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Footwork FA11C-Porsche V12 ?

Das Formel 1 Forum früherer Tage...
Beitrag Dienstag, 04. Mai 2004

Beiträge: 86
Porsche wagte unter der Leitung von Max Welti 1991 die Rückkehr in die Formel-1.
Meines Wissens war der Motor zu schwer bzw. das Konzept war irgendwie veraltet. Leider habe ich nur einen F-1 Bildband von 1991 wo der Motor abgebildet ist. Auch Motorsportzeitschriften von 1991 habe ich leider nicht aufgehoben. Und Heinz Prüller´s GP Story 1991 habe ich auch nicht.
Daher meine Frage: Wer war der Konstrukteur Des Porsche-Motors und wieso hat man so schnell aufgegeben?
Denn 1992 fuhr man bei Footwork ja mit dem Mugen-Honda V10.

Beitrag Dienstag, 04. Mai 2004

Beiträge: 3106
Footwork hat den V12 Porsche nur bis Mexiko genommen. Der Motor war zu schwer, und in Mexiko kam dann der clou: Arrows konnte in der 180° Kehre nicht vollgas geben, weil dabei die Fliehkräfte für den Porsche V12 zu stark gewesen wäre.
Danach sind sie auf einen V8-Ford umgestiegen...

Ich frage mich wie man das überhaupt machen kann... Wie kann man einen für V12 konzepierten Wagen in 2 Wochen auf einen V8 umbauen??
Interpunktion und Orthographie dieses Posts ist frei erfunden.
Eine Übereinstimmung mit aktuellen oder ehemaligen Regeln wäre rein zufällig und ist nicht beabsichtigt.

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Beitrag Dienstag, 04. Mai 2004

Beiträge: 86
@Senna

Ist ja ein Wahnsinn. Bedenkt man nur die Entwicklungskosten für deisen 12 Zylinder Motor. Für mich ist es nicht verständlich dass man bei Porsche nicht versucht hat den Motor so rasch als möglich zu modifizieren, Resourcen müssten ja vorhanden gewesen sein. Man hat ja in der Turbo-Ära sich auch gegen andere Hersteller behaupten können.
Ob der rasche Umbau des Footwork für den Ford V8 geschadet hat oder nicht ist bei den schlechten Fahreigenschaften des Porsche-Motors vielleicht nicht so ins Gewicht gefallen.

Beitrag Dienstag, 04. Mai 2004

Beiträge: 8060
Dieses Thema wäre einen größeren Eintrag wert - und wenn's jemanden interessiert schaue ich mal in meinen Unterlagen.

Für Porsche-Fans (gibt's hier welche?) wird das allerdings wirklich peinlich...

Beitrag Mittwoch, 05. Mai 2004

Beiträge: 86
@Alfalfa:

Wäre wirklich sehr interessant die Hintergründe für den raschen Abzug von Porsche zu wissen. Kein Hersteller hat ohne Probleme ein Comeback bestanden. Vielleicht sind die Probleme von Porsche nicht, bzw. nur unter massiven Aufwand von finanziellen Mitteln lösbar gewesen.
Wenn man so nachdenkt könnte vielleicht das Geld entscheidend gewesen sein. Keine Frage, Lamborghini und Ferrari hatten zu diesem Zeitpunkt auch nicht die enormen Umsätze gehabt.
Jedoch konnten sich beide italienischen Hersteller sich der Finanzkraft ihrer Mutterkonzerne erfreuen.

Beitrag Donnerstag, 06. Mai 2004

Beiträge: 583
Senna hat geschrieben:
Ich frage mich wie man das überhaupt machen kann... Wie kann man einen für V12 konzepierten Wagen in 2 Wochen auf einen V8 umbauen??


Ich nehm mal an sie haben nen Flansch zwischen Motor und Getriebe gebaut, weil der V8 Ford erheblich kürzer baut als ein Zwölfer...

Gute Ingenieure schaffen sowas :) , und F1-Teams haben reichlich davon, außerdem wirds ne Vorlaufzeit gegeben haben, in der sich die Notwendigkeit eines solchen Umbaus angedeutet hat...

ideal war das aber damals alles nicht, sind ja auch hinterher gefahren.

Beitrag Donnerstag, 06. Mai 2004

Beiträge: 8060
Wollte gerade hier eine Zusammenfassung des Porsche Desasters schreiben und musste feststellen dass meine Unterlagen zu diesem Thema sehr lückenhaft sind. Ich muss es erst zusammentragen. Offenbar wurde dem Thema retrospektiv mehr Bedeutung zuteil, als zu seiner aktiven Zeit, obwohl ich mich noch gut an die blamablen Schlagzeilen für Porsche erinnern konnte. Sie hatten einen Ruf verloren, nachdem ihr TAG Motor so gut funktioniert hatte...

Beitrag Donnerstag, 06. Mai 2004

Beiträge: 8060
Okay, ich habe mich mal etwas schlau gemacht und einen kurzen Abriss der Arrows/Porsche Hitsorie geschrieben, die ja nur ganz kurz dauerte. Es war der Flop des Jahres 1991: Hans Mezger hatte für Arrows einen hübschen V12 entworfen, der weder ausreichende Leistung noch Standfestigkeit entwickelte. Für die Zuffenhausener wurde nach dem bereits bescheidenen Auftritt in der Indycar-Serie die Rückkehr in die Formel 1 geradezu zum Fiasko, wozu sicher auch die Wahl des Chassis-Partners beitrug: Die einstige Arrows-Truppe von Jackie Oliver, mit Sitz im englischen Milton Keynes, verfügte mit dem Japaner Wataro Ohashi zwar über einen Zahlmeister (richtigergesagt er hatte die Mehrheit im Team 1990 übernommen), doch unter dessem "Footwork"-Firmensignet wurde das hastig hochgerüstete Team nicht konkurrenzfähiger. Der erfahrere, aber eben auch nicht mehr taufrische Haudegen Michele Alboreto, Alex Caffi und dessen Ersatzmann Stefan Johansson konnten sich mit dem Footwork-Porsche FA12 und dessem modifizierten VorgängerA11C insgesamt siebenmal nicht qualifizieren, bei fünf Rennen gab es fünf Ausfälle. Hier eine kurze Chronologie, wie ich sie aus diversen Fetzen zusammenstellen konnte. Die Lücken bitte ich zu entschuldigen - man findet wirklich über dieses Thema extrem wenig in der Motorsport-Literatur - wer interessiert sich auch schon für eine Liste von DNQs und DNFs:


GP der USA:

Kleines Vorwort: Von Anfang an stand das Team unter Zeitdruck und musste mit dem Vorjahreswagen ran - mit geringer Hoffnung auf ein Qualifying. Man beging bei Porsche nämlich denselben Fehler, den auch Honda begehen sollte; man führte die starke Leistung Ferraris in der Saison 1990 auf deren V12 zurück und erlag der Hoffnung auf grenzenlose Leistung, obwohl der V10 alles andere als am Ende war. Zudem wurde der Motor ein ganz schönes TRUMM und mit ca. 200 kg Lebendgewicht erreichte er in dieser Disziplin einen absolut indiskutablen Wert, zu einer Zeit da die Konkurrenz sich auf einem Niveau von 140-150 kg bewegte! Vom Konzept her war er dem Mercedes V12 Flachmotor nicht unähnlich, der um dieselbe Zeit bei den Prototypen eingesetzt wurde - und sinnigerweise auch nichts als Ärger machte. Porsches V12 hatte einen 80 Grad Winkel und war mit einen Mittelabtrieb gebaut, d.h. er bestand praktisch aus zwei zusammengeflanschten V6-Einheiten der einstigen TAG-Turboära, weshalb der Zwölfzylinder ziemlich lang, schwer und voluminös ausfiel. Das Teil versprach (lt. seinen Erbauern und den damaligen Vorankündigungen) ca. 660-680 PS, ungefährt 20-50 weniger als die Konkurrenz von Honda oder Renault.

Alex Caffi 1:27:519 (ihm fehlte ca. 1/2 Sekunde ums ins Feld zu kommen)
Michele Alboreto 1:27:015, als 25. gerade noch drinnen.
Alboretos Kommentar zum Rennen: "Bis Runde 20 lief alles gut, dann begannen üble Bremsprobleme, weil wir den hinteren Brmsen nicht genügend Kühlluft zugeführt hatten. Ich kam für eine kurze Reparatur and die Box. Dann zebröselte der dritte Gang. Ich rührte im Getriebe, fand den vierten, aber dann brach auch der."

Nachtrag: Zu dem Zeitpunkt lag er an 14. und drittletzter Stelle. Der hier eingesetzte Vorjahreswagen A11C war zu hecklastig und sein Fahrverhalten glich einer Katastophe - lediglich die Erfahrung Alboretos verhindete das totale Debüt-Debakel.


GP von Brasilien:

Alex Caffi 1:22:190 (hier fehlte fast 1 Sekunde um es ins Feld zu schaffen)
Michele Alboreto 1:22:739 (bei Alboreto, man sieht es, noch mehr)
In Brasilien nichts neues, eine fast schon erwartete Nichtqualifikation mit dem Vorjahresauto. Konnte leider nichts näheres über dieses Rennen in Erfahrung bringen.


GP von San Marino:

Alex Caffi 1:30:280 (ca 2,5 Sekunden fehlten hier)
Michele Alboreto 1:30:762 (noch mehr, Alboreto fuhr allerdings noch das alte A11C-Modell, weil nur ein FA12 zur Verfügung stand und er diesem seinen jungen Kollegen abgetreten hatte)

Der neue FA12 feierte in Imola eine unrühmliche Premiere, hauptsächlich deshalb, weil er öfter stand als fuhr. In Milton Kaynes konstruierte Alan Jenkins (der arbeitete früher Zusammen mit John Barnard schon am McLaren-TAG, hatte also schon etwas Insiderwissen in Sachen Porsche) den Footwork FA12, dessen hochgestellter Schnabel eine neue aerodynamische Lösung verkörperte. Im Gegensatz zum Tyrrell war der Frontflügel nicht geknickt; das durchgehende Profil wurde von einer unten am Schnabel senkrecht angebrachten Mittelfloße geführt. Damit versprach man sich vom Flügel mehr Effizienz, weil das Profil durchgehend über die ganze Breite wirksam war. Die Nichtqualifikation hatte sich schon im Vorfeld angedeutet. Ein Chassis war am 24. März im Autoklaven in Brand geraten, ein weiteres wurde bei einer privaten Testfahrt in der Woche von dem GP an der Mauer der Tamburello-Kurve von Imola zerstört. Michele Alboreto konnte plastisch nachvollziehen, was Gerhard Berger vor zwei Jahren an gleicher Stelle gefühlt haben muß. Ein Film dokumentierte die Szenen des Schreckens, die in allem an den Berger-Crash erinnerten: gebrochener Frontflügel, stumpfer Einschlagwinkel in die Mauer, Auto in zwei Teilen und in Flammen. Alboreto befreite sich mit Rippenprellungen und einer Fleischwunde im rechten Oberschenkel selbst aus dem Wrack. "Zum Glück", wie er aufatmete", denn die Streckenposten waren Minuten später immer noch nicht da." Der enge Zeitplan von Arrows wurde nun noch enger, weil zunächst die Unfallursache nicht genau eingekreist werden konnte. Chefingenieur Alan Jenkins ließ Aufhängungsteile und den Frontflügel verstärken, der nach seinen Berechnungen an den Enden problemlos das Gewicht von acht ausgewachsenen Menschen aufnehmen kann. Das Problem, das Alex Caffi daran hinderte, am Rennen teilzunehmen, klingt banal. Schuld war ein Öltank, konstruiert von Porsche, gebaut von Arrows. Dieser Tank hat die Aufgabe, Öl von Luft zu trennen, bevor das Schmiermittel zurück in den Motor fließt. Der Porsche-Motor saugte trotzdem Luftblasen an, was mit drei Motorschäden ziemlich teuer ausfiel.


GP von Monaco:

Alex Caffi (nicht gezeitet, schwere Unfall in freien Training)
Michele Alboreto 1:24:606 (als Vorletzter qualifiziert)

Alboreto befand sich während des ganzen Wochenendes permanent am hinteren Ende des Feldes und sollte auch noch für einen unrühmlichen Zwischenfall sorgen, als ihm in Runde 39 im Tunnel der Motor spektakulär platzte. Auf diesem Öl rutschte dann der Zweitplazierte Stefano Modena aus, der hier das beste Rennen seiner Karriere fuhr, und beide kollidierten. Alboreto lag zu dem Zeitpunkt an 19. Stelle.


GP von Kanada:

Stefan Johansson 1:24:433 (als Vorletzter qualifiziert)
Johnassons Kommentar: "In der ersten Runde blieb der Gaszug gleich einmal stecken. Ich kam zum Service an die Box. Wenig später meldete sich der zweite und auch der vierte Gang ab. Das Auto fühlte sich gut an, so gut wie noch nie an diesem Wochenende. Aber ohne diese beiden Gänge war es ziemlich sinnlos. Zum Schluss ist der Motor kaputt gegangen." Johansson gab an 16. Stelle liegend in Runde 48 auf.
Michele Alboreto 1:23:529 (als 21. qualifiziert)
Alboretos Kommentar: "Wie bei Stefan war auch bei meinem Wagen der Gasschieber blockiert. Als ich an die Box kam stand schon Stefan dort. Wegen eines Wasserlecks konnte ich das Rennen im Gegensatz zu ihm nicht mehr aufnehmen." Das war in Runde 2.

Arrows trat in Montreal mit einem neuen Fahrer an. Alex Caffi war nach einer Disco-Tour in seiner Heimatstadt Rovato im Auto eines Freundes verunglückt und hatte sich dabei schwere Gesichtsverletzungen zugezogen. Dass sich der Unfall um vier Uhr morgens abspielte, brachte dem Italiener nicht nur Mitgefühl ein. Stefan Johansson setzte sich gegen Bernd Schneider durch, weil er sich gerade in Nordamerika aufgehalten hatte, Erfahrung hatte und als McLaren-Honda-Testfahrer interessante Vergleichseindrücke liefern konnte. "Bernd Schneider", so Porsche-Rennleiter Max Welti, "hätten wir in unserer augenblicklichen Lage keinen Gefallen getan." Stefan Johansson erfreute die Ingenieure mit brauchbaren Aussagen über das neue Auto: "Du spürst spätestens nach fünf Runden, ob ein Auto ein Flop ist. Das hier ist gut." Porsche ließ sich davon überzeugen, daß die schwache Vorstellung des Arrows FA12 in langsamen Kurven auf den Motor zurückzuführen war. Michele Alboreto gab den Rat: "Kümmert euch nicht um das, was bei 13.000/min passiert, sondern darum, wie wir dort hinkommen." Die widerwillige Gasannahme des Porsche V12 hatte zur Folge, daß den Fahrern in den Kurven das nötige Selbstvertrauen fehlte. Nachdem man in der Spitzengeschwindigkeit um 15 km/h hinter den Bestwerten herhinkte, zog Motorenchef Hans Mezger Bilanz: "Wir bringen im Auto nicht die Leistungen, die man anhand der Prüfstandswerte erwartet." Im Rennen fielen Alboreto und Johansson aus. Halterungsstifte hatten sich in die Ansaugtrichter verirrt und in den Motoren größere Schäden verursacht - ein Fehler wie er hätte banaler nicht sein können.


GP von Mexiko

Stefan Johansson 1:22:598 (nicht qualifiziert, es fehlten ca. 1,4 sec)
Freitags letzter, 6,2 Sekunden hinter dem schnellsten Patrese. Keine einzige schnelle Runde, schwindender Öldruck legte ihn noch stärker lahm als Kollege Alboreto, daher kam er zu keiner guten Abstimmung
Michele Alboreto 1:21:178 (als letzter qualifiziert, er startete aus der Boxengasse, Grund ist mir momentan unbekannt)
Das Debakel nahm seinen lauf: Freitag gingen bei Alboreto drei Motoren hoch - wegen Öldruckproblemen, einen weiteren zerstörte Johansson! Nur eine schnelle Runde war jeweils möglich. Michele fuhr mit den flachsten Flügeln, 4,7 sec hinter Patrese! Samstag wurde er nochmal 25 Tausendstel schneller, aber es blieb beim letzten Startplatz.


GP von Frankreich

Footwork setzte ab dem französischen GP V8-Cosworths ein, Porsche legte eine Denkpause bis zum Japan-GP ein, aber warf drei Monate später komplett das Handtuch. Eine große Farce hatte ihr Ende gefunden. Zur Entschuldigung muss man allerdings sagen - es war - wie das TAG-Projekt - ein finanziertes Projekt. Porsche hätte sich die F1 selber finanziell nicht leisten können. Offenbar reichten die Gelder von Arrows für eine ordentliche Entwicklung nicht aus. Soweit ich das weiss trennte man sich in beiderseitigem Einvernehmen, da ja auch bereits der Mugen V10 für nächstes Jahr bereit stand, der (wir wissen es) eine deutliche Steigerung darstellte.

Beitrag Freitag, 07. Mai 2004

Beiträge: 86
@Alfalfa!

Schade, dass Porsche sich damals nicht für ein weiteres Jahr entschieden hat. Keine Frage, im Nachhinein ist man immer klüger aber aus diesen Berichten scheint, meiner Meinung nach, Porsche nicht zu 100% hinter diesem F-1 Comeback gestanden zu haben. Man hätte sich ja bei den Weiterentwicklungskosten, trotz Investoren, beteiligen können, wäre noch immer besser gewesen als alleine dazustehen. Für das Image war es bestimmt nicht förderlich. Vielleicht hätte man sich mit Audi arrangieren können, eher unwahrscheinlich aber nicht ausgeschlossen. Die Motoren des 924 und 928 Porsche, wurden meines Wissens nach, ursprünglich von Audi mitentwickelt. Ist zwar mitten der 70er gewesen trotzdem probieren geht über studieren. Ausserdem war ja Ferdinand Piiech schon beim VW-Konzern. Es wäre eigentlich recht einfach gewesen:
Der Porsche-Mitbesitzer war zugleich in den 90ern Audi Vorstandschef, wenn ich mich nicht irre.
Na ja, die wahren Hintergründe wird man nie so wirklich erfahren.
Porsche wäre eine Bereicherung gewesen.

Beitrag Donnerstag, 13. Mai 2004

Beiträge: 588
Das Engagement von Porsche mit Arrows war von Anfang ein eine Pleite.
Der Motor war schon vor dem ersten Renneinsatz technisch veraltet und übergewichtig, und nach den ersten - miesen - Resultaten kam sofort der Rückzug. Meines Wissens stand Porsche damals finanziell auf nicht sehr sicheren Füßen.
Meiner Meinung nach steht und fällt der Erfolg eines großen Werkes in die Formel 1 mit der Wahl des richtigen Partners. McLaren oder Williams hätten diesen Motor gar nie eingebaut, sondern Porsche vorab darauf hingewiesen, daß diese Maschine zum Vergessen ist.
Daran sind einige Werke gescheitert - Lamborghini, Peugeot, Ford-Turbo zum Beispiel.

Beitrag Samstag, 29. Mai 2004

Beiträge: 8060
Ich fand noch einen alten Bericht in 'sportauto', Ende 1991, zu dem Thema. Recht interessante Aussagen:

"Auch Porsche-Rennleiter Max Welti hat im Sommer 1991 Ilmor als Partner im Auge. Der Vorstand entscheidet sich jedoch mit bewährter Kurzsichtigkeit dagegen. In Weissach und Zuffenhausen glaubt man immer noch, alles alleine zu können, obwohl der eigene Zwölfzylinder ein warnendes Beispiel hätte abgeben müssen. Das Triebwerk ist um 30 Kilo zu schwer und 80 PS zu schwach. Beteuerungen, man würde auf dem Prüfstand deutlich mehr als 650 PS erkennen, sind in den Chassis des Arrows FA12 nicht reproduzierbar. Porsche schiebt die Schuld auf Arrows, die sich wiederum mit Kritik an den Deutschen revanchieren. Nachdem Öldruckprobleme rund 25 Motoren den Garaus gemacht haben, nimmt sich Porsche eine Auszeit. Max Welti fordert: "Wir müssen abseits vom Rennstreß und von der Öffentlichkeit weiterentwickeln." Porsche-Partner Wataru Ohashi von Footwork mahnt die Weissacher: "Beim GP Japan will ich einen Porsche-Motor in meinen Autos sehen." Arrows behilft sich zwischenzeitlich mit Hart-Achtzylindern, Zwischengetrieben und Hinterachsen aus Vorgängermodellen, die längst im Museum stehen. Michele Alboreto erlebt "die schlimmste Saison meiner Karriere". Erst gegen Ende der Saison zeigt der Arrows FA12 dank neuer Flügel und Unterböden, daß er nicht so schlecht ist, wie ihn Porsche hinstellt. Vom Porsche V12 kann man das nicht behaupten. Nach gelöstem Öldruckproblem gibt es Ärger mit den Ventilfedern. Vor Monza reist Porsche-Vorstandschef Arno Bohn, zu Wataru Ohashi, um den Japaner von Arrows und Teamchef Jackie Oliver loszueisen und zusammen mit Porsche und einem anderen Team einen Neuanfang zu wagen. Ohashi lehnt dankend ab. Max Welti präsentiert ein anderes Denkmodell. 1993 soll ein Testjahr werden, 1994 ein Neuanfang mit einem Zehnzylinder und einem anderen Partner. Da gibt es zwei Varianten: Die eine ist McLaren, falls Honda sich verabschiedet. Ron Dennis will sogar ein Testchassis besorgen. Die andere ein neues Team, das man um Starkonstrukteur John Barnard herum aufbaut. Der Vorstand segnet Weltis Plan ab. Das Veto fällt im Aufsichtsrat: Porsche sagt nein zur Formel 1. Die Vertragsauflösung mit Footwork kostet Porsche viel Geld. Angeblich soviel, wie Arrows 1993 für den Honda V10 berappen muß. Und das wären zehn Millionen Dollar."

Beitrag Montag, 31. Mai 2004

Beiträge: 86
Hallo Alfalfa!

Ist ja sehr interessant, was sich bei Porsche so abgespielt hat.
Man hätte nach dem Desaster nicht unbedingt eine Motorenschmiede aufkaufen müssen. Die Möglichkeit einer technischen Kooperation mit John Judd zum Beispiel wäre eine Möglichkeit gewesen. Keine Fage, dieser Motor hätte wahrscheinlich kein Spitzenaggregat abgegeben, trotzdem wäre sehr viel Zeit und Geld zu ersparen gewesen.
Es wäre ein V10 Konzept zur Verfügung gestanden, welches man nur mehr weiterzuentwickeln brauchte.
Leider weiß ich nicht sehr viel über die Judd Motoren, jedoch wenn ich mich nicht täusche ging Yamaha eine Kooperation mit John Judd ein.
Das muß im Bereich 1995 bis 1997 gewesen sein.
Es ist wirklich schade dass sich Porsche anscheinend zu stolz gewesen ist um eine Partnerschaft mit einem kleineren Hersteller einzugehen.
Selbst Ferrari hat letztendlich betreffend der V12 Technologie 1992/93 techn. Know How von Honda angenommen.(Nachzulesen im Topic Tyrrell-1991! )

Beitrag Dienstag, 09. August 2005

Beiträge: 28
Alfalfa, Hut ab vor deinem Wissen(sschatz) und Engagement! Wenn ich die Zeilen so lese, kommen bei mir viele Erinnerungen an die "gute alte Zeit" auf, an coole Rennen, Charkatere von Fahrern und Steinharte Strecken...
Keep it up!

Beitrag Dienstag, 09. August 2005

Beiträge: 0
superjarno hat geschrieben:
Alfalfa, Hut ab vor deinem Wissen(sschatz) und Engagement!

Schau dir einmal die andern älteren Beiträge an! Kommt einen vor, er würde sich den ganzen Tag mit dem beschäftigen! :shock:

Respekt! :D)

Beitrag Dienstag, 09. August 2005

Beiträge: 45398
Da ham wir echt Glück, dass wir so einen guten Experten haben im Forum! Weiter so Alfalfa und natürlich auch die anderen!

Beitrag Dienstag, 09. August 2005

Beiträge: 8060
Stehe für Fragen immer gerne zur Verfügung - wenn ich sie beantworten kann... :wink:


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