Haben es Nachwuchsfahrer schwerer?

Was ist eure Meinung dazu? Weitere Argumente? Gegenstimmen?

Die GP2-Saison ist beendet und wen sehen wir nun aus der zweiten Liga nächstes Jahr in der Königsklasse, in der Formel-1? Der Meister Romain Grosjean verhandelt mit Renault, Williams und Virgin. Das klingt erst mal ganz gut, aber tatsächlich hat Grosjean auch eine gute Chance, durch den Rost zu fallen und ein F1-Comeback nicht zu schaffen. Und mal Hand aufs Herz: Was hat man schon von einem F1-Cockpit bei Virgin? Wer da Timo Glock nicht in Grund und Boden fährt, der hat keine guten Chancen auf die Zukunft, das haben die Beispiele Lucas di Grassi und Jérôme D’Ambrosio gezeigt. Weiter mit dem Vizemeister, Luca Filippi: Seit 2005 steht er auf der Schwelle zur Formel-1, aber er bringt seinen zweiten Fuß nicht rein. Über 100 GP2-Rennen, unzählige F1-Tests mit Minardi, Honda, Super Aguri. Inzwischen ist er 26, ein F1-Debüt 2012 ist höchst unwahrscheinlich. Hinter Filippi landete Jules Bianchi. Ein viel versprechender Franzose, der unter Wert geschlagen wurde, seinen Platz im Ferrari-Nachwuchsprogramm längst schon sicher hat, aber trotzdem nicht die besten Chancen auf ein F1-Debüt hat. Am ehesten noch bei Williams.

GP2-Fahrer ohne Aufstiegschance?
Bianchis Landsmann Charles Pic hat sogar Sponsorengelder hinter sich – und eine überraschend starke GP2-Saison, speziell im Qualifying. Bei HRT ist er ein Thema, bei Force India nur als Testfahrer. Eine dritte GP2-Saison wahrscheinlicher als eine erste F1-Saison. Guido Van der Garde war schon 2007 kurz vor dem F1-Einstieg mit Spyker, trainierte schon im Training, jetzt fährt er seit Jahren GP2. Bei Williams hat er eine kleine Chance, vielleicht auch bei Virgin. Mit einem Van der Garde als F1-Fahrer 2012 sollte man aber lieber nicht rechnen. Sam Bird überzeugte letztes Jahr bei F1-Tests mit Mercedes, fährt auch in der GP2 vorne mit, setzt aber keine Highlights. F1-Debüt 2012? Zumindest nicht von Anfang an. Christian Vietoris ist im Förderprogramm von Renault-Teambesitzer Gerard Lopez und wird wohl einen F1-Test bekommen. Der Deutsche liebäugelt jetzt schon mit der DTM, trotz des starken GP2-Finishs. Dani Clos hat den GP2-Titel auch im dritten Jahr nicht gewonnen. Vielleicht bei HRT, viel wahrscheinlicher aber irgendwo anders, bloß nicht in der Formel-1. Davide Valsecchi hat stark begonnen, dann aber nachgelassen – und so bleibt Lotus bei Jarno Trulli und holt den italienischen Landsmann nicht in den GP-Sport. Und, um die GP2-Top-10 dieses Jahres abzurunden: Auch Marcus Ericsson hat keine Chance auf ein F1-Debüt.

Da stellt sich natürlich die Frage: Haben es die Nachwuchsfahrer heute tatsächlich schwieriger in die Formel-1 zu kommen als in früheren Tagen? Denn, so viel steht fest: Die GP2 ist dennoch das beste Sprungbrett in die Formel-1, ist man doch der direkte Unterbau im GP-Sport. Gewiss: Vor allem in den Bastlerjahren, in den 50er, 60er und auch in die 70er Jahre hinein, als die Formel-1 noch nicht so professionell war, kaufte man sich für verhältnismäßig günstigen Konditionen einen F1-Wagen, mit dem man einfach an den Start ging – mit Erfolgschancen, die nicht mal so schlecht waren, als wenn man heute das ganze Jahr über mit einem HRT Cosworth fährt…

Nackte Zahlen
Kundenfahrzeuge, die privat eingesetzt werden, sind von der Logistik und auch vom Aufwand her nicht mehr zu machen, dagegen spricht schon das beinahe jährlich wechselnde Reglement. Doch man braucht gar nicht in die F1-Steinzeit zurückzugehen: Noch zu Beginn der 90er Jahre, also vor 20 Jahren, kam fast das halbe Feld der internationalen Formel-3000, die heute GP2 heißt, in den Genuss von F1-Rennen. Beispiel 1991: 20 von 45 F3000-Fahrer, also 44% fuhren in ihrer Karriere Mal ein F1-WM-Rennen. Nämlich: Christian Fittipaldi, Alessandro Zanardi, Emanuele Naspetti, Marco Apicella, Jean-Marc Gounon, Damon Hill, Vincenzo Sospiri, Andrea Montermini, Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen, Allan McNish, David Brabham, Giovanna Amati, Michael Bartels, Andrea Chiesa, Paul Belmondo, Giovanni Lavaggi, Fabrizio Barbazza und Jean-Denis Deletraz. 2001, also vor zehn Jahren, waren es nur noch zehn von 38 Fahrer, also 26%. Nämlich: Mark Webber, Antônio Pizzonia, Giorgio Pantano, Justin Wilson, Tomas Enge, Stéphane Sarrazin, Norberto Fontana, Zsolt Baumgartner, Patrick Friesacher und Sébastien Bourdais. Und vor fünf Jahren, nun schon unter dem Namen GP2 startend nur noch sieben von 32 Fahrer, also 22%. Und das war ein starker Jahrgang mit Fahrern wie Lewis Hamilton. Die anderen sechs waren Timo Glock, Nelson Piquet jr., Giorgio Pantano, Vitaly Petrov, Lucas di Grassi und Gianmaria Bruni. Zwei davon, nämlich Pantano und Bruni fuhren aber ihre F1-Rennen vor dieser GP2-Saison 2006…

Man muss sich nicht weit aus dem Fenster lehnen, um zu behaupten: Vom aktuellen GP2-Starterfeld werden es noch weniger in die Formel-1 schaffen. Dieses Jahr tut sich allerdings auch erstaunlich wenig am F1-Transfermarkt, das wird sich nächstes Jahr wohl ändern, wenn ältere Fahrer wie Rubens Barrichello, Jarno Trulli, Mark Webber oder Michael Schumacher wohl den Helm an den Nagel hängen werden und ein paar weitere Verträge auslaufen. Und damit sind wir auch schon beim ersten Grund, wieso es die Fahrer heute schwieriger haben, als früher: 1991 gab es auch noch 18 Teams, 2001 und 2006 nur noch elf, heute sind es immerhin zwölf. Das heißt die Cockpits, die zur Verfügung stehen, haben sich nahezu halbiert. In den stärksten Jahren (Ende der 80er), meldeten sich 40 Fahrer zu einem WM-Rennen, so gab es schon rein von der Quantität mehr Möglichkeiten für Nachwuchsfahrer, speziell aus der Formel-3000.

Und die Auswahl an F1-Cockpits ist de facto noch kleiner als 24. Erstens, weil sich viele Teams langfristig an Fahrer binden (die Topteams sind für die nächsten Jahre nahezu dicht: Fernando Alonso hat einen Ferrari-Vertrag bis Ende 2016!). Zweitens – und das ist ein noch schlechterer Trend für Nachwuchsfahrer, verfolgen die meisten F1-Teams eigene Nachwuchsprogramme. Wer darin keinen Platz findet, für den ist die Auswahl an noch zur Verfügung stehenden F1-Plätzen noch deutlich geringer. Denn Teams wie Toro Rosso bedienen sich freilich aus dem eigenen Kader, anstatt einem anderen GP2-Fahrer das Cockpit anzuvertrauen. Auf der einen Seite ist das natürlich ehrenhaft, schließlich ist die Reihe starker französischer Fahrer in den 70er Jahren auch nur durch ein Förderprogramm von Renault gemeinsam mit dem Mineralölkonzern Elf so entsprungen. Statt Öl hat Elf Fahrer wie Alain Prost, René Arnoux, Didier Pironi, Patrick Tambay, Jean-Pierre Jabouille und viele weitere gefördert – mit großem Erfolg. Heute sehen die Förderprogramme anders aus: Im Gravity-Förderprogramm des Renault-Teams sind Fahrer wie Jan Charouz, Ho-Pin Tung oder Fairuz Fauzy. Wir würden nicht ans Herz legen, in Wettbüros auf diese Fahrer zu setzen, geht es um zukünftige F1-Weltmeister.

Geld regiert die Welt
Die Talentsucher von Gravity sind natürlich keine Personen, die vom Motorsport keine Ahnung haben. Letztlich ist es aber wichtig, Fahrer aus wirtschaftlich bedeutenden Ländern unter den Fittichen zu haben – denn auch Firmen wie Gravity müssen sich finanzieren. Der Motorsport ist ungemein teurer geworden, die Formel-1 ist eine Geldvernichtungsmaschine, die ihresgleichen sucht. Aber trotz Einheitschassis, Einheitsmotoren und Einheitsreifen: Auch Serien wie die GP2 (ja auch in der zweiten Liga wurden die Rennautos vor 25 Jahren noch von den Teams selbst gebaut!) sind inzwischen keine Spielwiesen mehr, sondern knallhartes und vor allem sündhaft teures Geschäft. Immer mehr Fahrer scheitern daran, das Geld für eine GP2-Saison aufzubringen, vor allem, wenn man in keinem Förderkader steckt.

Wer keine GP2-Saison zahlen kann, der versucht sein Glück in der Formel-2 oder der Formel-World-Series-by-Renault. Die Fahrzeuge kommen von der Power her an die GP2-Rennwagen ran, sind aber billiger – die Aufstiegschancen in die Formel-1 auch bescheidener. Das führt zum nächsten Argument? Gibt es zu viele Rennserien? Tatsache ist: Wenn sich die Nachwuchsfahrer auf verschiedene Starterfelder aufteilen, dann sinkt die Qualität. Fakt ist aber auch: Das ist so neu nicht. Auch vor ein paar Jahrzehnten gab es neben den GP2-Vorgängerserien noch andere Meisterschaft, die als Sprungbrett in die Formel-1 galten: Die Formel-5000, die Formel-Atlantik, auch die japanische Formel-3000 war lange Jahre sehr stark und brachte Fahrer wie Ralf Schumacher oder den aktuellen McLaren-Testfahrer Pedro de La Rosa hervor.

Die Vielfalt der Serien ist also nicht neu, neu ist aber, dass die Aufstiegschancen geringer werden. Denn: Die Fahrer kommen immer jünger in die Formel-1 und bleiben deshalb auch länger. Es ist kein Zufall, dass aus der aktuelle Rekord-Teilnehmer im aktuellen F1-Feld ist: Rubens Barrichello.

Toller ausführlicher Einstiegsartikel, der ja eigentlich die wichtigsten Aspekte schon abdeckt. Ich glaube auch, dass es Nachwuchsfahrer im Moment extrem schwierig haben ein Cockpit zu bekommen.

Gründe aus meiner Sicht:

- wie du gesagt hast, Geld regiert die Welt. In schlechten Zeiten geht bei den schwächeren Teams mindestens ein Sitz für einen Paydriver drauf. Der zweite wird dafür, um die Schwäche des anderen zu kompensieren, meist mit einem "Erfahrenen" besetzt, der aber kein absoluter Spitzenfahrer ist. Hier wäre ein bisschen mehr Risiko vielleicht angebracht, wie es Sauber im Moment mit zwei jungen tut (und auch schon öfters erfolgreich getan hat, z.B. 2001 Kimi/Heidfeld).

- hochkarätiges Feld: 5 aktive Weltmeister, nächste Saison vielleicht sogar 6 - das hat es vor 10 Jahren nicht gegeben. Sogar ein Kubica hatte es vor seinem Unfall schwer weiter aufzusteigen!

- keine Ausnahmetalente in den unteren Klassen (?): gewagte Aussage, aber es ist klar, dass da nicht jährlich Supertalente entdeckt werden können. In den letzten Jahren hat bei den kleinen Teams ja nicht wirklich jemand beeindruckt (à la Alonso bei Minardi).

- alternativ zum vorherigen Punkt: alle neuen jungen Fahrer weisen ein sehr hohes Niveau auf, weil Sie aber alle ähnlich sind sticht keiner heraus und wird ergo als speziell betrachtet (nochmal Alonso - man darf nicht vergessen, dass er 2001 gegen Marques und Yoong fuhr..).

- Zudem tummeln sich neuerdings auch "Alte" im Feld: Schumacher und, zwar nicht ganz so extrem, im nächsten Jahr evtl. noch Räikkönen - da wird es schwierig dagegenzuhalten.


Mehr als spekulieren kann man da wohl nicht...

ich denke, die fehlenden Testfahrten machen Neulinge zum Risiko für die Teams.
Früher konnten sie Erfahrungen als Testfahrer bei den großen Teams bzw. den Mittelfeldteams sammeln - heute muß ein Riccardio z.b. ins Auto steigen ohne groß was gefahren zu sein.
Ein Alonso z.b. konnte ein Jahr als Testfahrer bei Renault in Ruhe Auto, Teams usw, kennen lernen - heute wird ein Fahrer quasi ins kalte Wasser geworfen, weils kaum Testfahrten mehr gibt - und bei den paar können es sich die Teams eher nicht leisten, da einen 'Rookie einzusetzen, der bei der Entwicklung des Autos nicht wirklich hilft

Ich denke nicht, dass das das Problem ist. Wenn man sich die Neulinge 2011 anschaut, dann sieht man ganz klar, dass keiner von ihnen wirklich Probleme hatte, sich einzufinden. Perez und Maldonado fuhren bereits zu Beginn auf dem Niveau ihrer nicht wirklich schlechten Teamkollegen...

MichaelZ hat geschrieben:

Ich denke nicht, dass das das Problem ist. Wenn man sich die Neulinge 2011 anschaut, dann sieht man ganz klar, dass keiner von ihnen wirklich Probleme hatte, sich einzufinden. Perez und Maldonado fuhren bereits zu Beginn auf dem Niveau ihrer nicht wirklich schlechten Teamkollegen...

ja, das Niveau eines Barichellos, der seine Haltbarkeit seit Jahren überschritten hat zu errreichen ist ja nun wirklich nicht schwer oder?

Und trotzdem denke ich, daß die Neulinge dieses Jahr noch viel besser hätten sein können, wenn sie genug Chancen zum trainieren gehabt hätten.

Dass du von Barrichello nicht so überzeugt bist, weiß ich, aber Kobayashi ist gewiss kein schlechter. Und auch bei Topteams gibts ja auch solche Beispiele, siehe Hamilton 2007. Der hatte 2006 auch kaum Tests, erst im Winter vor der Saison - und da testen alle Neulinge, außer bei HRT und solchen Teams, die erst immer zwei Minuten vor dem Saisonstart ihre Fahrer verkünden.

Also Hamilton ist ja wohl ein absoluter Ausnahmefall, wohl kein anderer Pilot wurde derart lange und ausgiebig auf seinen Einstieg vorbereitet.

Es wird in meinen Augen auch einfach zu viel erwartet - alle meinen gleich ein Rookie müsse in seinem ersten Jahr auf einem Niveau mit dem Teamkollegen sein, wer immer das ist. Dabei hat man bei Schumis Wiedereinstieg gesehen dass es durchaus mehr als ein Jahr dauern kann bis man auf Touren kommt - und MSC als Massstab ist ja wahrlich kein tiefer.

krp1 hat geschrieben:

Dabei hat man bei Schumis Wiedereinstieg gesehen dass es durchaus mehr als ein Jahr dauern kann bis man auf Touren kommt - und MSC als Massstab ist ja wahrlich kein tiefer.

Schumacher ist 42. Und die Rookies?

Ja aber erwartest du im Ernst von jedem neuen das Niveau eines Schumacher (auch wenn der 42 ist!)?

krp1 hat geschrieben:

Ja aber erwartest du im Ernst von jedem neuen das Niveau eines Schumacher (auch wenn der 42 ist!)?

Nein aber im Alter von 42 erfordert es schon eine höhere Anstrengung um ein gewisses Niveau zu erreichen als mit 20.

Ja, wenn man aber bereit ist zu ackern (ist Schumi ja sicherlich) und auch noch auf riesige Erfahrung zurückgreifen kann gleich das aber schon sehr vieles aus...

Na egal, ich glaube einfach, dass junge Fahrer bisweilen zu schnell abgeschrieben werden weil alle Teams durch die schwierige finanzielle Lage unter erhöhtem Druck stehen. Das beste für einen jungen ist demnach die Aufnahme in eine Nachwuchs-Academy (Bsp. Vettel und Hamilton), was einem einwenig Luft verschafft.

Rookies haben es generell einfach zu schwer.

Wegen Hamilton und Vettel gibt man ihnen einfach keine Zeit. Dazu kommt das Geldproblem.

Hülkie war letztes Jahr nicht schlecht, es war halt einfach seine Rookiesaison. Hätte man Kubica auch nach seiner Rookiesaison beurteilt, wär dieser schon 2007 weg vom Fenster.

Was noch unvorteilhaft ist, dass die 3 Top Teams relativ sichere Fahrerpaarungen haben und bis Anfang 2013 Webber/Massa fahren werden, Button noch länger und Hamilton der wechselt eh nur zu einem Top Team.

Das Anschlussteam in Mittelfeld fährt mit nem 42 jährigen und Rosberg, der schon seit Jahren auf ein Top Cockpit wartet rum. Nur in dem Auto könnte man echte glanzlichter setzen, nur kriegt kein Rookie ne Chance hierfür. Mit etwas Glück kann Di resta Schumi Nachfolger werden... aber das erst wenn dieser aufhört.

Kobayashi steht schon seit seinem Debüt seinen Mann. Toller Fahrer, würd im Red Bull oder Ferrari besser aussehen als Webbo und Massa. Wird wohl leider nie eine Chance bekommen.
Perez steigert sich kontinuurlich, er hat das Glück warscheinlich der nächste Massa zu werden.

Sicher haben es Nachwuchsfahrer heute schwerer, als vor 20 oder 30 Jahren. Früher war der klassische Weg über die Formel 3 (meist die britische) über die Formel 2, später dann die F3000 in die Formel 1. Dazu kommt das es vor 20 Jahren wesentlich mehr Teams gab die Tatenten und vermeintlichen Talenten eine Chance gaben. Es gab Zeiten in der F1 da traten Autos zu einer Vorquali an um sich für die Qualifikation zu qualifizieren. 30 Autos waren vor 30 Jahren keine ausnahme sondern eher die Regel.
Ein weiter Punkt ist das es Gott weiß wieviel Formel Serien auf allen Ebenen gibt. Was früher die klassische nationale Formel 3 war, ist heute die Formel Renault 2.0, die Formel 3 (national und international), Formel 2, GP3 und was weiß ich wen ich noch vergessen habe.
Auf Ebene der klassischen Formel 3000 gibt es die GP 2, die Renault World Series 3.5 die seit 2 Jahren nicht mehr existente A1GP.
Von daher wird heute der Nachwuchs in epischer Breite herangezüchtet um dann im Flaschenhals der Formel 1 zu landen. Dort sind die Plätze auf 24 limitiert und die klassischen Ausbildungs Teams, wie Minardi existieren nicht mehr. Fast jedes der F1 Teams hat heute seine eigene Talentförderung und bevorzugen natürlich erstmal den eigenen Nachwuchs logischerweise. Erfüllt einer nicht die in ihm gesetzte Erwartung fliegt er schneller wie er seinen Namen schreiben kann raus, Beispiel Grosjean oder Hülkenberg. Es gibt ja noch genug die hufscharrend vor der Türe stehen und von denen der eine oder andere potente Sponsoren mit bringt, wie zum Beispiel Petrov oder Maldonado. Da wird dann schonmal ein Talent geopfert um an den großen Mammon zu kommen.

Goodwood hat geschrieben:

Sicher haben es Nachwuchsfahrer heute schwerer, als vor 20 oder 30 Jahren. Früher war der klassische Weg über die Formel 3 (meist die britische) über die Formel 2, später dann die F3000 in die Formel 1. Dazu kommt das es vor 20 Jahren wesentlich mehr Teams gab die Tatenten und vermeintlichen Talenten eine Chance gaben. Es gab Zeiten in der F1 da traten Autos zu einer Vorquali an um sich für die Qualifikation zu qualifizieren. 30 Autos waren vor 30 Jahren keine ausnahme sondern eher die Regel.
Ein weiter Punkt ist das es Gott weiß wieviel Formel Serien auf allen Ebenen gibt. Was früher die klassische nationale Formel 3 war, ist heute die Formel Renault 2.0, die Formel 3 (national und international), Formel 2, GP3 und was weiß ich wen ich noch vergessen habe.
Auf Ebene der klassischen Formel 3000 gibt es die GP 2, die Renault World Series 3.5 die seit 2 Jahren nicht mehr existente A1GP.
Von daher wird heute der Nachwuchs in epischer Breite herangezüchtet um dann im Flaschenhals der Formel 1 zu landen. Dort sind die Plätze auf 24 limitiert und die klassischen Ausbildungs Teams, wie Minardi existieren nicht mehr. Fast jedes der F1 Teams hat heute seine eigene Talentförderung und bevorzugen natürlich erstmal den eigenen Nachwuchs logischerweise. Erfüllt einer nicht die in ihm gesetzte Erwartung fliegt er schneller wie er seinen Namen schreiben kann raus, Beispiel Grosjean oder Hülkenberg. Es gibt ja noch genug die hufscharrend vor der Türe stehen und von denen der eine oder andere potente Sponsoren mit bringt, wie zum Beispiel Petrov oder Maldonado. Da wird dann schonmal ein Talent geopfert um an den großen Mammon zu kommen.

Andererseits würde ein großer Teil des aktuellen Nachwuchses bei dem klassischen Weg doch schon hängenbleiben . Das heutzutage die "Talente" in 128 Rennserien rangezüchtet werden ohne das es noch eine richtige "Karriere-Leiter" gibt ,ist 100 % richtig . Früher haben die Fahrer bei Clubrennen privat angefangen sind positiv aufgefallen und wenns gepasst hat in der nat. F3 angetreten . Wenn da Leistung kam ,gings in die "große" F3 und dann in die F2 oder der anderer Weg über die Tourenwagen/GT-Wagen in die Sportwagen und dann möglichst noch parallel in die F3/F2 .
Heute reicht es ja schon (überspitzt) wenn man drei Jahre auf dem Rummel mit dem Kart überlebt hat oder/ und einen kennt ,der einen kennt ...
Früher wurde schon vor der F1 selektiert ,heute erst in der F1 .
Ausnahmen in beiden Richtungen bestätigen natürlich die Regel .

AWE hat geschrieben:

Goodwood hat geschrieben:

Sicher haben es Nachwuchsfahrer heute schwerer, als vor 20 oder 30 Jahren. Früher war der klassische Weg über die Formel 3 (meist die britische) über die Formel 2, später dann die F3000 in die Formel 1. Dazu kommt das es vor 20 Jahren wesentlich mehr Teams gab die Tatenten und vermeintlichen Talenten eine Chance gaben. Es gab Zeiten in der F1 da traten Autos zu einer Vorquali an um sich für die Qualifikation zu qualifizieren. 30 Autos waren vor 30 Jahren keine ausnahme sondern eher die Regel.
Ein weiter Punkt ist das es Gott weiß wieviel Formel Serien auf allen Ebenen gibt. Was früher die klassische nationale Formel 3 war, ist heute die Formel Renault 2.0, die Formel 3 (national und international), Formel 2, GP3 und was weiß ich wen ich noch vergessen habe.
Auf Ebene der klassischen Formel 3000 gibt es die GP 2, die Renault World Series 3.5 die seit 2 Jahren nicht mehr existente A1GP.
Von daher wird heute der Nachwuchs in epischer Breite herangezüchtet um dann im Flaschenhals der Formel 1 zu landen. Dort sind die Plätze auf 24 limitiert und die klassischen Ausbildungs Teams, wie Minardi existieren nicht mehr. Fast jedes der F1 Teams hat heute seine eigene Talentförderung und bevorzugen natürlich erstmal den eigenen Nachwuchs logischerweise. Erfüllt einer nicht die in ihm gesetzte Erwartung fliegt er schneller wie er seinen Namen schreiben kann raus, Beispiel Grosjean oder Hülkenberg. Es gibt ja noch genug die hufscharrend vor der Türe stehen und von denen der eine oder andere potente Sponsoren mit bringt, wie zum Beispiel Petrov oder Maldonado. Da wird dann schonmal ein Talent geopfert um an den großen Mammon zu kommen.

Andererseits würde ein großer Teil des aktuellen Nachwuchses bei dem klassischen Weg doch schon hängenbleiben . Das heutzutage die "Talente" in 128 Rennserien rangezüchtet werden ohne das es noch eine richtige "Karriere-Leiter" gibt ,ist 100 % richtig . Früher haben die Fahrer bei Clubrennen privat angefangen sind positiv aufgefallen und wenns gepasst hat in der nat. F3 angetreten . Wenn da Leistung kam ,gings in die "große" F3 und dann in die F2 oder der anderer Weg über die Tourenwagen/GT-Wagen in die Sportwagen und dann möglichst noch parallel in die F3/F2 .
Heute reicht es ja schon (überspitzt) wenn man drei Jahre auf dem Rummel mit dem Kart überlebt hat oder/ und einen kennt ,der einen kennt ...
Früher wurde schon vor der F1 selektiert ,heute erst in der F1 .
Ausnahmen in beiden Richtungen bestätigen natürlich die Regel .

Vielleicht vergleichbar mit der Akademisierung der Berufsausbildung: nur weil die Hälfte studiert hat sind nicht plötzlich alle gescheiter

krp1 hat geschrieben:

Vielleicht vergleichbar mit der Akademisierung der Berufsausbildung: nur weil die Hälfte studiert hat sind nicht plötzlich alle gescheiter

Kurz und knapp auf den Punkt gebracht!

Ganz so einfach ist es wohl doch nicht. Ein Problem ist z.B. dass die etablierten Stars wie Alonso oder Button momentan "im besten Alter" sind und an einen Generationswechsel auf lange Sicht nicht zu denken ist. Ein weiterer Punkt sind die wirklich starken Rookie-Jahrgänge 2005-2007, die uns doch Talente wie Rosberg, Hamilton, Kovalainen, Vettel, diResta usw. bescherten. Im Gegenzug dazu war alles was danach kam - vielleicht mit Abstrichen bei Hülkenberg - vom Niveau her deutlich drunter, sozusagen "Gute Zeiten, schlechte Zeiten". Das nächste Problem ist, dass inzwischen das Leistungsprinzip nur noch bedingt zählt - längerfristige Bindungen öffnen viel wichtigere Türen, nicht nur finanziell. Im Zusammenhang dazu - es gibt kaum noch typische "Einsteigerteams" in der Formel 1 - alles geht über langfristige Bindungen, Sponsoreninteressen, Nationalität usw.
Und ein gravierendes Problem - es gibt eine Vielzahl höchst professioneller Kart-Junioren - aber nicht immer steigen die besten von denen auf sondern immer mehr die gut betuchten Mittelfeldfahrer. Gabs früher auch schon, war aber in den letzten 10, 20 Jahren etwas anders (sieht man wenn man die Kart-Erfolge der derzeitigen F1-Stars querliest...).
Meine Prognose - auf lange Zeit kein wirklich vielversprechender Stern am Nachwuchs-Himmel. Der nächste Überflieger könnte dann allerdings ein Holländer sein...