Die britischen F1-Champions

Serie: Britische F1-Champions: 1. Wieso Großbritannien zur Nummer eins wurde

Vor dem Zweiten Weltkrieg dominierten die Automobilhersteller den Rennsport, richtige Rennteams gab es erst so nach und nach – aus Großbritannien nur ganz wenige. Hersteller aus Großbritannien gibt es nicht viele, daher überrascht es auch nicht, dass die Insel vor dem Zweiten Weltkrieg im GP-Sport nur eine untergeordnete Rolle spielte. Die führenden Nationen waren anfangs vor allem Frankreich – hier fand 1906 auch der erste Grand Prix statt – und die USA, später auch Italien und Deutschland.

Heute aber werden fast alle Nationenstatistiken von Großbritannien angeführt. Bei den GP-Siegen seit 1906 sind das die besten zehn Nationen: Großbritannien (322), Deutschland (204), Italien (171), Frankreich (159), Brasilien (104), Argentinien (59), Australien (52), Finnland (48), USA (44), Österreich (43). Mit Mike Hawthorn, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Jackie Stewart, James Hunt, Nigel Mansell, Damon Hill, Lewis Hamilton und Jenson Button kamen zehn der 32 F1-Champions aus Großbritannien. Und auch acht der elf F1-Rennställe haben ihre Basis – im Umkreis weniger Kilometer – in England!

Was für ein Triumphzug für Großbritannien! Aber wie kam der zustande? Die Zeit des Aufstiegs der Briten im GP-Sport war Mitte der 40er Jahre, also nach dem Zweiten Weltkrieg. Nationen wie Deutschland und Italien hatten den Krieg verloren und hatten daher natürlich andere Sorgen und Nöte als den Rennsport. Deutschland, die dominierende Nation der 30er Jahre in der GP-Szene, wurde vom Rennsport sogar ausgeschlossen.

Konzentration auf Chassis

In Großbritannien legte man auch die richtigen Trends: Viele Flugplätze aus dem Krieg wurden zu Rennstrecken umfunktioniert. Auch der Kurs in Silverstone, der noch heute Heimat des Großbritannien-GP ist, befindet sich auf dem Gelände eines alten Flugplatzes. Mit vielen weiteren Strecken wie Brands Hatch, Donington oder den Oulton Park hat Großbritannien eine herausragende Rennsportinfrastruktur im eigenen Land geschaffen.

Zudem kamen in den 50er Jahren verstärkt Garagisten aus England auf, wie Ken Tyrrell, John Cooper oder Colin Chapman – in den 60er Jahren auch Frank Williams – die eine neue Philosophie im Rennsport verfolgten: Sie bauten unabhängig von den Automobilherstellern, die bis dahin die Herren über die GP-Szene waren, eigene Rennunternehmen auf, die sich vor allem auf den Bau der Chassis spezialisierten. Die Motoren spielten keine große Rolle, die wurden von Herstellern dazu gekauft. Durch die immer kleineren und daher auch kurvenreicheren und langsameren Rennstrecken waren kleine, leichte und wendige Rennautos wichtiger als die schiere Motorenkraft. Das verstärkte sich auch noch mit der Einführung des 1,5-Liter-Reglements in der F1-Saison 1961 – die sorgte für den endgültigen Durchbruch der Briten!

Darüber hinaus war Großbritannien mit dem gesamten Königreich eine Weltmacht, nur von Amerika und Russland überboten. In Russland entwickelte sich aber erst später eine Rennszene auf wesentlich amateurhafterem Niveau und Amerika kochte sein eigenes Süppchen. Noch heute ist die Rennsportphilosophie in Amerika eine andere. Großbritannien wurde in vielen Bereichen wie der Medizin, der Wissenschaft aber eben auch dem Sport zu einer Spitzen-Nation – davon profitierte auch der Rennsport. Und im Schlepptau waren auch viele weitere Länder des Königsreichs, wie Neuseeland.

Nur ein Brite 2015?

Schließlich war es auch von großem Vorteil, dass die zahlreichen Rennen auf den britischen Kursen zumeist von den Tageszeitungen gesponsert wurden – wie es in der Steinzeit des Rennsports üblich war. Das hatte den angenehmen Effekt, dass zahlreiche Leser über die Rennszene informiert wurden.

Obwohl Großbritannien die Nummer eins ist, obwohl in der GP2 mit Jolyon Palmer und in der GP3 mit Alex Lynn ein Brite Meister wurde, ist es denkbar, dass die Saison 2015 in der Formel-1 nur mit einem Briten (Weltmeister Lewis Hamilton) über die Bühne geht. Jenson Button muss bei McLaren um sein Cockpit und damit um seine F1-Zukunft bangen. Max Chilton ist wegen der Pleite von Marussia auch (erst einmal) raus aus der Formel-1. Will Stevens könnte eine Chance haben, wenn das Caterham-Team wirklich verkauft wird. Palmer hofft immerhin auf einen Testfahrerposten bei Force India.

Es wäre nicht das erste Mal, dass nur ein Brite am Start stünde: Die Saison 1980 begann auch nur mit John Watson (McLaren), im Laufe der Saison kamen aber auch noch Geoff Lees (RAM, Shadow, Ensign), Stephen South (McLaren), Nigel Mansell (Lotus), Tiff Needell (Ensign) und Rupert Keegan (RAM) hinzu. Insgesamt 146 Briten standen bis heute bei mindestens einem WM-Rennen auch am Start. Die meisten gab es 1952 beim Großbritannien-GP (17), die meisten Briten über eine Saison hinweg 1959/’60 (26).

Hamilton mit Rekorden
Lewis Hamilton fuhr in Brasilien den 600. Podestplatz eines britischen F1-Fahrers in der WM ein, dazu übernahm er auch die Tabellenführung bei den meisten Siegen eines Briten im Rahmen der Weltmeisterschaft.

Meiste Siege
1. Lewis Hamilton 33
2. Nigel Mansell 31
3. Jackie Stewart 27
4. Jim Clark 25
5. Damon Hill 22
6. Stirling Moss 16
7. Jenson Button 15
8. Graham Hill 14
9. David Coulthard 13
10. James Hunt 10

Meiste Podestplätze
1. Lewis Hamilton 70
2. David Coulthard 62
3. Nigel Mansell 59
4. Jenson Button 50
5. Jackie Stewart 43
6. Damon Hill 42
7. Graham Hill 35
8. Jim Clark 32
9. Eddie Irvine 26
10. John Surtees 24

Serie: Britische F1-Champions: 2. Mike Hawthorn
Er war in etwa im selben Alter wie Lewis Hamilton (29) jetzt, als Mike Hawthorn 1958 zum ersten britischen Weltmeister wurde. Und doch hätten beide nicht unterschiedlicher sein können. Es waren aber auch noch ganz andere Zeiten. Hawthorn lebte in der Zeit, in der England den Motorsport für sich eroberte. Gerade seine Weltmeister-Saison 1958 spricht da Bände: Mit Hawthorn, Stirling Moss, Tony Brooks, Roy Salvadori und Peter Collins landeten fünf Briten auf den ersten fünf Plätzen in der Gesamtwertung!

Weltmeister war Hawthorn, der Held hingegen war Stirling Moss. Keiner wurde so oft Vizemeister wie Moss, Champion aber wurde er nicht! Doch näher dran als 1958 war Moss nie, nicht nur weil er am Ende nur um einen Punkt Hawthorn klein beigeben musste (und diesen Punkt holte sich Hawthorn im Finale mit der Schnellsten Rennrunde!), sondern weil er den Titel mit einer sportlichen Geste selbst verschenkte. Schauplatz war der Portugal-GP: Hawthorn würgte bei einem Dreher seinen Ferrari Dino 246 ab. Abseits der Piste rollte er entgegen des Streckenverlaufs den Berg hinab um den Motor wieder zum Laufen zu bringen. Er wurde Zweiter, seine Aktion hatte hinterher aber die Disqualifikation zur Folge. Bis Stirling Moss bei den Kommissaren ein gutes Wort für Hawthorn einlegte: Er hätte niemanden gefährdet, die Disqualifikation sei daher unnötig. Prompt bekam Hawthorn seinen zweiten Platz zurück und wurde am Ende deswegen auch Weltmeister.

Es war einer von fünf zweiten Plätzen in der Saison 1958, nur ein Rennen entschied Hawthorn für sich. Das lag hauptsächlich daran, dass das Vanwall-Team ein deutlich schnelleres Auto hatte als Ferrari, aber es war unzuverlässiger. Stirling Moss und Tony Brooks hatten damit zwar mehr Siege auf dem Konto als Hawthorn, aber am Ende eben weniger Punkte.

Verursacher der Le-Mans-Katastrophe

Nicht nur wegen der heldenhaften und sportlichen Tat war Moss bei vielen Fans beliebter als Hawthorn. Vor allem zwei Mal kam er ins Kreuzfeuer der Kritik. Erstmals 1953, als er Stammfahrer bei Ferrari wurde. So kurz nach dem Tod war der Patriotismus im Sport allgegenwärtig – übrigens auch bei Hawthorn selbst. Ihm wird ein tiefgründiger Hass gegenüber Deutschland nachgesagt und beim Wechsel zu Ferrari hatte er zunächst auch ein mulmiges Gefühl. Aber Ferrari war damals das dominierende Team, Hawthorn war 1952 mit einem von seinem Vater Leslie Hawthorn eingesetzten Cooper Bristol als Gesamt-Vierter zwar best of the rest, hatte gegen Ferrari aber nicht den Hauch einer Chance. Bei Ferrari sprach sich vor allem der Mineralölkonzern Shell für Hawthorn als Fahrer aus – und weil Shell die Fahrergagen bezahlte, konnte auch Enzo Ferrari dagegen kein Veto mehr einlegen. Die britische Presse kritisierte seinen Wechsel scharf.

Das zweite Mal wurde Mike Hawthorn 1955 von der Presse an den Pranger gestellt, nach der bis heute größten Rennsportkatastrophe aller Zeiten. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans flog Pierre Levegh nach einer Kettenreaktion, die durch ein brutales Bremsmanöver von Hawthorn ausgelöst wurde, in die Zuschauer und riss 83 von ihnen mit in den Tod. Hawthorn und sein Jaguar-Teamkollege Ivor Bueb gewannen das Rennen – und bei der Siegerehrung sollen beide noch gelächelt und gefeiert haben.

Im Fahrerlager selbst war er übrigens ein beliebter Zeitgenosse. Sein Auftreten war das eines Gentlemans. Selbst im Cockpit trug er stets ein weißes Hemd und eine schwarze Fliege – von Rennoveralls fehlte damals vor 60 Jahren noch jede Spur. Hawthorn konnte aber auch anders: Er war als Partylöwe bekannt, bei Alkohol und Frauen konnte er nur selten nein sagen. Der Geschichte nach soll Hawthorn beim Großbritannien-GP 1955 den Ferrari deswegen an Eugenio Castelloti übergeben hat, weil er blau wie der Himmel war.

Tod bei privatem Rennen

Vielleicht auch deswegen zeigte der erste britische F1-Champion eine schwankende Form. Enzo Ferrari hat einmal gesagt: „Er konnte die schwierigsten Situationen kaltblütig meistern, nur um im nächsten Moment eine haarsträubende Dummheit zu begehen.“ Ein anderer Erklärungsansatz für die Formschwankungen: Er litt schon Zeit seiner Jugend unter einer Nierenkrankheit. Eine Obduktion nach seinem Tod ergab, dass Hawthorn hatte trotz seines jungen Alters von 29 Jahren nicht mehr lange zu leben.

Der Unfalltod von Hawthorn passierte nicht auf der Rennstrecke. Nach dem Titelgewinn hing er Ende 1958 den Helm an den Nagel. Ein Jahr später war er schon tot. Was auf einer Landstraße in England genau passierte, konnte nie geklärt werden. Es gab aber wohl ein privates Rennen mit dem britischen Rennstallbesitzer Rob Walker. Vier Jahre zuvor erst verlor Vater Leslie Hawthorn bei einem Verkehrsunfall sein Leben.

Hawthorn hat sich als erster britischer F1-Weltmeister verewigt. Seine WM-Bilanz: 45 Rennen, 127 Punkte und drei Siege. Was in den Statistiken nicht auftaucht sind grandiose Rennen wie jenes auf dem ultraschnellen Kurs in Reims zum Frankreich-GP 1953, als er den Meister seiner Zeit Juan-Manuel Fangio in einer rundenlangen Windschattenschlacht in der letzten Runde niederrang. Aus einem solchen Holz sind Champions geschnitzt.

Die ersten GP-Sieger
Auch wenn Großbritannien erst in den 50er Jahren zur führenden Rennsportnation erwuchs, gab es auch schon davor einzelne britische GP-Sieger. Der erste war John Moore-Brabazon, der 1907 mit seinem Minerva in Belgien ein Rennen gewann. Er war eigentlich ein Luftfahrtpionier, der sich den Rennsport als Hobby leistete. Profirennfahrer gab es damals, in der Anfangszeit des GP-Sports nicht. William Grover-Williams gewann dann 1929 im Bugatti den ersten Monaco-GP.

Aber auch bei Mercedes gab es schon einen britischen GP-Sieger. Richard Seaman kam 1937 in das Werksaufgebot von Mercedes Benz, was damals nicht unbedingt selbstverständlich war. Die politische Situation in Europa spitzte sich zunehmend zu. Auch seine Mutter legte eigentlich ein Veto ein und als Seaman wenig später mit Erica Popp die Tochter eines BMW-Direktors heiratete, blieb sie der Hochzeit demonstrativ fern.

Richard Seaman feierte seinen größten Sieg 1938 beim Deutschland-GP. Auch 1939 in Belgien war er auf dem Weg zum Sieg, als er auf regennasser Fahrbahn mit seinem Mercedes ausrutschte und gegen einen Baum prallte, wodurch der Bolide in Flammen aufging. Seaman erlag am Abend seinen Verletzungen.

Serie: Britische F1-Champions: 3. Graham Hill
Es gibt eine schauderhafte Gemeinsamkeit zwischen dem ersten und dem zweiten britischen F1-Champion. Beide starben nur kurz nach dem sie ihren Helm an den Nagel gehängt haben. Dabei fuhren beide in einer Epoche des Rennsports, die brutal gefährlich war. Im Internet kursiert eine Statistik, wonach 41 Fahrer in den Rennen ihr Leben lassen mussten, in denen Graham Hill unterwegs war.

Und auch er selbst wurde Opfer eines bösen Unfalls, 1969 in Watkins Glen. Damals zog er sich schwere Beinbrüche zu. Man brauchte eine Portion Galgenhumor als Fahrer, um die Angst vor der eigenen Berufung zu besiegen. Und den legte Hill definitiv an den Tag: „Sag meiner Frau nur, ich könnte zwei Wochen nicht mehr tanzen.“ Graham Hill war bei diesem Unfall bereits 40 Jahre alt – und trotzdem biss er sich durch das Reha-Programm zurück ins F1-Cockpit. Graham Hill war ein GP-Nimmersatt.

Siege in Le Mans und Indianapolis

Er kam ja auch erst sehr spät zum Rennsport. Sogar den Führerschein machte er gerade mal im Alter von 24 Jahren! Ein Jahr später fuhr er sein erstes F3-Rennen, dann aber musste er erst einmal Geld verdienen und zwar als F1-Mechaniker bei Lotus! Hill wurde dort vom Mechaniker zum F1-Fahrer – und zum Weltmeister.

Und noch zu vielem mehr. Schon seine Statistik lässt sich sehen: Von 1958 bis ’75 absolvierte er 175 WM-Rennen und gewann davon 14, stand 13 Mal auf der Pole, drehte zehn Mal die Schnellste Rennrunde und sammelte 289 Punkte. Wenn man die F1-Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft dazu rechnet, dann gewann Hill sogar 19 Grand Prix.

Soweit die F1-Statistik, aber das verrät noch nicht alles über Graham Hill. In Wirklichkeit fuhr er in zahlreichen Disziplinen und Meisterschaften, wie der Formel-2 oder der Tasman-Serie. Hill scheute sich auch nicht vor der Konkurrenz in Amerika oder in Le Mans. 1966 siegte er als erster Rookie seit Ron Flockhart 1926 und als letzter bis Juan-Pablo Montoya 2000 beim Indy-500, in einem von Mecom eingesetzten Lola Ford. Nachdem er 1972 gemeinsam mit Henri Pescarolo in einem Matra das 24-Stundenrennen von Le Mans für sich entschied, wurde er zum bisher einzigen Fahrer, der die Triple Crown des Motorsports aus F1-WM-Titel, Siegen beim Indy-500 sowie 24-Stundenrennen von Le Mans, gewann.

Wenn wir schon bei Ausnahmeleistungen sind: Graham Hill und sein Sohn Damon Hill sind bis heute das einzige Vater-Sohn-Gespann, dass jeweils Weltmeister wurde. Nico Rosberg verpasste es 2014 durch die Niederlage gegen Lewis Hamilton mit Damon Hill (Weltmeister 1996) gleichzuziehen. Beinahe hätte es auch die dritte Hill-Generation in die Formel-1 geschafft: Letztes Jahr erklärte aber Damons Sohn Joshua Hill den Rücktritt vom Rennsport. Zu dem Zeitpunkt fuhr er bereits in der F3-Europameisterschaft.

Damon und Joshua Hill fuhren übrigens mit demselben Helmdesign wie Graham. Das heißt ein schwarzes Grunddesign, mit weißen Ruderstrichen. Graham Hill entschied sich dafür, weil er vor dem Rennsport ein begeisterter Ruderer gewesen war.

Hill gründete eigenes F1-Team

Wer an Graham Hill denkt, der denkt zwangsläufig auch an den Monaco-GP. Dort war er lange Zeit der wahre Prinz im Fürstentum. Fünf Siege bei dem Klassiker waren nicht ohne, erst Ayrton Senna konnte das mit einem sechsten Sieg überbieten. Zwei Mal wurde er außerdem F1-Weltmeister, 1962 im BRM und 1968 im Lotus Ford.

Graham Hill selbst wusste um seine Fahrkünste und betrachtete sie auch als solche: „Ich bin ein Künstler, die Strecke ist meine Leinwand, der Wagen mein Pinsel.“ Die Lieblingsleinwand war Monaco. Als er sich 1975 beim Monaco-GP nicht mehr qualifizieren konnte, nahm er das als 46-Jähriger zum Anlass, den Helm endgültig an den berühmt berüchtigten Nagel zu hängen. Erfolge gab es für ihn in der Formel-1 zu dem Zeitpunkt schon nicht mehr. Hill gründete 1973 nämlich sein eigenes F1-Team, das zunächst mit Kundenfahrzeugen von Shadow und Lola an den Start rollte, 1975 dann aber ein eigenes Chassis auf Kiel legte. Alan Jones brachte es so beim Deutschland-GP immerhin auf Rang fünf.

Ende 1975 dann die Tragödie: Hill stürzte mit jener Piper Aztec ab, die er sich vom Indy-500-Preisgeld 1966 kaufte und die er auch selbst flog. Mit ihm starben beim Unglück auch fünf weitere Teammitglieder, darunter die britische F1-Nachwuchshoffnung Tony Brise. Der Absturz bedeutete natürlich zudem das Ende des Rennstalls. Seine Frau Bette und die drei Kinder wurden in tiefster Trauer und mit hohen Schulden zurückgelassen. Es ist das traurige Ende einer eindrucksvollen Karriere.

Und die Vizemeister? Zwölf Mal ein Brite
Es gibt nicht nur zehn britische F1-Weltmeister, sondern auch zwölf britische Vizemeister. Auch Graham Hill wurde drei Mal knapp geschlagen – von 1963 bis ’65. Die Niederlage 1964 war bitter. Immerhin wurde sein Landsmann John Surtees nur Weltmeister, weil sein Ferrari-Teamkollege Lorenzo Bandini Hill aus dem Rennen schupste. Noch bitterer waren vielleicht auch die Niederlagen 1963 und ’65, denn die waren teamintern bei Lotus gegen den Schotten Jim Clark – einem der besten Rennfahrer aller Zeiten!

Stirling Moss wurde von 1955 bis ’58 vier Mal Vizemeister – das ist übrigens ein Rekord! Moss führt mit 16 F1-Siegen innerhalb der WM auch die Bestenliste der Fahrer an, die nie Weltmeister wurden.

Britische Vizemeister, die nie Weltmeister wurden: Tony Brooks 1959, Eddie Irvine 1999 und David Coulthard 2001. Brooks unterlag 1959 dem Australier Jack Brabham, damals in einem WM-Kampf der Konzepte. Brooks‘ Ferrari setzte noch auf das Prinzip der Frontmotoren, Brabhams kleiner, wendiger und leichter Cooper hatte den Climax-Motor bereits im Heck verbaut. Eddie Irvine kam 1999 nur deshalb in den Genuss einer Titelchance, weil Ferraris Nummer eins Michael Schumacher wegen eines Beinbruchs – ausgerechnet beim Großbritannien-GP – viele Rennen auslassen musste. Er unterlag im Finale dem Finnen Mika Häkkinen.

Serie: Britische F1-Champions: 4. Jim Clark

Bestimmte Fahrer verbindet man stets mit einem Rennstall. Michael Schumacher mit Ferrari, Mika Häkkinen mit McLaren, Sebastian Vettel mit Red Bull. Die meisten davon wechselten aber wie bei Vettel im aktuellen Fall noch einmal das Team oder begannen ihre F1-Karriere in einem anderen Rennstall. Doch ein Topstar blieb seiner Mannschaft immer treu: Jim Clark. Alle seine 72 WM-Rennen fuhr er für das Lotus-Team!

Jim Clark und Lotus-Chef Colin Chapman waren eine unschlagbare Einheit. Clark ist für manche Historiker der beste F1-Pilot aller Zeiten, es versteht sich also von selbst, dass Clark auch damals schon einen hervorragenden Ruf hatte. Für Chapman bestand also gar keine Notwendigkeit, den Schotten an die Konkurrenz zu verlieren. Darüber hinaus war Clark nicht nur sehr schnell, er war auch ein recht angenehmer Rennfahrer und stellte keine besonders hohen Ansprüche, wie sich der Bolide verhalten sollte. Und er hatte einen äußerst schonenden Fahrstil, fuhr sehr ruhig und konstant. Also nicht besonders spektakulär.

Clark verliert gegen Chapman

Das heißt nicht, dass auch nicht Clark schon in schwere Unfälle verwickelt war. Immerhin stieß er 1961 beim Italien-GP in Monza mit dem Ferrari von Wolfgang Graf Berghe von Trips zusammen. Der Deutsche flog daraufhin in die Zuschauer und riss 15 davon mit in den Tod. Clarks Schutzengel machte Überstunden, er entkam dem Crash unverletzt. Was damals noch keiner ahnen konnte: Das blieb nicht für immer so.

Nicht nur Chapman hatte gar keinen Grund sich von Clark zu trennen, auch er fühlte sich bei Lotus pudelwohl. Chapman war zwar Teamchef, aber viel mehr war er Revolutionär. Auf seine Kappe gingen so viele technische Innovationen in der Formel-1, etwa der Ground-Effect, die Wingcars oder das Doppelchassis. Oder, um in der Zeit von Clark zu bleiben, die Monocoque-Bauweise. Clark wusste also, was er von Lotus bekam: In der Regel ein Wagen, mit dem er um Siege fahren konnte.

Und Chapman war in Wahrheit auch der Entdecker von Clark. Eigentlich machte Clark, 1936 im Osten Schottlands geboren, eine Ausbildung im elterlichen Farmbetrieb. Als er mit 18 Jahren den Führerschein machte begann er aber auf nationaler Ebene mit Clubrennen, Rallyes und Bergrennen. Ende der 50er Jahre wurde er in einem 10-Stunden-GT-Rennen Zweiter hinter Chapman. So wurde dieser auf Clark aufmerksam.

1960 holte er ihn daraufhin in das Formel-Junior-Team von Lotus. Als Stammfahrer John Surtees beim Grand Prix der Niederlande 1960 wegen eines parallel stattfindenden Motorradrennens fehlte, war Clarks Stunde gekommen: Er gab sein F1-Debüt. Was viele nicht wissen: Eigentlich sollte Clark 1960 schon für Aston Martin in der Formel-1 an den Start gehen und darüber hinaus für Lotus in der Formel-Junior. Für Aston Martin und mit Roy Salvadori als Teamkollegen holte sich Clark 1960 auch den dritten Platz beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Doch das F1-Projekt von Aston Martin verlief im Sand.

Indy-Sieg und Weltmeister in einem Jahr

Ein Talent wie Clark konnte davon aber nicht aufgehalten werden. Im Sturm eroberte er die Formel-1. Beim Belgien-GP 1962 siegte er erstmals, 1963 war er schon Champion. Clarks Auftreten neben der Strecke blieb bodenständig, seine Aussagen aber nicht: „Ich weiß auch nicht, warum die anderen so langsam waren“, soll er nach einem Sieg einmal gesagt haben.

Bei Lotus besiegte er teamintern den britischen Helden und Weltmeister Graham Hill und für künftige GP-Stars wie Jackie Stewart wurde er zum Vorbild. Clark gewann Rennen für Rennen, seine 25 Siege im Rahmen der WM waren bis 1973 ein Rekord. Zählt man die F1-Rennen noch dazu, die nicht zur Weltmeisterschaft gezählt wurden, so hat Clark rund 40 Rennen für sich entschieden! Einer seiner besten Siege war Belgien 1963, als er bei schwierigsten Witterungsverhältnissen das Feld dominierte.

Oftmals stehen aber auch hinter den nicht gewonnen Rennen faszinierende Leistungen. Den Italien-GP 1967 beendete er im Lotus Ford nur als Dritter. Was die Statistik aber nicht verrät: Nach einem Reifenschaden fiel Clark von der Spitze über eine Runde zurück. Er entrundete sich wieder, kam erneut bis ganz nach vorne in Führung, aber am Schluss ging das Benzin aus!

Und Clark räumte nicht nur in der Formel-1 ab. Die Tasman-Serie, eine Wintermeisterschaft in Australien und Neuseeland mit älteren F1-Boliden, beendete Clark drei Mal als Meister. Im Jahr seines zweiten WM-Titels (1965) siegte er außerdem beim Indy-500. Obschon der jährliche Höhepunkt der IndyCar-Meisterschaft von 1950 bis ’60 Teil der Weltmeisterschaft war, wagten sich damals kaum F1-Fahrer nach Indianapolis. In den 60er Jahren aber eroberten Clark und Chapman den schnellsten Nudeltopf der Welt. Er siegte vor den IndyCar-Stars Parnelli Jones (Lotus Ford) und Mario Andretti (Brawner Hawk Ford).

Clark ordnete den Erfolg in Indy ganz nüchtern ein: „Ich bin halt 600 Mal eine Linkskurve gefahren!“ Hört sich einfach an, dabei ist auch das Fahren im Oval bei höchsten Geschwindigkeiten, unterschiedlichen Kurvenradien und Kurvenüberhöhungen eine Wissenschaft der Fahrkunst für sich. Viele Topstars aus Europäer sind in Amerika schon gescheitert. Nicht nur wegen des Materials, sondern auch wegen der eigenen Fähigkeiten.

Clark galt als unsterblich

Jim Clark war der Star der 60er Jahre. Aber selbst als solcher wurde er 1963 beim Großen Preis der Niederlande verhaftet, als er ohne Streckenpass das Training im Infield der Strecke verfolgte. Nur durch eine hohe Kaution wurde Clark rechtzeitig für das Rennen wieder auf freien Fuß gesetzt.

Als Clark 1968 bei einem F2-Rennen in Hockenheim tödlich verunglückt – höchst wahrscheinlich als Folge eines schleichenden Plattfußes – wurde die F1-Szene in Schockstarre versetzt. Der Tod war im Motorsport damals ein permanenter Begleiter. Manche Fahrer werden sich mit der Beantwortung der Frage, ob sie im Jahr öfter ein Rennen gefahren sind oder auf der Beerdigung eines Kollegen waren, schwer tun. Aber nur zwei Fahrer hielten alle Piloten damals für unsterblich: Sich selbst und Jim Clark. Als Clark im Rennauto starb, wurde die Angst in vielen Rennfahrern lebendig. Wenn sogar dieser großartige Lenkradkünstler vor dem Unfalltod nicht sicher war, dann waren sie es auch nicht. Der Motorsport damals war gnadenlos.

Die beiden letzten Beiträge von MichaelZ gehen offenbar davon aus, daß Graham Hill in Clark´s WM-Jahren
1963 und 1965 Teamkollege des Schotten war. Das ist natürlich nicht richtig, Hill fuhr in diesen Jahren
(genauer von 1960 bis 1966 ) für B.R.M., erst ab 1967 und für das eine GP - Rennen 1968 waren Clark
und Hill Teamkollegen.Für die Jahre 1963 und 1965 kann von "schmerzhaften" Niederlagen gegen einen
Teamkollegen keine Rede sein. Sicher war Clark der begnadetere Fahrer, die Teambilanz 1967/68 ( Clark:
5 GP Siege, Hill : 0 ) darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, daß vor allem Hill unter der Unzuverlässigkeit
des Lotus 49 zu leiden hatte, man denke nur an seine Rennen in Holland, Belgien,Frankreich und Italien 67,
bei denen er in aussichtsreicher Position liegend ausfiel oder aber hoffnungslos zurückgeworfen wurde.
Minderwertigkeitskomplexe gegenüber Clark wird er sicher nicht gehabt haben und hatte auch keinerlei
Grund dazu.

Britische F1-Champions: 5. John Surtees

Manchmal bringt das Leben einen grausamen Sarkasmus mit sich. John Surtees fuhr in einer Ära F1-Rennen, in der Rennen fahren noch ein Pokerspiel mit dem eigenen Leben war. Surtees feierte im Februar seinen 80. Geburtstag, soll heißen: Er hat die Droge Rennsport überlebt – nicht alle seine Rennfahrerkollegen hatten derart fleißige Schutzengel.

Heute – und das war vor fünf Jahren nicht bedeutend anders – ist Motorsport relativ sicher. Über die Zeit haben sich die Techniken für Streckenbegrenzungen genauso massiv verbessert wie die F1-Autos selbst. Tote, weil sie mit ihrem Wagen gegen einen Baum krachten, gibt es heute nicht mehr – es gibt an den Rennstrecken schlicht und ergreifend keine Bäume mehr in den Sturzräumen. Und bei lebendigem Leib verbrennen muss auch kein Fahrer mehr, heute gehen die F1-Boliden durch die Baustoffe nicht mehr gleich lichterloh in Flammen auf.

Der Crash von Jules Bianchi beim Japan-GP zeigt aber: Ganz ohne Risiko ist der Rennsport auch heute nicht. Im Formel-Fahrzeug sind vor allem die Köpfe eines Rennfahrers verwundbar. Das wurde Bianchi genauso zum Verhängnis wie Henry Surtees, dem Sohn von John Surtees. 2009 beim F2-Rennen in Brands Hatch wurde Surtees von einem Reifen des Konkurrenten Jack Clarke erschlagen. Was für eine grausame Realität: John überlebte eine der gefährlichsten Epochen des Rennsports, Henry die bisher sicherste aber nicht.

Sohn stirbt bei F2-Crash

Was für den Rennsport selbst sehr erfreulich ist: John Surtees hat sich vom tödlichen Unfall seines Sohnes nicht unterkriegen lassen. Nach wie vor ist er ein gern gesehener Gast bei F1-Rennen und wirkt hinter den Kulissen noch immer an der einen oder anderen Stellschraube mit. Zum Beispiel ist er ein Aushängeschild für die „Racing Steps Foundation“, einer Organisation, die junge britische Nachwuchsfahrer unterstützt. Einer davon ist Oliver Rowland, der nächstes Jahr eine zweite Saison in der WSbR absolviert.

Obwohl John Surtees an den Strecken der Welt auftaucht, stellt er sich dabei nicht ins Rampenlicht. Er war schon immer bescheiden, zog sich eher zurück, war kein Showmaster und suchte nicht das Bad in der Menge. Er liebte stattdessen seinen Beruf, seine Berufung besser gesagt.

Und die war eine logische Konsequenz seiner Kindheit. Er wuchs nämlich als Sohn eines Motorradhändlers in London auf. Vater Jack Surtees fuhr dabei selbst Motorradrennen, vor allem mit Seitengespannen. Drei Mal wurde er dabei sogar britischer Meister. Und in einem solchen Seitenwagen fuhr auch John Surtees als Beifahrer sein erstes Rennen – und gewann es auch! Allerdings war er damals erst 14 Jahre alt. Als die Rennkommissare davon Wind bekamen wurden die beiden Surtees disqualifiziert. John Surtees war ein Jahr zu jung.

Die Laufbahn seines Vaters sorgte auch dafür, dass John Surtees zunächst auf zwei Rädern Karriere machte. Acht Mal wurde er in den verschiedenen Kubik-Klassen – darunter auch in der Königsklasse bis 500ccm³ – Meister. Besonders in der Top-Liga waren seine Titel aber nicht unumstritten. Zwar hat er ohne Zweifel die Jahre 1956, ’58-’60 mit seiner MV Agusta für sich entschieden, doch im ersten Jahr war der Dominator der Jahre zuvor, Geoff Duke (ebenfalls ein Brite), gesperrt. Er hatte sich an einem Streik beteiligt, bei dem die Fahrer höhere Startgelder verlangten. Und in den anderen drei Jahren war MV Agusta nach dem Rückzug von Gilera und Moto Guzzi fast schon konkurrenzlos.

Streit mit Ferrari

Noch viel umstrittener war aber Surtees‘ Titelgewinn in der Formel-1.Wir schreiben das Jahr 1964. Beim Finale in Mexiko hatten noch drei Fahrer WM-Chancen. Neben Surtees waren das Jim Clark und Graham Hill. Clark schied kurz vor Rennende mit einem Motorschaden aus, aber Hill sah lange wie der sichere Champion aus – bis ihn ausgerechnet Surtees’ Ferrari-Teamkollege Lorenzo Bandini ins Heck knallte.

Surtees hatte 1966 erneut die Chance auf den WM-Titel. Hinter Jack Brabham wurde er Vizemeister. Es wäre mehr drin gewesen, wenn er nicht während der Saison das Ferrari-Team verlassen hat. Hintergrund war eine Auseinandersetzung mit Rennleiter Eugenio Dragoni, der Surtees für das Ferrari-Aufgebot beim 24-Stundenrennen von Le Mans nicht berücksichtigte. Wegen Streiks in Italien konnte Ferrari nur zwei Sportwagen nach Frankreich schicken, als Fahrer wurden Mike Parkes, Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini und Jean Guichet benannt. Die Entscheidung gegen Surtees traf Dragoni wegen dessen schweren Testunfalls mit einem Lola-Sportwagen ein Jahr zuvor.

Damals war es noch üblich, dass die F1-Fahrer nicht nur in der Formel-1 Rennen gefahren sind, sondern auch in anderen Meisterschaften, eben auch in der Sportwagenszene. Oder dass sich auch die Motorradfahrer im Formel-Sport versuchten. In den letzten Jahren wurden daraus zunehmend zwei Welten. Vor zehn Jahren war Rekord-Weltmeister Valentino Rossi der letzte Motorrad-Champ, der ernsthaft mit einem Wechsel in die Formel-1 liebäugelte und sogar einige Testfahrten im Ferrari absolvierte.

Eigener F1-Rennstall

Die Trennung von Ferrari sorgte dafür, dass Surtees genug zeitliche Ressourcen für den Aufbau eines eigenen Rennstalls hatte. Das Surtees-Team war zunächst nur für die CanAm-Meisterschaft gedacht. Die Sportwagenserie in Amerika boomte damals, Rennställe verdienten ordentlich Geld mit den technisch bis an die Grenzen ausgereizten Super-Sportwagen. Auch das heute noch existierende McLaren-F1-Team verdiente sich in der CanAm-Szene das Geld, das für die Etablierung des Rennstalls nötig war.

Auch das Surtees-Team kam über die CanAm und die Formel-5000 1970 in die Formel-1. In den ersten zwei Jahren fuhr John Surtees selbst noch mit den vom Team konstruierten Rennwagen, die größten Erfolge wie den F2-Titel 1972 holte man sich aber mit Mike Hailwood – ebenfalls ein Umsteiger aus dem Motorradsport. Nach der Saison 1978 war leider Schluss: Dem Team ging das Geld aus. Surtees feierte von 2005 bis ’07 in der A1GP-Serie für Großbritannien noch einmal ein Comeback als Teamchef.

Ein paar nackte Zahlen zur beeindruckenden Karriere von John Surtees: Er absolvierte 111 WM-Rennen und gewann davon sechs, F1-Rennen außerhalb der WM mit eingerechnet deren 13, acht Mal stand er auf der Pole-Position und 180 Punkte hat er insgesamt eingesammelt. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans wurde er 1964 gemeinsam mit Lorenzo Bandini immerhin Dritter. 1966 gewann er im eigenen Team CanAm-Meister.

MichaelZ hat geschrieben:

Damon und Joshua Hill fuhren übrigens mit demselben Helmdesign wie Graham. Das heißt ein schwarzes Grunddesign, mit weißen Ruderstrichen. Graham Hill entschied sich dafür, weil er vor dem Rennsport ein begeisterter Ruderer gewesen war.

Kleine Korrektur:
Die Grundfarbe bei Graham Hill´s Helm ist ein sehr dunkles Blau.
Damon Hill sein Helm etwas heller in dem Blauton.
Und von Josh war der Blauton noch einen Tick heller.
Das Design hatte G. Hill vom London Rowing Club, dem er seit 1952 angehörte. Und die Clubfarben sind Blau und Weiß

Serie: Britische F1-Champions: 6. Jackie Stewart
Als Weichei wurde er von manch einem Konkurrenten beschimpft. Doch die Geschehnisse beim Belgien-GP 1966 sorgten bei Jackie Stewart für ein Umdenken. Nach einem Unfall war er kopfüber eingeklemmt in seinem BRM-F1-Boliden, bis Graham Hill und Bob Bondurant den Schotten aus dem Wrack zogen. Jeder Funken hätte ein Inferno ausgelöst und Stewarts Leben ausgelöscht.

Stewart erinnert sich: „Ich war 25 Minuten im Cockpit, das sich mit Benzin gefüllt hatte. Graham und Bon haben mich mit dem Werkzeug eines Zuschauers aus dem Auto geholt.“ Doch damit endete die Tragödie nicht: „Der Krankenwagen hat den Weg zum Krankenhaus nicht gefunden“, wird er auf „Motorsportmagazin.com“ zitiert.

Von diesem Moment an änderte sich Stewarts Einstellung zum Thema Sicherheit in der Formel-1. Gemeinsam mit BRM-Teamchef Louis Stanley war er felsenfest davon überzeugt, dass es eben nicht normal sei, dass Rennen für Rennen die Fahrer sich schwer verletzten oder gar in den Tod rannten.

Ein Kämpfer für mehr Sicherheit

Als offenes, vielleicht auch etwas makaberes und ängstliches Zeichen ließ er sich seine Blutgruppe auf den Helm und auf den Overall drucken. Außerdem nahm er zu jedem Rennen einen eigenen Arzt mit an die Strecke und das BRM-Team hatte von nun an stets einen speziell ausgerüsteten Krankenwagen dabei. Und damit noch nicht genug: Immer wieder setzte sich Stewart für höhere Sicherheitsmaßnahmen in der Formel-1 ein, nicht immer zur Freude seiner Kollegen, die damals einfach noch aus einem anderen Holz geschnitzt waren. Einige von ihnen pfiffen auf Sicherheit, manche von ihnen liebten gerade das Risiko, die Gefahr, es war für sie eine Art Droge. Doch statistisch war sie wohl die gefährlichste Droge, die man sich nur vorstellen kann.

Das Weichei-Image haftete Stewart aber nicht lange an. Eine zweite Besonderheit des Schotten: Er konnte sich wie kein Zweiter vermarkten. Er war der erste Fahrer, der auch abseits der Formel-1 Werbepartner an Land zog und für diese Sponsoren auch rund um den Erdball reiste. Noch heute, mit 75 Jahren, ist Stewart in Motorsport-Kreisen ein gefragter Mann.

Zudem war Stewart zwar einer, der vor den Gefahren warnte, aber keiner, der sich ihnen nicht stellte. Den Deutschland-GP 1968 wollte Stewart am liebsten absagen, zu miserabel waren die Wetterbedingungen: Starker Regen, dazu noch dichter Nebel schränkten die Sicht auf ein Minimum ein. Das Rennen fand statt – und es war eines der vielleicht beeindruckendsten Darbietungen von Jackie Stewart: Er deklassierte die Konkurrenz um vier Minuten, dabei bekam er eigenen Angaben nach das entscheidende Überholmanöver gar nicht mit: Er hat es im dichten Nebel einfach nicht bemerkt! Angeblich ist er das Rennen sogar mit einem angebrochenen Handgelenk gefahren.

Es war aber – das zeigt schon die Statistik – nur eines von vielen brillanten Rennen. Nicht umsonst wurde er drei Mal Weltmeister, gewann 27 seiner 99 WM-Rennen, was bis 1987 (Alain Prost löste ihn ab) Rekord war, rechnet man die F1-Rennen noch dazu, die damals keinen WM-Status hatten, so waren es 32 GP-Siege. Um seine WM-Statistik zu vervollständigen: Er drehte 15 Mal die Schnellste Rennrunde, startete 17 Mal von der Pole-Position und sammelte 360 Punkte.

Auch Vater, Bruder und Sohn Rennfahrer

Wäre es nach seiner Mutter gegangen, wäre Stewart eine solche eindrucksvolle Karriere verwehrt geblieben. Stewarts Vater Bob bestritt bereits Motorrad-Rennen, Jackies Bruder Jimmy wurde dann sogar ein recht guter Rennfahrer, der auch das Zeug zur Weltklasse hatte. Beim Deutschland-GP 1953 fuhr er in einem Cooper Bristol der Ecurie Ecosse einmal sogar im Rahmen der WM, konnte das Rennen aber nicht beenden.

Jackies Mutter war froh, als Jimmy den Helm an den berühmten Nagel hing und Jackie eine Karriere im Tontaubenschießen anpeilte. Dann wollte es Jackie aber trotzdem wissen – mit dieser beeindruckenden Statistik als Resultat

Seine drei WM-Titel holte Stewart allesamt für das Tyrrell-Team. Den ersten Titel gab es 1969 noch mit Matra-Rennwagen. 1971 war das erste Jahr, in dem sich Tyrrell von Derek Gardner ein eigenes Chassis konstruieren ließ – ein zweites Mal wurde Stewart Meister. 1973 trat er schließlich als Champion, aber auch als trauriger Mann ab. Er wollte nach 100 WM-Rennen aufhören, tat es aber schon nach 99, vor dem Finale in Watkins Glen. Im Training verunglückte sein Teamkollege François Cevert tödlich. Stewarts Sicherheitsbestrebungen konnten erst der Anfang sein, das Risiko war noch immer sehr groß.

Mit drei WM-Titel ist er bis heute der erfolgreichste britische F1-Fahrer. Er war aber nicht nur in der Formel-1 sehr gut. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans fuhr er nur einmal: 1965 mit einem Rover BRM, gemeinsam mit Graham Hill wurde er Zehnter. Das Indy-500 hätte er 1966 in einem Lola Ford von Mecom fast gewonnen. Acht Runden vor Schluss ging aber die Benzinrücklaufpumpe kaputt, den Sieg erbte Teamkollege Graham Hill.

Sohn Paul Stewart hätte es auch um ein Haar in die Formel-1 geschafft. Die Verhandlungen mit dem Minardi-Team scheiterten 1994 allerdings. Stewart Junior brachte mit der Hilfe von Vater Jackie seinen Juniorenrennstall 1997 in die Formel-1. Johnny Herbert gewann 1999 am Nürburgring ein F1-Rennen im Stewart Ford. Dann wurde der Rennstall an Ford verkauft und in Jaguar umgetauft. 2005 erfolgte der nächste und bisher letzte Besitzerwechsel: Red Bull formte aus der Mannschaft in Milton Keynes das erfolgreichste F1-Team der letzten fünf Jahre!

Serie: Britische F1-Champions: 7. James Hunt

Das WM-Duell zwischen Niki Lauda und James Hunt 1976 ist wohl bis heute das legendärste der Geschichte. Inzwischen hat Hollywood die Geschichte verfilmt, den besten Stoff für Regisseure bietet nun mal der Sport. Der Film „Rush“ wurde zum Kassenschlager. In Form der Söhne von Lauda und Hunt gibt es in der aktuell laufenden MRF-Challenge (eine indische Meisterschaft mit F3-Fahrzeugen) eine Neuauflage. Derzeit liegt Mathias Lauda auf Rang fünf in der Tabelle, Freddie Hunt auf Platz 15.

Über die Saison 1976 wurde so viel geschrieben, noch mehr diskutiert und das Wesentliche auch schon verfilmt. Es war ein einmaliges Jahr, in dem so viel passierte: Disqualifikationen, der Feuerunfall von Niki Lauda auf dem Nürburgring, sein sensationelles Comeback, die Aufgabe im strömenden Regen von Fuji, die Hunt durch Platz drei zum Weltmeister machte.

Schon die Geschehnisse 1976 machen diese Weltmeisterschaft zu etwas ganz Besonderem. Und dann kommen noch diese beiden Charaktere hinzu. Lauda, heute Aufsichtsratvorsitzender des Mercedes-F1-Teams, als akribischer Arbeiter, der aber kein Drückeberger war, wenn es um Spaß und Trinkfestigkeit ging. Und auf der anderen Seite James Hunt. Ein absoluter Lebemann, der das auch offen kundtat. Einer, der sich nicht wie ein Musterbürger gibt, wird ja gerne einmal nachgesagt, viel zu rauchen, noch mehr zu trinken und keiner Frau widerstehen zu können. Oft stimmt das vielleicht im Kern, aber auf Hunt trifft das voll zu, ohne Wenn und Aber, ohne Einschränkung, ohne Übertreibung.

Sex ist das Frühstück für Champions

Der langjährige F1-Kommentator Murray Walker verdeutlichte es einst so: „Hunt soff im Übermaß, er rauchte im Übermaß und hatte Frauen im Über-Übermaß.“ Vorweg, folgende Zahlen sind natürlich nicht wissenschaftlich belegt, aber nähern wir uns dem Lebensstil des James Hunt doch einfach mal in Statistiken: Mit über 5000 Frauen soll er laut eigenen Angaben Sex gehabt haben, darunter auch mit 33 Stewardessen rund um die WM-Entscheidung 1976 in Japan. Auf seinen Rennoverall klebte er sich den Schriftzug „Sex ist das Frühstück der Champions.“

Was sein Alkoholkonsum betrifft, brachte es Hans-Joachim Stuck einmal auf den Punkt: „Zehn bis 15 Dosen Bier pro Tag waren sein Mindestquantum. Dabei spielte es keine Rolle, ob das Rennen noch bevorstand oder schon vorbei war.“ Was seinen Zigarettenverschleiß betrifft, sollen es in etwa 40 pro Tag gewesen sein. Aber wen interessiert schon die eine Kippe mehr oder weniger, es ist jedenfalls kein Wunder, dass Tabakmarken wie Marlboro sich besonders gerne mit James Hunt präsentierten.

Was sagt eigentlich Niki Lauda über seinen WM-Kontrahenten? „Es machte mir nichts aus, von ihm überholt zu werden. James war der einzige, der mich schlagen durfte, weil ich diesen Kerl mochte.“ Gerade als Hunt seinen Lebensstil wandelte, rächte sich die Vergangenheit: Finanziell am Ende, sagte sich Hunt dem Tabak und dem Alkohol ab und machte seiner Liebe Helen Dyson einen Heiratsantrag. Einen Tag später war er tot. Mit nur 45 Jahren erlag er einem Herzinfarkt.

Blicken wir noch auf seine Rennkarriere zurück: Die Erfolge in den Nachwuchsserien wie der Formel-Ford, Formel-3 und Formel-2 waren eigentlich überschaubar, als er 1973 in die Formel-1 kam. Er stieg mit der als lustigen Partytruppe um Lord Alexander Hesketh bekannten Mannschaft in die Königsklasse des Rennsports ein. Heskeths Argumentation: „Die Formel-1 kostet nicht viel mehr als die Formel-2, warum also gehen wir nicht gleich da hin?“ Hunt und Hesketh – das passte wie die Faust aufs Auge.

Durchbruch in Zandvoort 1975

Beim Großen Preis der Niederlande 1975 gewannen sie den ersten Grand Prix. Es war auch das erste richtige F1-Duell mit Niki Lauda. Nachdem sich Hunt auf abtrocknender Strecke früher als Lauda die Slicks aufschnallte, führte er im Hesketh Ford. Lauda holte im Ferrari in Siebenmeilenstiefel auf. 15 Runden lang duellierten sie sich an der Spitze, Hunt konnte Lauda aber hinter sich halten und gewinnen.

Es war auch der Zeitpunkt, an dem die Topteams Interesse an Hunt zeigten. So zum Beispiel Lotus. Teamchef Colin Chapman wollte Hunt gerne für 1976 unter Vertrag nehmen, aber „er verlangte Geld wie ein Weltmeister, bevor er ein Weltmeister war“, erinnerte er sich später einmal an die Gründe des Scheiterns der Zusammenarbeit. Für Hunt war das auch gut. Relativ spontan tat sich noch die Chance bei McLaren auf, als Emerson Fittipaldi völlig überraschend in den Rennstall seines Bruders Wilson Fittipaldi wechselte. Hunt dockte an und wurde Weltmeister.

Danach kam allerdings nicht mehr viel: 1977 und ’78 stieg McLaren ins Mittelfeld ab. Hunt wechselte 1979 zu Wolff, verhandelte zuvor auch mit Ferrari. Nach dem Monaco-GP erklärte Hunt noch während der Saison seinen Rücktritt nach 92 WM-Rennen, zehn Siegen, 14 Pole-Positions, acht Schnellsten Rennrunden und 179 WM-Punkten.

Es gab noch mehrere Comeback-Versuche: 1980 beim Grand Prix in Long Beach fiel McLaren-Pilot Alain Prost verletzungsbedingt aus. McLaren bot Hunt eine Million Dollar als Ersatz. Er lehnte aber ab. Zudem wollte er einige Rennen mit einem privat eingesetzten Ligier Ford bestreiten, aber auch dazu kam es nicht. Der damalige Brabham-Teamchef Bernie Ecclestone versuchte Hunt 1982 mit rund zwei Millionen US-Dollar Gage zum Comeback zu überzeugen. Erst als Hunt Ende der 80er Jahre finanziell am Ende gewesen sein soll, wollte er es nochmals in der Formel-1 versuchen. 1989 gab es erste F3000-Tests für Pacific, 1990 in Le Castellet dann sogar nochmal einen F1-Test für Williams. Aber zur sensationellen Rückkehr kam es leider nicht mehr.

Auch sein Bruder David Hunt war Rennfahrer, schaffte es 1988 sogar zum F1-Testfahrer bei Benetton. Anfang der 90er Jahre mischte er dann im Lotus-Team mit, kaufte sich nach dem Lotus-Aus 1994 sogar die Namensrechte und versuchte das Team immer wieder zurückzubringen. Vergeblich.

Serie: Britische F1-Champions: 8. Nigel Mansell

Wäre Nigel Mansell kein Rennfahrer geworden, hätte er es als Schauspieler versuchen sollen. Seine theatralischen Auftritte gehörten zu ihm genauso wie sein unverwechselbarer Schnauzbart. Was inszeniert war und was nicht, wer weiß das schon so genau und vor allem: Wen interessiert es denn überhaupt? Nigel Mansell wäre nicht Nigel Mansell, wenn es die nicht gegeben hätte.

Von welchen Inszenierungen reden wir denn zum Beispiel? In Dallas 1984 ging ihm kurz vor Rennende der Sprit aus, der heute 61-Jährige sprang aus dem Wagen und schob ihn über die Ziellinie. Kurz darauf brach er zusammen. Oder 1987 in Belgien, als er mit Ayrton Senna kollidierte und hinterher ein Handgemenge mit dem Brasilianer startete.

Seine F1-Karriere begann schon abenteuerlich. Oder sagen wir eher, es endete schmerzhaft, nämlich mit einem verbrannten Hintern. Beim Österreich-GP 1980 gab ihm Lotus-Teamchef Colin Chapman eine Chance, nachdem ihm sein Kampfgeist in der Formel-3 aufgefallen ist. Nur riss ein Benzinschlauch und tränkte das Cockpit mit Benzin. Hinterher hatte Mansell Verbrennungen zweiten und dritten Grades am Hintern.

Mansell musste Haus verkaufen

Aber erzählen wir dazu noch die Vorgeschichte, denn auch die hatte es in sich. Um überhaupt in die Formel-3 zu kommen, mussten Nigel und seine Frau Rosanne ihr Haus verkaufen. Mansell kam aus einer Arbeiterfamilie, sein Aufstieg in die Königsklasse des Rennsports war nicht einfach, vor allem finanziell. Dass er es geschafft hat gepaart mit seinem risikobereiten Einsatzwillen im Zweikampf brachte Mansell später den Spitznamen „Löwe“ ein.

Dass Frau Rosanne das ganze Spiel mitspielte, zeigte wie sehr sie ihn liebte. Liebenswert war er auf jeden Fall. Und was bekam sie als Dank? 1987 im teaminternen Zweikampf der beiden Williams-Fahrer Nigel Mansell und Nelson Piquet polterte Piquet öffentlich über die Optik von Rosanne. Weil Mansell sich im Japan-Quali verletzte und die letzten beiden Rennen auslassen musste, konnte er Piquet nicht mal die Retourkutsche verpassen in Form des WM-Titels. Bis dato sah es nämlich sehr gut aus, Mansell gewann sechs, Piquet nur drei Rennen.

Schon 1986 verlor Mansell den Titel, dieses Mal sogar erst im Finale, durch einen Reifenschaden. Er war schon 39 Jahre alt, hatte eigentlich schon seinen Rücktritt verkündet, als es 1992 doch nochmal mit dem WM-Titel klappte. Und wie! Neun Saisonsiege, 14 Pole-Positions – Mansell dominierte die Saison nach Belieben und setzte bis dato nicht gekannte Rekordmarken.

Mansell wurde auch besiegt

Aber mal chronologisch der Reihe nach: In den ersten Jahren sah Mansell gar nicht so überzeugend aus. Bei Lotus hatte er gegen Elio de Angelis in drei von vier gemeinsamen, vollen Jahren das Nachsehen, zum Teil recht deutlich. Das Lotus-Duell, es wurde von Sportdirektor Peter Warr noch weiter angeheizt und die Fahrer gegeneinander aufgestachelt. 1985 kam der Wechsel zum Williams-Team, die zwei verpatzten WM-Jahre und das schlechte Abschneiden 1988 ließen ihn zu Ferrari flüchten. 1990 war er dort jedoch neben Alain Prost nur noch die zweite Geige, Mansell erklärte seinen Rücktritt, aber Williams überzeugte ihm zur Rückkehr in die Mannschaft. Dort platzte endlich der Knoten.

Nach dem WM-Titel waren die Gehaltsforderungen offenbar zu hoch, außerdem war Mansell der Gedanke, bei Williams neben Prost fahren zu müssen, nicht geheuer. Es kam zu keiner Vertragsverlängerung und als amtierender Champion wechselte er in die IndyCar-Meisterschaft zu Newman Haas. Es war wohl die erfolgreichste Zeit des amerikanischen F1-Pendants, das in den Augen einiger Fans schon die bessere Alternative zur Formel-1 war. Mansell mischte Amerika auch so richtig auf, gewann gleich das Debütrennen im australischen Surfers Paradise und wurde am Ende auch Meister.

1994 kam die Rückkehr in die Formel-1, zumindest für vier Rennen bei Williams als Ersatz für den tödlich verunglückten Starfahrer Ayrton Senna. Wie es zum Comeback kam, wurde nie so wirklich offiziell. Drahtzieher war wohl F1-Zampano Bernie Ecclestone, der seine Stars gerne wieder zurück aus der IndyCar haben wollte. Mansells IndyCar-Teamchef Carl Haas verkaufte wohl seinen Vertrag an Williams, ohne dem Wissen von Mansell – laut eigenen Mansell-Angaben zumindest. Das F1-Saisonfinale in Adelaide gewann er jedenfalls.

1995 kam der Wechsel zu McLaren, aber dort war das Cockpit zu eng für Mansell. Er musste die ersten zwei Rennen noch aussetzen, dann fuhr er zwei eher dürftige Grand Prix und McLaren trennte sich von ihm. 1996 war er noch Jordan-Testfahrer, dann aber war seine F1-Karriere beendet. Die Bilanz: 187 Rennen, 31 Siege, 32 Pole-Positions, 30 Schnellste Rennrunden und 480 WM-Punkte. Seine 31 GP-Siege wurden erst 2014 beim USA-GP von Lewis Hamilton übertroffen, bis dato war Mansell der erfolgreichste britische F1-Fahrer nach Siegen.

Gemeinsam mit seinen beiden Söhnen Greg und Leo Mansell bestritt er das 24-Stundenrennen von Le Mans, schied aber schon sehr früh im Rennen nach einem Crash aus in Folge eines Reifenschadens aus.

Serie: Britische F1-Champions: 9. Damon Hill

Mit dem Tod von Graham Hill (ein Flugzeugabsturz) beginnt die Geschichte von Damon Hill. Trotz seiner zwei WM-Titel hinterließ Hill seiner Familie einen Berg von Schulden, unter anderem weil die Maschine, mit der er abstürzte, nicht versichert war. Damon Hill musste daher als Motorrad-Kurier arbeiten – und hier entdeckte er sein Benzin im Blut, seine Rennsportgene, die er von Vater Graham geerbt hat.

1981 begann er seine Karriere konsequenterweise mit dem Motorrad, erst Mitte der 80er Jahre stieg er auch in den Formel-Sport um. Als Hill 1992 in die Formel-1 kam, war er schon über 30 Jahre alt! Deswegen umfasste seine GP-Karriere auch nur acht Jahre, oder anders ausgedrückt: 115 WM-Rennen, wovon er 22 gewann und 20 vom ersten Startplatz begann. Außerdem drehte er 19 Mal die Schnellste Rennrunde und sammelte 360 Punkte.

Aber wie sind diese Zahlen zu bewerten? Das sorgt noch heute in Motorsport-Foren für große Diskussionen. Anders gefragt: Wie gut war Damon Hill wirklich? Bei Williams hatte er das beste Auto zur Verfügung. Noch heute sind sich viele Experten sicher: Hätte Ayrton Senna den Imola-GP überlebt, er hätte im Williams Renault den WM-Titel eingefahren. Hill verlor den Titel gegen Benetton-Pilot Michael Schumacher – allerdings durch einen sehr zweifelhaften Rennverlauf.

Rivalität mit Michael Schumacher

Schumacher machte im Eifer des Gefechts einen Fahrfehler und touchierte die Mauer. Er fuhr zwar noch weiter, das Rennen hatte er aber eigentlich schon verloren. Als Hill heranstürmte, sah er Schumacher vor sich, stach ins Loch – und die Kollision war perfekt. Beide schieden aus, Schumacher wurde mit einem Punkt Vorsprung Champion. Hill gestand hinterher den Fehler, nicht länger gewartet zu haben, andererseits: Verursacht hat wohl Schumacher den Zusammenstoß, in dem er die Lücke zumachte, in die Hill hineinstach. Die Rennkommissare bewerteten den Crash als Rennunfall.

Es war nicht die einzige Kollision der beiden Dauerrivalen. 1995 in Silverstone folgte schon die nächste unsanfte Begegnung. Gerade in Deutschland war Hill durch die oft auch in den Medien ausgetragenen Kämpfe mit Schumacher nicht gerade beliebt. Anders in Großbritannien, wo er vor allem wegen seiner Bodenständigkeit und seinem einfachen Lebensstil geschätzt wurde.

Rein objektiv betrachtet hätte Hill 1994 und ’95 auch Weltmeister werden können. Andererseits: So überlegen wie 1992, ’93 und dann wieder ’96 war Williams in den beiden Schumacher-WM-Jahren nicht. Daher täuscht das auch etwas. Benetton war mit Williams zumindest gleichauf.

Kritiker von Hill sehen in den Ergebnissen vor der Formel-1 und nach dem WM-Titel die Bestätigung für ihre Argumentation. Freilich hat der heute 54-Jährige in der Formel-3000 kein Rennen gewonnen, aber er hatte dort meistens auch schlechtes Material und großes Pech. Nach seinem Abgang bei Williams – angeblich verlangte er zu viel Geld von Frank Williams – war er nur noch bei Arrows und Jordan, also zwei Mittelklasse-Teams.

Für Arrows hätte er fast den Ungarn-GP 1997 gewonnen, bis in der letzten Runde eine Dichtung im Hydrauliksystem platzte und Jacques Villeneuve noch an Hill vorbeikam. Für Jordan gewann er 1998 den chaotischen Belgien-GP. Beinahe wäre er 1998 übrigens nochmal in ein konkurrenzfähiges Team gekommen: Mit McLaren gab es Verhandlungen, die offenbar Hill abbrach im Glauben, McLaren würde Mika Häkkinen wie einen Nummer-1-Fahrer behandeln. Nachdem er 1999 bei Jordan gegen Heinz-Harald Frentzen (bei Williams sein Nachfolger) blamabel unterging, beendete er motivationslos seine F1-Laufbahn.

Damit ist die Karriere von Damon Hill eigentlich schon erklärt. Aber wie ist der Mensch Damon Hill? Er ist wie bereits erwähnt bodenständig, musste ja auch schon einige Schicksalsschläge verkraften, wie den frühen Tod seines Vaters, aber auch die Tatsache, dass sein erster Sohn Oliver mit dem Down-Syndrom auf die Welt gekommen ist. Heute engagiert sich Hill in verschiedenen Stiftungen für Menschen mit dieser Behinderung.

Sohn auch schon zurückgetreten

Sein zweiter Sohn Joshua Hill trat als Rennfahrer in seine Fußstapfen. Er war schon in der F3-Europameisterschaft angekommen, als er 2013 den Rücktritt erklärte um sich der Musik zu widmen. Auch die musikalische Ader hat er vom Vater geerbt: Damon Hill war selbst Musiker, zu Schulzeiten hatte er eine Punkband namens „Sex, Hitler and the Harmones“.

Nach seinem Karriereende sah man Hill an der Seite seines Sohnes noch bei vielen Rennen. Von 2006 bis ’11 war er darüber hinaus auch Präsident des englischen Fahrerclubs BRDC, dem Besitzer der F1-Piste in Silverstone. In einer anderen Rennserie fuhr Hill nicht mehr, sieht man von einem Gaststart 2012 im VW-Scirocco-Cup ab. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans war er 1989 in einem Porsche von Richard Lloyd Racing gemeinsam mit Steven Andskär und David Hobbs am Start, schied aber aus. Das IndyCar-Team Newman Haas lockte Hill 1996 mit einem Sechs-Millionen-Dollar-Angebot, aber nach dem F1-Ende 1999 kam auch kein Angebot mehr nach.

Serie: Britische F1-Champions: 10. Lewis Hamilton

Der Beginn seiner Karriere ist in F1-Kreisen inzwischen so bekannt wie das Vaterunser: 1995 auf der britischen Autosport-Show klopfte der kleine Lewis Hamilton Ron Dennis auf die Schulter und sagte: „Ich will eines Tages für McLaren in der Formel-1 fahren!“ Drei Jahre später wurde Hamilton ins Förderprogramm von McLaren aufgenommen, mit damals gerade Mal 13 Jahren auf dem Rücken.

So gut wie Hamilton wurde keiner vorher auf die Formel-1 vorbereitet. Auch nicht Jacques Villeneuve, der 1995 zehntausende von Testkilometern im Williams-Boliden absolvierte, bevor er 1996 sein Debüt gab. Hamiltons akribische Vorbereitung zahlte sich aus: Gleich im ersten Grand Prix raste er auf das Treppchen und wurde unmittelbar hinter seinem Teamkollegen Fernando Alonso Dritter. Alonso war damals amtierender Doppelweltmeister, wechselte vor der Saison 2007 von Renault zu McLaren – und traf dort auf den Rookie Hamilton. Dabei stand die Verpflichtung des Briten lange Zeit in Frage: Statt Hamilton machte sich auch McLaren-Testfahrer Pedro de La Rosa große Hoffnungen auf das zweite Cockpit neben seinem Landsmann Alonso. Dann aber nahm Dennis doch Hamilton unter Vertrag.

Auf Anhieb Alonso geschlagen

Mit so einer starken Saison von Hamilton hat aber keiner gerechnet – obwohl er 2006 dominierender GP2-Meister für das ART-Team wurde. Doch abgesehen von der GP2 war Hamilton in den Nachwuchsklassen kein Überflieger, aber stark: In der Zweiliterklasse der Formel-Renault nur britischer Meister, in der zweiten Saison, auch in der F3-Euroseries erst im zweiten Anlauf Champion. Am allerwenigsten hat Alonso mit einem so starken Hamilton gerechnet: Die beiden verkrachten sich, führten einen teaminternen Stallkrieg, dazu kam die für McLaren leidliche Spionageaffäre – und Schwupps verpassten beide um einen Punkt den Titel!

Hamilton im Debütjahr zum Vizetitel, punktgleich mit dem WM-Dritten und Teamkollegen Alonso. Vier Siege in der Premierensaison schaffte 1996 auch Jacques Villeneuve, aber keine sechs Poles und auch nicht so viele WM-Punkte wie Hamilton. Seine Saison 2007, sie ist vielleicht die beste, die Hamilton bisher gefahren ist. 2008 wurde Hamilton zwar F1-Weltmeister, aber der Wettbewerb schien eher so abzulaufen, dass keiner so Recht Lust hatte auf den Titel – alle Fahrer machten jedenfalls größere Fehler. Hamiltons Herausforderer war Felipe Massa im Ferrari – und erst in der letzten Kurve im letzten Rennen entschied Hamilton den WM-Titel für sich.

Bis zum zweiten WM-Titel dauerte es dann sechs Jahre. Aber letztes Jahr war es so weit. Mit der Einführung der Turbo-Hybrid-Motoren erlangte Mercedes die Spitzenposition in der Formel-1. Als Hamilton 2013 zu Mercedes wechselte, langten sich viele noch an die Stirn. Nicht ahnend, dass McLaren seit 2013 ins Mittelfeld abgerutscht ist und es bei Mercedes deutlich aufwärts geht. Hamilton spekulierte wohl von Anfang an auf eine starke Performance 2014.

Das soll jetzt nicht bedeuten, dass Hamilton die WM durch den überlegenen Mercedes W05 Hybrid geschenkt bekommen hat. Er musste sich teamintern immer noch gegen Nico Rosberg durchsetzen – keine leichte Aufgabe. Inzwischen ist er auch besser als von 2010 bis ’12, als er öfter auch in Kollisionen verwickelt war und viele Fahrfehler hatte.

Turbulentes Privatleben

Offenbar lenkte ihm sein Privatleben zu sehr ab: Das Beziehungs- Hin und Her mit Nicole Scherzinger, der Streit mit dem Vater Anthony Hamilton. Inzwischen soll beides geklärt sein, sogar über eine mögliche in Kürze anstehende Hochzeit mit Scherzinger wird spekuliert. Vater Anthony mischte in der Formel-1 ordentlich mit: 2007 soll er immer wieder Impulse zur Unruhestiftung gegen Fernando Alonso gegeben haben, das Verhältnis zwischen ihm und Lewis kühlte sich ab, wohl noch mehr zwischen McLaren und Anthony Hamilton. Mittlerweile hat er sich auch wieder von Manager Simon Fuller getrennt, der Hamilton genauso vermarkten wollte wie einst Fußballstar David Beckham. Offenbar soll Ex-Mercedes-Teamchef Ross Brawn den 30-Jährigen wieder geerdet und perfekt ins Mercedes-Team eingegliedert haben.

Die Zeichen stehen also gut. Weil es für 2015 keine großen Änderungen gibt und das Reglement im Bereich des Motors nur wenige Entwicklungsmöglichkeiten erlaubt, stehen die Chancen gut, dass Mercedes an der Spitze bleibt. Und damit könnte Hamilton zum dritten Mal Weltmeister werden und damit mit Jackie Stewart gleichziehen. Öfter war kein Brite F1-Champion.

Serie: Britische F1-Champions: 11. Jenson Button

Puh, das war aber knapp: Nicht zum ersten Mal stand er am Ende seiner Laufbahn. Nun wurde er von McLaren doch nochmal mit einem Zweijahresvertrag ausgestattet. Der 35-Jährige bringt Erfahrung aus 266 WM-Rennen mit, wovon er ja auch 15 gewinnen konnte. Und er weiß, wie man Weltmeister wird: 2009 machte er das Brawn-Märchen wahr und holte sich den Titel.

Doch nicht seine WM-Saison 2009 wird als Buttons bestes Jahr betrachtet, sondern die Zeit seit seinem Wechsel zu McLaren. McLaren, das war vor der Saison 2010 ein Team, das voll auf Lewis Hamilton fokussiert war. Hamilton kam, sah und siegte – besiegte Fernando Alonso 2007 und ließ gegen Heikki Kovalainen 2008 und 2009 von Anfang an durchblicken, wer hier der Platzhirsch ist. Hamilton, seit Kindesalter von McLaren gefördert, war der Wunderknabe. Button war zwar amtierender Weltmeister, aber die meisten schoben das nur auf den zu Beginn der Saison 2009 so überlegenen Brawn Mercedes – dem Doppel-Diffusor sei Dank. Gegen Ende der Saison holte meist nur noch Rubens Barrichello für Brawn die Kastanien aus dem Feuer. Es langte für den Gewinn der WM, dank seiner Seriensiege zu Saisonbeginn.

Dann kam der überraschende Wechsel zu McLaren. Noch überraschender: Button besiegte in drei gemeinsamen Jahren mit Hamilton den Weltmeister von 2008 nach Punkten. Vor allem 2011 war er besser, wurde auch Vizemeister. Mit seiner sympathisch lockeren Art konnte Button die Mechaniker in seinen Bann ziehen. Der quengelnde Hamilton war vor allem darauf konzentriert, sein aus dem Ruder laufendes Privatleben wieder zu organisieren: Liebeskummer wegen Pop-Sängerin Nicole Scherzinger, Streitigkeit mit Vater und Ex-Manager Anthony Hamilton. Und auf der anderen Seite: Button ganz harmonisch mit Jessica Mitchibata, die er inzwischen geheiratet hat, sowie den lebensfrohen und lustigen Vater John Button, ein ehemaliger Rallyecross-Rennfahrer.

John Button ist vor einem Jahr leider verstorben. Button nahm das mit, er sprach kurz danach von einem möglichen Rücktritt. Bald aber packte ihn wieder die Leidenschaft Formel-1. Er kam über den Schicksalsschlag hinweg. Dann aber schien es auch sportlich gegen Button zu laufen: Der Neuling Kevin Magnussen war speziell im Qualifying oft schneller als er. In den Rennen holte Button, der seit 2000 bereits mit von der Partie ist, zwar deutlich mehr Punkte, aber Magnussen ließ sein Potenzial aufblitzen und hat auch das junge Alter als Argument hinter sich.

Reunion mit Honda

McLaren entschied sich trotzdem für den Punktehamsterer Button. Nun soll sich die Geschichte wiederholen. Mit Fernando Alonso wartet auf Button die größte teaminterne Herausforderung seiner Karriere. Seine Fans hoffen, dass sich die Geschichte wiederholt und Button gegen Alonso genauso brillieren kann, wie damals gegen Hamilton. Die Aufgabe ist aber ungleich schwieriger: Button schwamm damals nach dem Gewinn der F1-Weltmeisterschaft auf einer Welle des Erfolgs, inzwischen hat er zwei Jahre Mittelfeld mit McLaren hinter sich. Alonso ist auf dem Zenit seiner Karriere, Hamilton hatte damals größere Probleme, machte mehr Fehler.

Button bekommt aber mit der McLaren-Zusammenarbeit mit Honda wieder einen Motivationsschub. Für Honda gewann er 2006 in Ungarn seinen ersten Grand Prix. Und auch diese Geschichte soll sich in den Augen der Button-Fans ruhig wiederholen: Als sich Honda Ende 2008 aus der Formel-1 zurückzog, schien die F1-Karriere von Button schon einmal beendet zu sein. Ross Brawn kaufte das Honda-Team und in einer märchenhaften Geschichte, die nur der Rennsport schreiben kann, wurde Button 2009 Weltmeister! F1-Champion statt F1-Rentner – auch wenn das für 2015 unwahrscheinlicher als für 2009 ist: Nur wenige im Fahrerlager würden sich darüber nicht irgendwie auch freuen. Und Ende 2008 hielten das damals auch ausnahmslos alle für unwahrscheinlich…

Button war übrigens nicht schon immer der Publikumsliebling: Wechselnde Freundinnen, Teenie-Idol und Playboy-Image waren die prägenden Erscheinungsbilder von Button in der Frühphase seiner F1-Karriere. Flavio Briatore, 2002 bei Renault Buttons Teamchef, soll damals gesagt haben: „Button ist ein fauler Playboy.“

Button-Gate I und II

Und dann waren da ja auch noch die Vertragsstreitigkeiten: Button-Gate I und Button-Gate II. Button unterschrieb für die F1-Saison 2005 einen Vertrag bei BAR und Williams. Seit 2003 fuhr Button für BAR, entpuppte sich dort erst als Lehrmeister für Ex-Weltmeister Jacques Villeneuve und führte 2004 als WM-Dritter den Rest des Feldes an, in einer Saison, die von Ferrari dominiert wurde. Button aber wollte zurück zu Williams, wo er nach ersten F1-Tests 1999 für McLaren und Prost 2000 seine erste F1-Saison absolvierte. Schon damals war Button stark, doch Williams hatte für 2001 längst Juan-Pablo Montoya unter Vertrag, den schnellen Kolumbianer, der jetzt wieder die IndyCar-Szene aufmischt.

Button wurde von Williams 2001 ausgeliehen: An Benetton, aus dem ja 2002 Renault wurde. 2003 dann der erwähnte Wechsel zu BAR – der Vertrag lief bis einschließlich 2005. Also entschied das Gericht: Nichts wird aus einer Rückkehr zu Williams, Button musste bei BAR bleiben. Das Team war dann 2005 auch noch in einen Tankskandal (Zusatztank) involviert und wurde für zwei Rennen gesperrt! Button stand ein Jahr später wieder vor demselben Dilemma: Nachdem die Rückkehr zu Williams 2005 noch nicht möglich war, wollte er 2006 in das Traditionsteam wechseln und unterschrieb auch einen Vertrag. Dann änderten sich die Hintergründe: BAR wurde vom japanischen Autokonzern Honda gekauft, während sich BMW von Williams trennte. Jetzt war Button klar: Williams hat keine Zukunft, Honda dagegen schon. Dieses Mal hätte er aber zu Williams wechseln müssen – doch Williams ließ Button bei Honda. Aber das sind inzwischen längst vergessene Geschichten.

Nachdem ich die Biografie von Jim Clark gelesen habe, will ich noch ein paar Ergänzungen machen:

1) Clark hatte von Beginn an einige Förderer, die ihn auch zu verschiedenen Rennen angemeldet haben, das quasi alles gemanagt haben. Clark kannte oft die Strecken nicht und hatte durchaus Respekt, wenn nicht sogar Angst vor den Geschwindigkeiten. Besonders die Strecke in Spa hat er nie gemocht.

2) Clark war immer hin- und hergerissen was seine Karriere betrifft, weil er auch gerne wieder Farmer werden wollte. Anfangs stimmte er seinen Rennkalender auch mit dem Farmkalender ab (Erntearbeit etc). Anfangs übten vor allem auch seine Eltern Druck aus, die für die Rennerei von Clark nichts übrig hatten. In seinem Buch nach dem Titelgewinn 1965 schreibt er, dass er nicht mehr lange Rennen fahren wolle. Ein baldiger Rücktritt von Clark lag also schon in der Luft, was in Hinblick auf seinen Tod natürlich noch tragischer ist. Er schloss auch nie einen Vertrag ab, der länger als ein Jahr ging, weil er immer wieder damit liebäugelte, auf die Farm zurückzukehren.

3) Clark schreibt, dass gerne verschiedene Fahrzeuge austestet und so fuhr er nicht nur Formel-1. Kurios: In der Formel-1 fuhr er immer mit ein- und derselben Marke.

4) Clark hatte auch lange Probleme mit der italienischen Justiz. Nach seinem Titelgewinn 1963 in Monza kam wieder die Polizei auf Clark zu und wollten ihn erneut vernehmen. Die Siegesfeier war so sehr zertrübt. Zum Unfall mit Von Trips selbst, verwies er auf ähnliche Unfälle von Salvadore in Österreich und McLaren in Brands Hatch zuvior. Seine Erklärung: Mit der neuen Formel wurde die F1 1961 umkämpfter. Er dachte auch dran, nie wieder in Italien Rennen zu fahren.

5) Wegen der Gefahr der Lotus-Rennwagen schreibt er: "Vor Jahren sagte ich zu Colin: "Bau du Rennwagen, der hält, ich fahre ihn dann. Sollte ich merken, dass der Wagen auseinanderzubrechen droht, dann drehe ich meine Runden jeweils zwei Sekunden langsamer." Colin erwiderte darauf: "Das erscheint mir fair.""

6) Er musste sich 1965 Vorwürfen stellen, er würde des Geldes wegen in Indy statt Monaco fahren. Damals verdiente man beim Indy-500 noch einen Batzen Geld, nicht vergleichbar mit der Formel-1. De facto hatte Lotus mit Ford allerdings einen Vertrag und Chapman und Clark wollten unbedingt die Vorherrschaft der Amerikaner in Indy brechen - und das gelang ihnen ja auch.