einzelstück und gilt als
verschollen bzw. als Ersatzteilspender vernichtet .

Es gab 1953 dann noch einen neuen 1,5-Liter-Rennsportwagen mit Pontonform, aber das war unterm Blech eigentlich nur ein alter "R1" mit neuem Gewand.

Der Rekordwagen von 1953 war ein R1 Chassis

Erst beim 1954 erschienenen "R3" kann man von einer echten Neuentwicklung sprechen. Wohl aus fertigungstechnischen Gründen hat man sich weiterhin für den alten 328er Block entschieden, dafür aber einen völlig neuen obengesteuerten Leichtmetall-Zylinderkopf entwickelt. Da er nur für die 1,5-Liter-Kategorie entwickelt wurde, war die Hublänge kein gravierendes Problem. Dieser Motor war tatsächlich absolut state-of-the-art und meiner Meinung nach den Porsche- und Borgwardmotoren sogar eher überlegen. Dies dürfte das Aggregat sein, auf das sich Thiel hier in seiner Aussage bezieht und bei dem er im Hinblick auf seinen Anteil an der Entwicklungsarbeit auch mit Recht ein wenig stolz sein kann. Von der absoluten Leistung gesehen, landete man trotz des um 500 ccm kleineren Hubraums wohl in der Nähe oder vielleicht sogar leicht über den bisherigen 2-Liter-Aggregaten. Aber man muss dabei halt auch bedenken, dass man den Motor wenn überhaupt dann nur unter großen Schwierigkeiten auf über 2 Liter hätte bringen können (weil er ja nach wie vor die Grundabmessungen des 328er gehabt hat) und man deswegen schon gar nicht die Leistung einfach auf 2,5 Liter "hochrechnen" kann. Und in der Formel 2 und Formel 1 ist ja in der Zwischenzeit die Motrenentwicklung auch weitergegangen ist, so dass man Ferrari, Maserati oder Mercedes als Maßsstab nehmen muss.

Der R3 war die erste vollkommene Eigenentwicklung aus Eisenach ,ausschließlich für Sportwagenrennen konstruiert .
Thiel bezog sich bei seiner Aussage auf diesen Typ den der R3 wurde ja mit dem R2 Monoposto und dem Sokol 650 verglichen . Dazu gab es extra Testfahrten auf der Autobahn
Vom R3 wurden 1954 vier Fahrzeuge gebaut ,die gelgentlich auch als R3/54 bezeichnet werden .
Gleichzeitig mit dem Bau der 1,5 Liter EMW Triebwerke begann man mit dem Bau des EMW 125 F1 Motors der nicht wie oft
geschrieben in ein R3 Chassis eingebaut werden sollte ,sondern für den ein Monoposto ( mit Heckmotor ) geplant war .
Der Motor wurde zwar fertig gebaut aber das Auto blieb leider ein Papiertiger .
Vom R 3 wurden 1955 noch einmal 4 Chassis unter der Bezeichnung R3/55 gebaut .
Meines Wissens gibt es alle 8 Chassis noch ,nicht zuletzt Dank der Cleeverness eines Sachsen . Daneben gibt es noch ein weiteres R 3 Chassis ,das im Verkehrsmuseum Dresden steht .
Nach meinen Aufzeichnugnen wurde das Auto noch kurz vor der
Umstrukturierung der Rennabteilung in Eisenach aus den Ersatzteilen zusammengebaut , zum "echten" Zweisitzer mit
breiter Windschutzscheibe und Straßenzulassung (Beleuchtung usw. ) gemacht um dem Werksdirektor als Firmenwagen zu dienen . Nach Auflösung der Rennabteilung wanderte dieses
Auto ins Museum nach Dresden , ein kompletter R3 und ein Chassis verbleiben im "Werksmuseum" in Eisenach , der eine ,der sich in Eisenach befindlichen Sokol 650 ging zusammen mit dem F1 Motor an die TU dresden und die restlichen R3 Chassis sollten sowie der zweite Sokol sollten den Weg der Altmetallverarbeitung
gehen , Dann schwingt sich die Dunkelheit über alles und am Ende landet der zweite Sokol in England wo er noch heute für einen Auto Union gehalten wird und die 6 R3 Chassis verschwinden in sächsische Scheunen, bayrische Garagen ,österreichische Sammlungen und wie es ausschaut auch in schweizer Gefilden .
Wie gesagt ,so sind zumindest meine Aufzeichnungen


Und eben genau das dürfte das Problem gewesen sein. Viel Spielraum zum Aufbohren wird es da nicht mehr gegeben haben und für einen 2,5 Liter hätte man dann schon einen enorm langen Hub gebraucht.

Ist eigentlich müsig hier zu "streiten" über etwas was ja nur geplant war und nie durchgeführt wurde .
Es gibt ja auch nur grobe Infos zu dem was manvorhatte ,ohne dabei sehr ins Detail zu gehen .


"Block" oder "Kopf", das ist hier die Frage..

Block - schrieb Roediger incl. neuer KW ,Ölsystem und Ölwanne
Aber ich muss ehrlich gesagt zugeben ,das ich da den Aussagen bisher blind vertraut habe . Werde das demnächst mal selbst in Augenschein nehmen
.



Aber schön mal mit einem über das gleiche ,doch recht seltene Fachgebiet zu plaudern . Wie gesagt meine Quellen sind auch nicht immer Gotes Schrei nach Wahrheit . Gerade in den 50ern wurde ja so einiges verdreht und irgendwo nicht festgehalten .

Beitrag Dienstag, 05. Juni 2012

Beiträge: 45772
x-toph hat geschrieben:
MichaelZ hat geschrieben:
1991 gab es Gerüchte, wonach Jaguar 1991 einen V12-Motor für Benetton bauen sollte.


gibt es dazu weitere infos?
hatte nicht ford einen v12 in arbeit, der auch schon getestet wurde damals?


Gerüchte um Jaguar gab es ja immer wieder:

- In den 50er Jahren mit HWM
- 60er sogar mit Lotus (primär aber für Indy)

VorherigeNächste

Zurück zu Historisches

cron