Cosworth Einheitsformel

Wo waren die Gründe für die Cosworth-Einheitsformel?

Von Holger initiiert - hier der Thread: Anregungen, Erklärungen, Erinnerungen, Berichte, Kritik, u.s.w. gewünscht.

Ein paar Bemerkungen von mir vorneweg: der Motor war mit Sicherheit ein ganz großer Wurf - sonst hätte er sich nicht über einen solch langen Zeitraum (17 Jahre, 12 Weltmeister) siegreich halten können. Und es ist ganz erstaunlich, daß der Ford Cosworth DFV über die vielen Jahre seines erfolgreichen Einsatzes kaum nennenswerte Änderungen erfahren hat. Die etwa 100 PS, die man dem Motor über die Jahre mehr entlocken konnte, wurden ausschließlich durch Feinarbeiten an den Steuerzeiten, der Verdichtung und am Ansaug- bzw. Auspuffsystem erreicht. Auch das zeigt, welch großer Wurf der Motor war. Die Mehrleistung die Ferrari, Matra & Alfa Romeo brachten wurde durch mehr Gewicht, mehr Sprit, mangelhafte Entwicklung, u.s.w. wieder mehr als ausgeglichen. Außerdem war der Leistungsunterschied nicht so gravierend. Sein Verbrauch war konkurrenzlos niedrig - das brachte Vorteile beim Rennen (Auto leichter) und Vorteile bei der Konstruktion (Tankvolumen kleiner).

Der große Trick war sicherlich den Motor frei käuflich zu machen - das half Entwicklungskosten sparen - die vielen Teams die ihn verwendeten deckten die Schwächen in Krisenzeiten schnell auf - und viele Krisen waren's eh nicht. Aus den beiden Krisen die den Cosworth heimsuchten (1970 und 1977) konnte die Konkurrenz keinen Profit schlagen, weil sich die Konkurrenz selbst Auszeiten gönnte und dann die Ground-Effect Ära die heile Welt der Motorenbauer komplett auf den Kopf stellte. Witzigerweise passte der Cosworth (genauso wie der reaktivierte Matra V12, dem auch noch ein paar Siege gelingen sollten) im Gegensatz zum Ferraris und Alfas Flachmotoren hier prima ins Konzept und brachte dem 'alten Eisen' noch 4(!) Weltmeisterschaften, als er eigentlich schon erledigt schien.

Und noch eine Besonderheit zeichnete die Cosworth-Konstruktion aus: die Motoren, egal ob DFV oder DFY, waren Handelsware. Es waren Maschinen, die zu funktionieren und möglichst immer dieselbe Leistung abzugeben hatten. Aufgrund der langen Reifezeit und der großen Verbreitung konnte man diese übergeordnete Funktion auch erwarten. War ein Fahrzeug mit dem Ford Cosworth-Motor irgendwo bei Testfahrten oder in einem Training oder auch Rennen zu langsam, wurde der Motor als mögliche Ursache fast immer ausgeschlossen. So kam es auch nie vor, daß an ihm herumexperimentiert wurde. Langwieriges Einstellen des Zündzeitpunktes oder der Einspritzanlage, Versuche mit anderen Nockenwellen oder anderen Ansaug- und Auspuffanlagen fanden nur höchst selten statt. Der Motor wurde nicht so behandelt wie etwa bei Ferrari, wo ein nicht unerheblicher Teil der ganzen Liebe, Sorgfalt und Pflege auch dem Motor galt. Wenn ein Ford Cosworth-Motor tatsächlich einmal nicht funktionierte, wurde nicht etwa lange nach Ursachen gesucht, sondern das Triebwerk einfach ausgetauscht. Mit dem Motor hielt man sich nicht lange auf, nicht zuletzt deshalb, weil das Auswechseln aufgrund der sehr einfachen Einbauverhältnisse rasch erledigt werden konnte. Ein kompletter Wechsel nahm ca. 1,5 Stunden in Anspruch. Einzige Einstellarbeit nach getaner Arbeit war hin und wieder ein geringfügiges Fetterstellen der Einspritzpumpe, wenn der Motor im Schubbetrieb nachpatschte. Aufgrund der sehr ausgereiften Konstruktion verloren die Cosworth-Motoren während eines Rennens wenig an Leistung - maximal 11 PS, also erheblich weniger als z.B. die Ferrari-Motoren. Die Ford Cosworth-Motoren wurden nicht nur von Cosworth selber, sondern auch von anderen Firmen (z.B. Nicolsen) gewartet, überholt und auf den Prüfstand gebremst.

Hinzu kam das prima Harmonieren mit den damals gebräuchlichen Hewland-Getrieben. Kurz gesagt: man nahm einen Cosworth-Motor und ein Hewland-Getriebe und hatte die ideal Basis für eine F1-Eigenkonstruktion!

Und wie könnte man diesen Thread besser beginnen als mit der eindrucksvollen Liste alle Ford-Cosworth Kunden bis 1984 (als erstmals seit seinem Debüt 1967 kein Cosworth an den Start rollte)

Amon (1974)
Arrows (1979-1983)
ATS (1977-1982)
Bellasi (1970-1971)
Brabham (1969-1975, 1979-1982)
Connew (1972)
deTomaso (1970)
Eifelland (1972)
Ensign (1973-1982)
Fittipaldi (1975-1982)
Hesketh (1973-1978)
Hill (1973-1975)
Kauhsen (1979)
Kojima (1976-1977)
LEC (1973-1977)
Ligier (1979-1980, 1983)
Lotus (1967-1983)
Lyncar (1974-1975)
Maki (1974-1976)
March (1970-1977)
Martini (1978)
Matra (1968-1969)
McLaren (1968-1983)
Merzario (1976-1979)
Minardi (1985)
Onyx (1982)
Osella (1980-1983)
Parnelli (1974-1986)
Penske (1974-1976)
RAM (1976-1983)
Rebaque (1978-1979)
Shadow (1973-1980)
Spirit (1984)
Surtees (1970-1978)
Theodore (1981-1983)
Token (1974)
Trojan (1974)
Tyrrell (1970-1985)
Williams (1973-1983)
Wolf (1977-1979)

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ging nicht auch noch schumis wm motor von 94 direkt auf das alte cosworth aggregat zurück oder hab ich das falsch in erinnerung?

Hmm, direkte Verbindung wohl kaum.

Der WM-Motor hieß damals, wenn ich mich recht erinnere, DEG und hatte im Gegensatz zum Ur-Cosworth einen Winkel von 75 Grad. Benetton war seit 1987 Cosworths Vorzeige-Partner und bekam diese Maschine ab 1989 (kostenfrei), die immer weiter entwickelt wurde.

Eigentlich waren damit kaum Siege möglich, aber Schumacher schaffte es die Weltmeisterschaft zu gewinnen!!!!!!!!! Es war wohl die glückliche Kombination eines Fahrzeugs das optimal zu seiner Fahrweise passte. Auch der Cosworth trug mit seinem günbstigen Drehmoment, niedriger Bauweise und optimaler Einpassung ins Fahrzeug dazu bei. In der Endphase 1994 leistete der Motor so um die 730 PS - ca. 50 - 70 PS Nachteil gegenüber den besten 10 Zylindern von Renault und 12 Zylindern von Ferrari.

Zurück nochmal zum Ur-Cosworth:

Was mich damals schon wunderte - man gewann für Ford damit eine WM nach der andere, siegte in über 150 Rennen und zog doch kaum werblichen Nutzen daraus. Viele der Fahrzeuge fanden es nicht mal für nötig (und wurden wohl auch nicht von Ford dazu angehalten) Ford-Aufkleber auf ihren Fahrzeugen anzubringen. Schämte man sich ob einer Dominanz die durch die 'Einheitsformel' begünstigt wurde?

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Ganz so einfach war die Sache mit dem Ford-Cosworth DFV (Double Four Valve) nun doch wieder nicht. Angefangen hatte das Ganze mit einem Vorstoss der Teams bei der FIA, um die Attraktivität der F1-Rennen zu erhöhen. Während Sportwagen und Prototypen mit gigantischen Hubräumen und PS-Zahlen für spektakuläre Rennen sorgten, spielte die F1 mit ihren 1.5 Liter 2 Kategorien darunter auf. Man schlug vor, den Hubraum auf 3 Liter zu erhöhen, in der Hoffnung, sich dann mit der FIA auf einen Kompromiss von 2 Litern zu einigen. Entgegen allen Erwartungen akzeptierte die FIA aber die 3 Liter, und damit hatte keiner gerechnet. Eigentlich niemand hatte für 1966 einen 3-Liter-Motor parat, und somit mussten alle - bis auf Ferrari - mehr oder weniger improvisieren.

Colin Chapman hatte exzellente Kontakte zu Ford, zum einen weil in die meisten seiner Serienwagen Ford-Motoren eingebaut waren, und zum anderen weil man zusammen 1965 die Indy 500 gewonnen hatte. Gute Kontakte hatte man auch zu dem keinen Motorentuner Cosworth, deren Inhaber Mike Costin und Keith Duckworth zu den allerersten Weggefährten von Colin Chapman bei Lotus gehörten. Costin arbeitete dort anfangs sogar nebenher abends, weil Chapman kein Geld hatte ihn zu bezahlen, und er deshalb tagsüber bei de Havilland seine Brötchen verdienen musste. Und bei Cosworth war's dann anders herum, tagsüber arbeitete Costin bei Lotus. und abends in seiner eigenen Firma...!
Cosworth arbeitete fast ausschliesslich für Lotus, hier wurden die Ford-Motoren für die Lotus Wettbewerbswagen getunt und überholt, alles kleine Vierzylinder mit 1000, 1100, 1500 und 1600 ccm.

Und hier zeigte sich wieder einmal Chapmans Genialität, seine Idee war, den Cosworth FVA-F2-Motor zu verdoppeln. Der FVA basierte auf dem Ford 116E-Serienblock, hatte 4 Zylinder, 1600 ccm, DOHC, und ca. 220 PS. Eine Experimentalversion FVB mit 1500 ccm kam auf 200 PS, und wenn man aus dem Vierer einen Achtender mit 3 Liter macht, dann müsste der theoretisch 400 PS leisten.
Nur verfügte Cosworth nicht über die entsprechenden Mittel, den Motor zu entwickeln und zu bauen (Werkzeuge, Gussformen, Maschinen, etc.), und Chapman hatte keine Lust, eigenes Geld zu investieren. Mit seinen Beziehungen zu Ford, und sicherlich auch mit seinem nicht unbeträchtlichen Motoren-Einkaufsvolumen dort, erreichte er, dass Ford den neuen Motor mit £ 100.000 sponsorte. Im Gegenzug durfte Ford seine Aufkleber auf jeden Motor pappen, und die offizielle Bezeichnung war Ford-Cosworth.

Diese Aktion war technisch und kaufmännisch genial, vor allem weil es nur Gewinner gab. Die Entwicklung des Motors beschränkte sich auf ein Minimum, da es einfach ein doppelter FVA/FVB war, Lotus hatte einen konkurrenzfähigen Motor für kleines Geld, Cosworth konnte mit dem Ford-Zuschuss ohne Risiko produzieren, und Ford durfte weiterhin seine Serienmotoren an Lotus liefern, und hatte darüberhinaus einen extrem billigen Einstieg in die F1.

Dass der Lotus-Ford dann allerdings auf Anhieb so erfolgreich war, ist nicht nur dem Motor zuzuschreiben. Sicher, der DFV war von Anfang an ausgereift, weil er eben auf dem Vierzylinder basierte, und auch die errechnete Leistung war vorhanden. Nicht vergessen darf man aber, dass auch der neue superleichte Lotus 49 seinen Teil dazu beigetragen hat.

Der Exklusivvertrag zwischen Cosworth und Lotus galt nur für das Jahr 1967, und nicht zuletzt auf Druck von Ford wurde der Motor auch anderen Teams zum Kauf angeboten. Matra und McLaren verwendeten ihn im folgenden Jahr, Brabham folgte 1969, und March und Tyrrell dann in 1970. Nur Ferrari, BRM und Matra vertrauten jetzt noch ihren eigenen Motoren, und jedes neue Team war automatisch Cosworth-angetrieben. Wie Alfalfa bereits geschrieben hat, die Quasi-Monopolstellung führte dazu, dass kaum Entwicklungsarbeit betrieben werden musste, und somit war der Preis konkurrenzlos billig. Dadurch konnten selbst kleinste Amateurteams an dem Abenteuer Formel 1 teilnehmen, und diese Vielfalt an Fahrzeugen und Fahrern hat vor allem die 70er Jahre geprägt.

@Michael: Dank für die Super-Ausführungen.

Fraglich ist noch in wieweit die Energiekrise Mitte der Siebziger Einfluß darauf nahm dass sich der billige Cossie so lange halten konnte...

Danke, Michael, für das Wort "Vielfalt"...

...man könnte auch frecher formulieren: "Vielfalt an Fahrzeugen - Einfalt an Motoren"...

das eine bedingt das andere. Man muß seine Vorteile eben im Fahrwerk, Aerodynamik usw. suchen.

Mich stört einfach das Wort "Einfalt" für diese Zeit, weil da unterschwellig der Nachsatz mitschwingt "...im Gegensatz zur heutigen Vielfalt". Und guck dir mal die Autos an, ohne Lackierung hat man Mühe sie zu erkennen oder vom Modell von vor fünf Jahren zu unterscheiden.

Und immerhin gab´s in den Siebzigern mit V8, V12, B12 (F12) und V6turbo vier konkurrierende Motorenkonzepte. Bei den Motoren von heute kann man schon froh sein, wenn man herausfindet, daß sie unterschiedliche Öffnungswinkel haben.

automatix hat geschrieben:

ging nicht auch noch schumis wm motor von 94 direkt auf das alte cosworth aggregat zurück oder hab ich das falsch in erinnerung?

War nicht die letzte Ableitung des "Ur-"Cosworths der DFR, den Benetton so um 1990 herum gefahren hat? Danach kam der "HB", und wenn ich mich recht erinnere, war das eine Neukonstruktion.

Die oben aufgeführte Liste der Cosworth-Kunden bis 1984 ist ja schon beeindruckend genug, aber danach kam ja nochmal eine "zweite" Welle mit

Tyrrell (1987-90)
Osella (1989-91?)
Ligier (1989/90)
March (1987)
Arrows (1989-91)
Benetton (1988/89?)
(Larrousse-)Lola (1987/88)
Dallara (1988-90)
"EuroBrun" (Euroracing) (1988)
Onyx/"Monteverdi" (1989/90)
Rial (1988/89)
AGS (1987-91)
Coloni (1988-91)

hab ich alle?

Was war mit McLaren 1993?

Sicherlich beinflusste die Energiekrise 1973/74 die Automobilhersteller, ihre Motorsportaktivitäten einzuschränken. Ich habe diese Zeit ja selber erlebt, Motorsport hatte damals einen extrem schlechten öffentlichen Ruf, und als seriöse Werbeplattform denkbar ungeeignet. Das bewirkte nicht nur eine Zurückhaltung der Automobilindustrie in der F1, sondern auch Sponsoren waren äusserst rar gesät. Lotus mit Players und McLaren mit Marlboro hatten es da noch relativ gut, und seltsamerweise waren mit Elf (Tyrrell), UOP (Shadow), und AGIP (Ferrari) sogar einige Mineralölfirmen stark engagiert (wobei die Werbung aber mehr die Schmierstoffe als die Kraftstoffe focussierte). Die meisten anderen Teams hatten aber schwer zu kämpfen, überhaupt Sponsoren zu finden, meistens waren das relativ unbekannte Firmen, teilweise sogar etwas obskur, und oftmals nur für ein einziges Rennen.

Der schlechte Ruf des Motorsport und speziell der F1 in den 70ern hatte aber auch andere Gründe, unter anderem auch die relativ vielen tödlichen Unfälle die es damals noch gab. Ich weiss noch, dass es jahrelang keine Fernsehberichte gab, der Deutschland-GP war immerhin 5 Minuten in der Sonntagabend-Sportsendung wert, ansonsten nur kurze Erwähnung des Siegers im Sportteil der Tagesschau. Bilder gab es meistens eben nur von schweren Unfällen, und dann als Sponsor auf dem Auto zu stehen ist nicht gerade sehr werbewirksam.

Die F1 war damals einfach nicht seriös genug, es war ein buntes Völkchen von Jet-Set-Typen und solchen die es gerne wären, die um die Welt ziehen, und jedes Wochenende irgendwo anders eine Party feiern, mit Skandalen und Skandälchen, und "aufgelockert" durch Tragödien. So zumindest wurde die F1 vom Grossteil der Öffentlichkeit gesehen.

Verständlich, dass die Automobilfirmen grösstenteils kein Interesse zeigten, und deshalb war auch Ford nicht daran interessiert, die F1-Erfolge werbewirksam auszuschlachten. Und in der Praxis hatte Ford damit ja auch gar nichts zu tun, die Motoren wurden von Cosworth auf eigene Rechnung gebaut und verkauft, und der Name "Ford" beruhte immer noch auf der 1966 geleisteten Zahlung von £ 100.000. Und was auch die wenigsten wissen, Cosworth wurde erst 1998 eine Ford-Tochter. Somit hatte Ford auch so gut wie keinen Einfluss auf eine stärkere Hervorhebung ihres Markennamens, man erbrachte ja auch keine Gegenleistung. Die Teams kauften die Motoren ja von Cosworth, und nicht von Ford. Damit dürfte auch Alfalfas Frage beantwortet sein.

Aber auch die Technik war für potentielle Motorenlieferanten aus der Automobilindustrie ein echtes Hindernis. Mit den 485-Standard-PS war der DFV eine Hürde, die erst noch überwunden werden musste. Alfa-Romeo schaffte das zwar mit grossem Aufwand leistungsmässig, erreichte aber nie die anderen Tugenden des Cosworth, wie Gewicht, Verbrauch und Zuverlässigkeit, so dass Brabham nach 4 Jahren wieder den DFV einbaute. Einen konkurrenzfähigen Motor hätte man nur mit - für die damaligen Verhältnisse - grossem finanziellen Aufwand entwickeln und bauen können, und dazu war eben niemand bereit (von Alfa einmal abgesehen). Erst Renault entdeckte den bereits in Vergessenheit geratenen Schlupfwinkel der aufgeladenen Motoren, und die weitere Entwicklung ist bekannt.

Ich muss sagen, es ist richtig interessant hier zu lesen, woher wisst ihr soviel??

Senna hat geschrieben:

Ich muss sagen, es ist richtig interessant hier zu lesen, woher wisst ihr soviel??

Bücher,Internet,Eigene Erfahrung

uechtel hat geschrieben:

Und immerhin gab´s in den Siebzigern mit V8, V12, B12 (F12) und V6turbo vier konkurrierende Motorenkonzepte. Bei den Motoren von heute kann man schon froh sein, wenn man herausfindet, daß sie unterschiedliche Öffnungswinkel haben.

Ich bin mir sicher wenn's nicht verboten wäre hätte sich schon längst wieder mal jemand an den V12 gewagt. Mitte der 90er wurde er verworfen (zu schwer, zu lang, zu durstig), aber das brächte man heute sicher in den Griff...

Michael_Mueller hat geschrieben:

und seltsamerweise waren mit Elf (Tyrrell), UOP (Shadow), und AGIP (Ferrari) sogar einige Mineralölfirmen stark engagiert

Stand nicht auf Fittipaldis Weltmeister McLaren von 1974 auch "Texaco"?

uechtel hat geschrieben:

Stand nicht auf Fittipaldis Weltmeister McLaren von 1974 auch "Texaco"?

Richtig, als Subsponsor zu Marlboro. Die meisten hatten damals Mineralölaufkleber, aber überwiegend sehr klein, eben die typische Werbung für kostenlose Sprit- und Öllieferungen. Elf und UOP hingegen waren Hauptsponsoren, und AGIP (neben FIAT) und Texaco Sekundarsponsoren. Sicherlich gab es auch noch den einen oder anderen, ich hab' jetzt nur mal geschrieben, was mir auf die Schnelle eingefallen ist.

Da fehlt ein tierisch langes Posting von mir..., elende Unzucht, wo ist denn das abgeblieben?

So ein Mist, ist wirklich weg...! Hatte wegen dem "Time-Out"-Problem extra vorgeschrieben, habe jetzt aber meine Zweifel, ob ich es auch wirklich gepostet habe. Auf alle Fälle habe ich das WORD-Dokument nicht gespeichert, so'n Mist! Naja, ich versuche es nochmal.

uechtel hat geschrieben:

Danke, Michael, für das Wort "Vielfalt"...

Hatte im ersten Moment gedacht, ich hätte es vielleicht falsch geschrieben... (schreck!).

Uechtel hat ganz Recht, die aktuellen Entwicklungen in der F1 sind nur marginal, wenn eine Neukonstruktion gegenüber dem Vorjahreswagen 0.5 Sekunden schneller ist, dann wird das schon als Sensation gefeiert. Früher waren das teilweise mal locker 5 Sekunden, weil eben fast jedes Jahr irgend etwas wirklich neues kam. Slickreifen, Heckspoiler, Frontspoiler, Kühler in die Seitenkästen, riesige Lufthutzen, Wing Car, Staubsauger, 6 Räder, und was-weiss-ich-nicht-noch-alles. In den 50er Jahren folgte man den Prinzipien der Rennwagentechnik der 30er, die einzige echte Neuerung war der Siegeszug des Heck(mittel)motors, der sich in den 60ern endgültig als einzig vernünftiges Konzept manifestierte. Wirklich neu war in den 60ern das Anwachsen der Reifenbreite, und gegen Ende des Jahrzehnts die ersten Spoiler. Aber wirklich innovativ waren die 70er Jahre, nicht trotz sondern eher wegen des Einheitsmotors. Wenn motorisch alle die gleichen Voraussetzungen haben, dann muss man eben in andere Richtungen denken.

Hier mal ein interessanter Vergleich der Lotus-Entwicklung von 1969 bis 1980:












Und konträr dazu die Ferrari der letzten 10 Jahre:











Das einzig weltbewegende ist die hohe Nase 1996er Models, und wie man sieht war das nicht das Gelbe vom Ei, denn heute ist man wieder da wo man 1995 schon war...!

In den 70er Jahren war es möglich, dass ein Team wie Connew mit ein paar privaten Spargroschen in einer Reihenhausgarage einen F1 bauen konnte (wenn auch nur mit geliehenem Motor), und zu einem anderen Beispiel - Eifelland - hier ein Zitat aus einer Website:

Da war der Wohnwagenfabrikant Günther Hennerici aus Mayen , etwa zwanzig Kilometer östlich des Nürburgrings gelegen, und Sponsor von Rolf Stommelen, mit dem er sich 1971 nach einer ziemlich erfolglosen Saison mit dem Team von Rob Walker und John Surtees überwarf. Danach erwarb er für seinen Fahrer bei March ein Chassis des Zwischentyps 721, dessen Aerodynamik von Frank Costin, der im winter 1995 im Alter von 73 Jahren starb, zurückgeht, und liess den Designer Luigi Colani, der auch Kloschüsseln, Ruderboote und später auch Computer entwarf, eine revolutionäre Verkleidung konstruieren. Colani, der nach eigenen Angaben seine Aerodynamikkenntnisse intensiven Studien während seiner Kindertage an den Einflugschneisen der Rosinenbomber der Berliner Blockadezeit verdankt, ist ebensowenig ein Italiener wie der gleichfalls aus Berlin stammende Opernsänger Ivan Rebroff ein Russe. Zu Saisonmitte 1972 war die Eifelland Wohnwagenfabrik pleite und wurde an den Fensterhersteller Meeth verkauft. Der übereignete das defizitäre Formel 1-Team unverzüglich dessen Fahrer Rolf Stommelen, für einen Aufkleber auf der Motorhaube des hochtrabend Eifelland Ford 21 genannten Fahrzeugs. Als nach dem Grand Prix von Österreich im August des Jahres das Geld endgültig alle war, erstand John Goldie vom Londoner Hexagon Team die Konkursmasse im Sommerschlussverkauf und verhalf so seinem Piloten John Watson preiswert zu seinem Formel 1-Debut beim Worldchampionship Victory Race in Brands Hatch, das von Jean-Pierre Beltoise im B.R.M. gewonnen wurde. Die drei Ford Cosworth V8 Motoren, damals schon rund DM 85000 teuer, sucht der Eigentümer, die Ford Werke AG in Köln, wohl immer noch.

Die 70er Jahre waren die bunteste und vielfältigste Zeit in der Formel 1, auch wenn der Cosworth DFV die Motorenseite dominierte. Was soll's? Auch die Getriebe kamen alle von Hewland, und die Rückspiegel von Talbot...!

Ich hab mal mir die Mühe gemacht und die Mineralöl-Sponsoren für 1970 raus gesucht.(In den Klammern das Team)

1970
BP(McLaren,Amon,DeTomaso,Surtees&March)
Castrol(DeTomaso)
Elf(March,Matra&Tyrell)
Esso(Brabham)
Shell(Lotus,Ferrari&March)
STP(March)
--------
1971
BP:Surtees
Elf:Tyrell
Esso:Brabham
Shell:BRM,Ferrari,Lotus&Matra
STP:March
?:Bellasi&McLaren
-----
1972
BP:BRM
Castrol:Tecno
Elf:Tyrell
Esso:Brabham
Fina:March&Surtees
Shell:Connew,Eifeland,March&Matra
STP:Matra
Texaco:Lotus
?:Ferrari,McLaren&Politoys
------

Michael_Mueller hat geschrieben:

Hier mal ein interessanter Vergleich der Lotus-Entwicklung von 1969 bis 1980:

Da waren aber die Hälfte Flops davon (allerdings auch 2 Geniestreiche, die die F1 komplett umkrempelten)...

Je grösser die Veränderung, desto grösser auch das Risiko, dass der Schuss nach hinten losgeht. Aber das war ja das interessante, es gab nicht die konstante Dominanz wie wir sie heute haben, jede Saison brachte interessante Überraschungen.

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Julian hat geschrieben:

1972
Shell:Matra
STP:Matra

Matra (übrigens einer meiner all-time-favourites - warum gibt's dazu noch keinen Liebhaber-Thread???) wurde ja fast ausschließlich von Shell gesponsort. STP war (soweit ich mich erinnern kann) ein Additiv...