F1-Motoren 2017

Bei einem Meeting am Rande des Bahrain-GP über die Zukunft der Formel-1 gab es weitgehende Einigkeit dahingehend, dass die Basis auch 2017 die aktuellen V6-Turbo-Hybridmotoren sein sollen. Angedacht sind nur kleine Änderungen. Was soll man davon halten?

Noch vor dem Großen Preis von Bahrain brachte F1-Zampano wieder sein Lieblingsthema auf die Agenda: Eine mögliche Rückkehr zu den V8-Motoren. Nach einem Teamchef-Meeting musste aber auch Ecclestone wieder zurückrudern. Dazu wird es aller Voraussicht nach nicht kommen. Und das ist auch gut so: Die V8-Motoren würden nur das Sound-Problem lösen, das vielen Fans am Herzen liegt. Natürlich wären sie auch billiger, aber die Tatsache, dass viele Mittelfeldteams schon seit Jahren um das Überleben kämpfen zeigt, dass nur die Rückkehr zu V8-Motoren das Problem der ungerechten Geldverteilung der horrenden Kosten nicht lösen wird.

Im Gegenzug rissen die V8-Motoren kaum einen Hersteller vom Hocker. Der Reihe nach stiegen Honda, BMW und Toyota unter dem V8-Reglement aus. Das hatte sicherlich auch wirtschaftliche Gründe (2008 und 2009 brach gerade eine Wirtschaftskrise aus, die vor allem die Automobilindustrie ordentlich durchrüttelte). Letztlich war das V8-Reglement aber so eng gestrickt, dass alle Motoren fast auf einem Leistungsstand waren. Die Aerodynamik trat in den Mittelpunkt – und das lockt die Hersteller nicht an. Da gehen sie lieber in die Sportwagen-WM, wo wirklich modernste Technologien zum Einsatz kommen.

V8-Motoren schrecken Hersteller ab

Die Formel-1 muss dem Zeitgeist zumindest etwas folgen. Downsizing, Spritverbrauch, Effizienz – das sind nun mal Schlagworte des 21. Jahrhunderts, mit denen sich die Hersteller rühmen wollen und vielleicht auch müssen. Da muss die Formel-1 mitziehen. Aus diesem Aspekt sind die aktuellen V6-Turbo-Hybrids sicherlich nicht schlecht.

Aber sie kommen bei den Fans nicht an. Sie sind zu leise, neben dem Reifenschonen kommt jetzt auch noch der Blick auf den Benzinverbrauch, das sind alles Schlagworte, die man eher zu Langstreckenrennen rechnen würde als zu einer Sprint-Weltmeisterschaft wie es die Formel-1 nun mal eine ist. Die V6-Turbos sind außerdem noch sündhaft teuer, das steigert die Existenznot von vielen Traditionsteams wie Sauber und Force India.

Das sind nur ein paar Gründe, wieso überhaupt über die Zukunft der Motoren diskutiert wird. Eigentlich sollte das aktuelle Reglement bis 2020 gelten. Jetzt wird schon darüber diskutiert, das Motorkonzept 2017 zu ändern. Weil die Fans weglaufen. Die strategischen Entscheidungen trifft aber die Strategiegruppe, die sich vor allem aus den Topteams zusammensetzt. Eine Einigung hier auf eine einheitliche Linie ist utopisch. Deshalb kam in Bahrain eigentlich nur ein Zugeständnis zum kleinsten gemeinsamen Kompromiss heraus: Die V6-Turbos sollen bleiben, sie sollen aber durch einen höheren Benzindurchfluss auf mehr Leistung getrimmt werden. Weiterhin ist von 1000 PS die Rede. Was aber gar nicht mal so viel mehr Pferdestärken wären, wie sie jetzt schon leisten.

Änderungen bei Chassis wichtiger als bei Motoren?

Ein Argumentationspunkt, wieso die große F1-Revolution ausbleibt, sind mögliche anfallende Kosten. Die Regeländerung 2014 hat Unsummen verschlungen. Man fürchtet dasselbe wieder, wenn man nach drei Jahren schon wieder das Reglement ändert. Bleibt man bei den aktuellen Motoren, so werden die Kosten durch das Effizienzreglement und die eingeschränkte Weiterentwicklung Jahr für Jahr etwas gedrückt. Doch die Argumentation ist eine Verschleierung der Tatsachen. Würde man eine Revolution zu einem günstigen technischen Reglement vollziehen, dann könnten selbst mit einem erneuten Auf-dem-Kopfstellen der Regeln Kosten gespart werden.

Der Verbleib bei den V6-Turbos wird teuer bleiben. Zwar plant man eventuell kleinere Vereinfachung oder eine Maximalkostengrenze für Kundenteams. Aber die wird nicht so niedrig ausfallen wie etwa die V8-Motoren kosten würden. Das Problem löst man damit nicht. Vor allem weil die Anhebung des Benzindurchflusses sicherlich die Neukonstruktion einiger Teile erfordert, die dem nicht gewachsen wären.

Vielleicht ist der Verbleib beim aktuellen Motorkonzept trotzdem gut. Wenn man stattdessen versucht, die technischen Regeln in Hinblick auf die Chassis verändert. Auch hier gibt es großes Einsparpotenzial, wenn beispielsweise nur vier Entwicklungsschritte pro Saison erlaubt werden. Von jedem Teil wie etwa dem Frontflügel dürfte ein Rennstall dann nur vier Elemente konstruieren, die einzelnen Teile aber beliebig miteinander kombinieren. Heute legen Topteams mehr als 30 verschiedene Frontflügel pro Jahr auf Kiel.

Aber das technische Reglement müsste nicht nur billiger werden, sondern sich auch dahingehend ändern, dass die F1-Boliden wieder kniffliger zum Fahren werden. Verschiedene Konzepte geistern durchs Internet, aber auch hier können sich die Topteams auf keine gemeinsame Linie einigen. So wird wohl auch die große Chassisrevolution ausbleiben und das Gesicht der Formel-1 wird sich 2017 kaum ändern. Sehr zum Leidwesen vieler Fans.

Am liebsten wäre mir, wenn man den Herstellern absolut freie Hand lässt. Sollen sie selbst entscheiden, welchen Motorentyp sie einsetzen wollen. Natürlich müsste man einen gewissen Rahmen setzen, der auch zeitgemäß ist. Beispielsweise, dass man mit 150 kg Benzin über die Renndistanz kommen muss. Damit der Effizienzgedanke nicht ganz untergeht.

Aber mir ist klar, dass dabei wohl die Kosten ausufern würden. Außerdem gäbe es wohl größere Unterschiede zwischen den Leistungen und die Gefahr, dass ein Hersteller bzw. Team dominiert.

Klar wäre es auch geil wieder V8, V10 oder V12 zu sehen. Allerdings wäre es in der heutigen Zeit eben auch unangebracht und unvernünftig. Zumal es die Hersteller abschrecken würde, denn es wäre kontraproduktiv in Bezug auf die Autos, die man verkauft.

Bleiben wir also realistisch: es muss ein Reglement sein, das die Interessen der Hersteller und der Fans gleichermaßen unter einen Hut bringt.

Eine Abkehr von den V6 wäre nach nur 3 Jahren jedenfalls unvernünftig. Klar sind die Dinger teuer. Aber je länger sie im Reglement festgeschrieben sind, desto eher rechnen sie sich. Die anfangs hohen Entwicklungskosten amotisieren sich mit der Zeit.

Ich denke der Kompromiss der Leistungssteigerung der V6 ist die beste Möglichkeit. Inwieweit sich das auf den Sound auswirkt, kann ich nicht beurteilen. Lauter werden sie mit Sicherheit, fragt sich wie laut. Die erlaubt Benzinmenge fürs Rennen sowie die Durchflussmenge im Quali sollte und muss man erhöhen. Vielleicht muss man auch mehr Motoren je Saison erlauben, denn mehr Leistung bedeutet natürlich auch einen höheren Verschleiss. Und so wirds natürlich auch wieder teurer....

Neben den Motoren gibt es aber auch genügend andere Baustellen.

Wenn das doch alles so "unvernünftig und unangebracht" ist und den Herstellern nicht gefällt könnte ja Mercedes eigentlich AMG verkaufen, oder?
Also die F1-Fans die ich kenne freuen sich an einem M135i oder M3 und drehen sich beim I3 angewidert weg...

An diesen erlesenen Zirkel von leistungsorientierten Experten wollen die Hersteller ihre Großserienautos aber auch nicht primär verkaufen, für die gibt es dann eben AMG, BMW M und sowas. Aber vor dem Durchschnitts-Verbraucher kommen solche "schaut mal, Hybrid und kleine Motoren, wir sind so vernünftig und umweltbewusst - selbst im Motorsport"-Aktionen sicherlich besser an als "schaut mal, wir sind so geil, wir haben einen 12-Zylinder-Motor gebaut mit Verbrauchswerten wie vor 30 Jahren, aber hört nur, wie krass er klingt".
Klar, auch dafür gibt es eine Klientel, aber die kaufen dann eben den M3. Irgendein langweiliger Hybrid wird vermutlich trotzdem auf Dauer die höheren Absatzzahlen haben und deswegen orientiert sich die Firmenpolitik in der Außendarstellung auch eher an diesen Autos und ihren Käufern und nicht an irgendeiner Randgruppe.

Das mag aus Sicht der Marketingabteilung eines Herstellers plausibel klingen - für die Formel 1 selbst ist es aber tödlich! Die sollte sich nämlich erstmal darum bemühen IHRE Fans zufriedenzustellen... Einen braven Spießer mit einem Rennwagen der 50 Liter auf 100km verbraucht zum Kauf einer langweiligen Hybrid-Familienkutsche zu bewegen klingt für mich erstens reichlich naiv und macht den zweitens noch lange nicht zum Rennsport-Fan...

Mav05 hat geschrieben:

Wenn das doch alles so "unvernünftig und unangebracht" ist und den Herstellern nicht gefällt könnte ja Mercedes eigentlich AMG verkaufen, oder?
Also die F1-Fans die ich kenne freuen sich an einem M135i oder M3 und drehen sich beim I3 angewidert weg...

Ich finde nen M3 auch geil, aber selbst da ist Downsizing angesagt, falls du es noch nicht mitbekommen hast. Man ist von 8 auf 6 Zylinder umgestiegen (wie in der F1) und kitzelt trotzdem etwas mehr Leistung raus, wenn man sich jetzt mal an KW+PS orientiert.

AMG und M GmbH sind dazu da, das sportlich Machbare zu zeigen. Aber auch AMG hat beispielsweise beim SLS schon auf alternative Antriebe gesetzt bzw. diese parallel zum V8 angeboten. Porsche, McLaren, Ferrari setzen ja mittlerweile bei den absoluten Supersportlern auch auf Hybrid.

Den I3 oder I8 finde ich als Motorsportfan übrigens auch interessant. Downsizing und Elektrizität schließen Leistung nicht aus.

Und leider vergisst du einen wesentlichen Aspekt:

Die Hersteller machen das nicht aus Spaß, sondern auf Druck der EU. Irgendwie müssen sie nunmal ihren Flottenverbrauch drücken. Das fällt Premiumanbietern von leistungsstarken Autos natürlich schwerer als einem Renault, Toyota oder Honda.

Mav05 hat geschrieben:

Das mag aus Sicht der Marketingabteilung eines Herstellers plausibel klingen - für die Formel 1 selbst ist es aber tödlich! Die sollte sich nämlich erstmal darum bemühen IHRE Fans zufriedenzustellen... Einen braven Spießer mit einem Rennwagen der 50 Liter auf 100km verbraucht zum Kauf einer langweiligen Hybrid-Familienkutsche zu bewegen klingt für mich erstens reichlich naiv und macht den zweitens noch lange nicht zum Rennsport-Fan...

Es geht darum, dass der "brave Spießer" etwas bestimmtes mit der Marke verbinden soll. Und das darf ruhig sehr weit weg von dem sein, was in seinem eigenen Auto wirklich Sache ist, solange er die Karre halt kauft.
Wir können es ja alle nicht nachvollziehen, aber was denkt sich denn der Ottonormalverbraucher, wenn er sieht, dass Mercedes bei neuen Motoren die unglaublich kompliziert sind die F1 absolut dominiert? Irgendwas in Richtung von "die wissen wie's geht" wird's wohl sein. Und das ist dann eine Einstellung die Mercedes als Produkt höher dastehen lässt als zB Renault "deren Motoren gehen ja sofort hoch". Da ist sehr viel eben auch unterbewusst.

Ansonsten geht es bei den Motoren ja im Wesentlichen darum, dass die wieder mehr Lärm machen und etwas preiswerter werden und vll. sogar leichter nachzuvollziehen. Dabei kann man aber realistisch nicht auf Hybrid-Technologie verzichten, den Kram hat man jetzt an der Backe.
Was kann man also an den bestehenden Motoren ändern, so dass diese wieder etwas mehr Motorsport-Feeling vermitteln? (Ich bin ja auch ein Fan von unnormal lauten Motoren, auch wenn andere vielleicht technisch interessanter sind, bin ja nicht nur Ingenieur )
Zur Reduzierung der Komplexität würde ich mal als erstes die MGU-K an die Getriebeausgangswelle (also vor's Diff) setzen. Das macht die Motorenkonstruktion einfacher und auch die gesamte Regelung. Damit haben auch die kleineren Teams eine deutlich bessere Chance das Brake-by-wire gut hinzubekommen. Auch ist die Lösung vom Package angenehmer. Insgesamt geht es da maßgeblich um weniger Kosten und weniger Komplexität für die Teams. Für die Fans noch egal, aber ist etwas was mich schon ewig nervt Aber insgesamt nicht so wichtig, MGU-K kann man ja auf jeden Fall lassen, da stört sich niemand dran.
Wirklich wichtig ist aber das Thema Lautstärke und Leistung. Beides wird "mehr" mit steigender Drehzahl. Aktuell darf man die 100kg/h ab 10500 1/min einspritzen. Deswegen wird nicht viel höher gedreht (nur so, dass man beim Schalten wieder sinnvoll rauskommt), weil die Leistung nicht mehr zunimmt. Es gibt sogar mehr Reibleistung im Motor und damit wieder weniger Leistung am Rad. Also: Entweder die 100kg/h auf höhere Drehzahlen setzen, die Spritverbrauchskurve bis zum Drehzahllimit fortführen (sind dann bei 12000 113.5kg/h und bei 15000 140.5 kg/h). Oder man schmeißt einfach das Durchflusslimit komplett weg. Um die Haltbarkeit der Motoren zu garantieren, muss man sich dann vielleicht was überlegen um die Mitteldrücke zu reduzieren. Evtl. vorgeben, dass nicht unter lambda 0.95 gefahren werden darf, das sollte helfen und wird aktuell eh schon nicht gemacht. Kraftstoffmasse gesamt beschränken halte ich persönlich aber noch für sinnig. Wenn man sich überlegt, dass gegen Ende der letzten Turbo-Ära auch nur so 110-120kg erlaubt waren(wenn man Raumtemp nimmt), sind die 100kg für's Rennen garnicht mehr so schlimm finde ich. Andererseits braucht man wegen des größeren Abtriebs wieder mehr Leistung für die gleiche Geschwindigkeit, tricky.
Es muss auf jeden Fall einen logischen Grund für die Hersteller geben, höher zu drehen. Und das geht einfach darüber, dass bei höheren Drehzahlen mehr Leistung zur Verfügung steht. Dafür muss das Durchflusslimit von den 10500 1/min einfach weg, sonst kann man da absolut nichts machen. Damit hat man schonmal den ersten Punkt für Lautstärke und auch Leistung bearbeitet. Von der Leistung dürfte man da schon ausreichend sein.
Ein weiteres Problem mit der Lautstärke ist das Aktuelle Turboladersystem. Bei einem ATL ohne Elektromotor wird normalerweise an der Volllast das Wastegate etwas geöffnet, da sonst die Turboladerdrehzahl und auch der Ladedruck zu stark ansteigen würden. Jetzt wird von der MGU-H Energie abgegriffen und an die MGU-K weitergeleitet. Das funktioniert, wie auch das Aufladen an sich im ATL, dadurch, dass dem Abgasmassenstrom Enthalpie entzogen wird. Damit hat man nach dem Turbolader weniger Druck und weniger Temperatur. Das führt aber auch dazu, dass weniger Lärm entsteht. Die Geräuschkulisse ist aus diesem Grund geringer als in der letzten Turbo-Ära, wo noch über die Wastegates abgeblasen wurde.
Einfachster Schritt wäre, die MGU-H einfach wegzuschmeißen und das ganze konventionell zu lösen. Ich glaube aber nicht, dass dieser Schritt realistisch durchzusetzen ist, da es technologisch ein massiver Rückschritt wäre. Mir fällt aber eine sehr simple Methode ein, um wieder mehr über das Wastegate abzublasen, die aktuelle Technologie aber beizubehalten: Man beschränkt die Leistung der MGU-H. Aktuell ist die MGU-K auf ein Drehmoment von 200Nm an der Kurbelwelle und damit in der Leistung beschränkt (bei 5000 1/min 105kW, bei 10000 1/min 209kW, bei 15000 1/min 314kW). Die MGU-H ist nur in der Drehzahl über den Turbolader (125000 1/min) beschränkt. Sie darf aber die MGU-K mit der vollen erlaubten Leistung durchgängig befeuern und auch noch die Batterie laden. Wenn man die MGU-H jetzt deutlich beschneidet, hat man immer noch eine hochmoderne Hybrid-Technologie, allerdings auch mehr Abgasmassenstrom der über das Wastegate geht und damit einfach mehr Enthalpie nach dem Turbolader. Am Ende also mehr Krach, sehr schön. Insbesondere auf den Geraden dürfte das ne Menge ausmachen. Das ganze könnte man sogar in einem freien Training jetzt schon ganz einfach testen, die Anpassungen in der Software dürften für einen reinen Vergleich sehr gering ausfallen.

Das sind ein paar der Sachen, die ich mir als realistische Änderungen vorstellen könnte. Ein radikaler Umwurf des ganzen Reglements wäre vielleicht auch nicht schlecht, aber das wird einfach nicht passieren und damit ist die Diskussion für mich müßig.

F1-Boss Bernie Ecclestone will weiterhin billigere Motoren und erwägt nun wieder eine Zweiklassengesellschaft, in der die kleineren Teams Billig-Motoren entweder auf V8- oder V6-Twin-Turbo-Basis bekommen würden. Aber dazu wird es wohl nicht kommen.

Die aktuellen F1-Motoren sind sündhaft teuer. Sie werden von den großen Herstellern aber gewollt. Nur die kleinen Teams sagen freilich: „Wenn ihr das wollt, müsst ihr das auch bezahlen.“ Dazu wird es nicht kommen, genauso wird das Konzept des Turbo-Hybrids wohl nicht eingestampft, weil selbst Renault und Honda, also die Hersteller, die hinterherhinken, am Konzept festhalten wollen.

Für 2017 werden sich die Hersteller und die Topteams wohl auf ein Motorkonzept einigen, das dem von heute sehr nahekommt, aber wohl etwas vereinfacht wird (und damit vielleicht auch etwas billiger), sowie etwas leistungsstärker. Womöglich geht das aber nicht weit genug. F1-Boss Bernie Ecclestone schlägt daher vor, dass die kleineren Teams mit Billig-Motoren fahren könnten. Entweder V8-Motoren mit einem Energierückgewinnungssystem KERS, oder einen V6-Twin-Turbo mit KERS. Maximal zehn Millionen Euro soll ein Motorenpaket kosten, eher aber maximal fünf Millionen.

Idee nicht erfolgsversprechend

Es wäre nicht das erste Mal, dass es in der Formel-1 zu einer Zweiklassen-Gesellschaft kommt. In den 50er und 60er Jahren kamen immer wieder auch F2-Boliden als Feldfüller zum Einsatz. Und in der ersten Turboära kam es ebenfalls zu einer Kostenexplosion und einem Teamschwund. Für die Teams, die auf die Saugermotoren setzten, wurde 1987 daher eine Jim-Clark-Fahrer-Trophy und eine Colin-Chapman-Konstrukteurs-Trophy eingeführt. Nach einem Jahr war das aber schon wieder Geschichte.

Außerdem versuchte man durch Benzinlimits und Ladedruckbegrenzungen die Turbomotoren einzubremsen. Genau das wird auch in Zukunft ein Streitfall werden, wie die Leistung der beiden Motorkonzepte unter einen Hut gebracht werden könnten. Auf der einen Seite müssen auch die Billig-Motoren konkurrenzfähig sein, auf der anderen Seite werden die Hersteller etwas dagegen haben, dass Red Bull mit einem V8-Motor wieder den WM-Titel holt.

Der V8 wird schon deswegen keine Lösung sein. Wenn schon ein Billig-Motor, dann auf V6-Turbobasis. Nur: Dann wäre es klüger, das Motorreglement gleich kostengünstiger zu gestalten oder endlich die Regeln nicht mehr für einen exklusiven Zirkel zu schreiben, sondern für die Fans, Rennteams und die Masse.

Also ich bin ja dafür dass die Hersteller - wenn sie denn auf ihrem HighTech-Quatsch bestehen - dafür auch die Zeche bezahlen sollen...
Unabhängig vom letzlichen technischen Reglement (bekanntermaßen wäre ich für einfache, spektakuläre Rennmotoren) würden für mich die Rahmenbedingungen so aussehen:
1. Fixe Leasingkosten pro Team, 10 Mio.
2. Im Rahmen des ohnehin engen Reglements freie Entwicklung - sonst kommt nach dem Honda-Debakel nie ein neuer Hersteller. Entwicklungskosten natürlich zu Lasten der Hersteller, die haben ja ein Interesse dran schnell genug zu sein.
3. Bin kein Freund der Materialbegrenzung - aber okay, zur Kostenbegrenzung 5 Aggregate, Updates mit jeder neuen PU, also 5x, möglich! Eventuell die PU für freitags aus dem Limit rausnehmen um mehr Fahrzeit zu ermöglichen.
4. Jeder bei der FIA gelistete Hersteller muss bei entsprechender Nachfrage mindestens eine Anzahl von Teams geteilt durch Hersteller aufgerundet bedienen - also nach derzeitiger Lage 10/4=2,5 >>> 3 Das heißt Mercedes könnte nach MGP / Williams / Lotus zu FI sagen "Nein!", Ferrari hätte auch 3, blieben die beiden anderen...
5. Jeder Hersteller meldet für das nächste Rennen den Bedarf plus Reserven an PU-Tausch bzw. Update gesamt an, die FIA verplombt Anzahl X und entscheidet bei Bedarf wer welche Nr. bekommt - so wird sichergestellt dass z.B. bei einem eventuellen Update für Barcelona Williams die gleiche neue Hardware bekommt wie MGP...

Liest sich sehr gut, bei 4. finde ich wichtig, dass ein Hersteller auch mehr Teams ausrüsten kann, wenn er will. Sonst entstehen DTM-Verhältnisse mit Abhängigkeiten.

Deswegen ja "mindestens"... Wenn Merc die 10 Mio von den anderen abfassen will, ok, Marktwirtschaft... Der Punkt ging eigentlich eher in die andere Richtung - also sagen wir mal Honda hat Ende der Saison zu Merc aufgeschlossen, FI und RedBull wollen wechseln aber die gefallen sich in ihrer Exklusivität mit McLaren und sagen "No!" - das ginge dann nicht!

Mav05 hat geschrieben:

Deswegen ja "mindestens"... Wenn Merc die 10 Mio von den anderen abfassen will, ok, Marktwirtschaft... Der Punkt ging eigentlich eher in die andere Richtung - also sagen wir mal Honda hat Ende der Saison zu Merc aufgeschlossen, FI und RedBull wollen wechseln aber die gefallen sich in ihrer Exklusivität mit McLaren und sagen "No!" - das ginge dann nicht!

Man muss aber auch hier berücksichtigen, dass man da niemanden zwingen kann. Wenn Honda aus marketingtechnischen Gründen nicht mit Red Bull oder (aus welchen Gründen auch immer) einem (pesudo-)indischen Team zusammenarbeiten will, kann man nichts machen.

read-only hat geschrieben:

Mav05 hat geschrieben:

Deswegen ja "mindestens"... Wenn Merc die 10 Mio von den anderen abfassen will, ok, Marktwirtschaft... Der Punkt ging eigentlich eher in die andere Richtung - also sagen wir mal Honda hat Ende der Saison zu Merc aufgeschlossen, FI und RedBull wollen wechseln aber die gefallen sich in ihrer Exklusivität mit McLaren und sagen "No!" - das ginge dann nicht!

Man muss aber auch hier berücksichtigen, dass man da niemanden zwingen kann. Wenn Honda aus marketingtechnischen Gründen nicht mit Red Bull oder (aus welchen Gründen auch immer) einem (pesudo-)indischen Team zusammenarbeiten will, kann man nichts machen.

Soweit ich mich erinnern kann hat Honda vor einiger Zeit verkündet, dass man durchaus Interesse an Kundenteams habe.

McLaren hat sich damals damit einverstanden gezeigt, dass Mercedes das Team von Ross Brawn und später auch Force India beliefern darf, trotz der Exclusivrechte. Warum sollte das jetzt anders sein??

Red Bull ist natürlich ne andere Hausnummer und da würde McLaren dann sicher wieder auf seine Rechte bestehen, sofern sie Exclusivrechte haben - wovon ich ausgehe.

Genau solche Streitfälle bahnen sich dann halt an.

formelchen hat geschrieben:

McLaren hat sich damals damit einverstanden gezeigt, dass Mercedes das Team von Ross Brawn und später auch Force India beliefern darf, trotz der Exclusivrechte. Warum sollte das jetzt anders sein??

Das waren doch nur aus der Luft gegriffene Beispiele. Mit Force India würde Honda vermutlich wenig Probleme haben.
Aber sagen wir mal, am Ende wäre alle Umstände so, dass Ferrari quasi dazu verpflichtet wäre McLaren mit Motoren zu beliefern.
Das würde doch im Leben nicht funktionieren.

Es sieht so aus, als würde es 2017 ein paralles Motorkonzept in der Formel-1 geben. Ich bin da etwas zwiegespalten muss ich ehrlich sagen: Der Motor klingt zwar interessant, aber es gibt auch diverse Nachteile. Ich hab das mal in einer ausführlichen Analyse zusammengetragen. Was sagt ihr dazu?

„SPORT BILD“ hat schon vor einer Woche darüber berichtet, am Rande des USA-GP werden die Pläne nun konkreter: Schon 2017 soll es ein zweites Motorkonzept in der Formel-1 als Alternative zu den bisherigen V6-Turbo-Hybrid-Triebwerke geben. Tut sich die Formel-1 damit einen Gefallen?

1. Wieso das zweite Motorkonzept?
Der Umstieg auf die aktuellen F1-Motoren haben zahlreiche Baustellen aufgemacht. Zum einen sind es die drückend hohen Kosten, die vor allem die kleinen Teams belasten. Die Fans klagen über mangelnden Sound, wogegen man ab 2016 mit weiteren Auspuffrohren entgegenwirken will. Vor allem haben die Hersteller mit dem aktuellen Motorenkonzept die Macht übernommen: Sie entscheiden, wen sie mit Antriebssträngen versorgen und wen nicht – und wie viel sie kosten. Ferrari blockiert jede Kostendeckelung für Kundenteams, Red Bull sucht seit Wochen händeringend nach einem Motorpartner – und die Spar-Formel-1 kommt bei vielen Fans weiterhin nicht gut an. Einen Weg zurück zu den V8-Saugermotoren wird es aber nicht geben: Sie sind für die Hersteller technisch schlicht zu uninteressant. Mehr noch: Mercedes will logischerweise unbedingt am aktuellen Motorkonzept festhalten. Also machen sich F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone und FIA-Präsident Jean Todt in einem Gemeinschaftsprojekt für ein alternatives Motorkonzept stark. Zusammen können sie die F1-Teams in der Strategiegruppe auch überstimmen. In der F1-Kommission bräuchten sie noch die Stimmen von zwei Rennställen, um die Mehrheit zu erhalten – es käme einer Sensation gleich, wenn die beiden Red-Bull-Teams diese Stimmen verwehren würden.

2. Was sind die Rahmendaten des zweiten F1-Motorkonzepts?
100 Prozent fix sind die Rahmendaten noch nicht. Die Basis bilden allerdings die aktuellen Turbomotoren in der IndyCar: 2,2 Liter-Bi-Turbos, die auch sechs Zylinder haben sollen. Rund 1000 PS sollen sie leisten, aber maximal sechs bis zehn Millionen Euro kosten – also rund die Hälfte der aktuellen Triebwerke. Möglicherweise werden sie auch noch mit einem einheitlichen kinetischen Rückgewinnungssystem ausgestattet sein. Der große Nachteil der Motoren wird der Verbrauch sein. Ecclestone kann sich sogar vorstellen, dass wegen den Motoren das Nachtanken wieder erlaubt werden könnte.

3. Wer baut die neuen Motoren?
Nächste Woche soll die FIA eine Ausschreibung starten. Schon jetzt spricht Ecclestone von mehreren Interessenten. Ähnliche Motoren werden in der IndyCar von Chevrolet und Honda gebaut. Chevrolet hat die Entwicklung der Triebwerke in die Hände von Ilmor gelegt, eine Ex-F1-Motorenschmiede. Im Auftrag von Red Bull entwickelte Ilmor zuletzt Verbesserungen für den aktuellen Renault-F1-Motor, die aber von Renault abgelehnt wurden und daher nie zum Einsatz kommen. Das alternative Motorenkonzept wird auch wegen Red Bull eingeführt, daher ist es äußerst wahrscheinlich, dass die Bullen eines der Teams sein werden, die auf diese Aggregate umsteigt. Vielleicht ja wieder in Zusammenarbeit mit Ilmor. Honda kommt mit dem aktuellen Motorreglement auch nicht zu Schuss – und könnte daher ebenfalls Motoren nach dem Alternativkonzept ab 2017 entwickeln, wenn auch nächstes Jahr keine deutliche Steigerung zu erkennen ist. Auch der Name Cosworth wird von Ecclestone in die Runde geworfen. Zunächst soll nur ein Hersteller zugelassen werden, um die Kosten im Auge behalten zu können. Und der Hersteller soll möglichst unabhängig sein, damit sich die Formel-1 aus den Fängen der Automobilkonzerne lösen kann. Ein Motorenmonopol ist dennoch ungewöhnlich in der Formel-1, daher kann man nur hoffen, dass ab 2018 weitere Hersteller zugelassen werden, die nach diesem Alternativkonzept Motoren bauen.

4. Funktioniert eine Zweiklassengesellschaft?
Mit einer so genannten „Balance-of-Power“-Regelung will man die beiden Motorkonzepte auf einen Stand bringen. Es soll mit beiden Typen möglich sein, die Weltmeisterschaft zu gewinnen. Eine Ausgleichsregulierung gibt es derzeit schon in der Sportwagen-Weltmeisterschaft – doch wegen den dort ausgetragenen Langstreckenrennen macht diese dort auch mehr Sinn als bei Sprintrennen wie in der Formel-1. Dazu kommt: Die Politik in der Formel-1 wird so groß geschrieben, dass Diskussionen um Angleichungen im Balance-of-Power-System schon vorprogrammiert sind. Schon in der ersten Turboära wurden die Turbomotoren durch Ladedruck- und Benzinmengenbegrenzungen kastriert, damit die Saugmotoren konkurrenzfähig blieben. Funktioniert hat das nie, die Turbos mussten Jahr für Jahr mehr beschnitten werden. Die Sauger waren trotzdem nie dazu in der Lage, Paroli zu bieten. Damals ging es auch eher darum, die kostengünstigeren Sauger zum Überleben der kleinen Teams noch einigermaßen attraktiv zu halten. Eine gute Ausgleichsregelung zu finden, die beide Konzepte die gleichen Chancen einräumt, wird wohl ein Ding der Unmöglichkeit. Freier Wettbewerb, in dem sich das bessere Konzept durchsetzen kann, wäre die bessere Alternative.

Vier Bewerber haben sich für den Alternativmotor ab der Saison 2017 beworben, aber die F1-Kommission hat ihn abgelehnt. Die Hersteller wollen dafür an einem neuen, etwas vereinfachten Motorkonzept ab der Saison 2018 arbeiten. Ist das aber nur ein geschickter Schachzug der Hersteller um Zeit zu gewinnen?

Ein Alternativmotor wäre alles andere als der Stein des Weisen. Selbst Experten haben Mühe damit zu erklären, wie zwei Motorenkonzepte durch Ausgleichsregelungen auf einen Stand gebracht werden können. Selbst in der ersten Turboära in den 80er Jahren hat das nicht geklappt. Zielführender wäre eher ein Reglement, dass so frei gestaltet ist, dass automatisch verschiedene Konzepte erlaubt. So wie das bis in die 90er Jahre auch der Fall war, mit verschiedenen Winkeln, Zylinderzahlen und andere Spielereien.

Doch das aktuelle Motorenkonzept bringt die Formel-1 in die Krise. Die Privatteams lechzen unter den Kosten, die Hersteller entscheiden, wer Motoren bekommt und wer nicht. Weil Red Bull vergeblich um Triebwerke bettelt, kann sich der Energy-Drink-Hersteller sogar einen Rückzug aus dem GP-Sport vorstellen. Damit würde die Formel-1 zwei gesunde Teams verlieren, wo es doch eh nur noch zehn Mannschaften gibt, wovon einige finanziell angezählt sind. Und die neuen Motoren sind so kompliziert, dass Fans und Zuschauer frustriert das Handtuch werfen. Die Quoten sind nach wie vor rückläufig.

Vier Bewerber für Alternativmotor

Der Alternativmotor hätte zumindest ein paar Probleme lindern können. Zunächst sah es so aus, als würde der Automobilweltverband FIA diesen Motor, der maximal sechs Millionen Dollar hätte kosten sollen, nur als Druckmittel verwendet, damit die Hersteller die Preise für Kundenmotoren drücken. Doch dann sah es so aus, als wollen die FIA und F1-Boss Bernie Ecclestone den Alternativmotor wirklich – um die Macht der Hersteller zu beschränken und um Red Bull in der Formel-1 zu halten.

Bei der Ausschreibung gab es sogar vier Bewerber! Ilmor hat sich beworben, weil man für Chevrolet in der IndyCar einen ähnlichen Motor baut, der den Rahmendaten des Alternativmotors entspricht. Auch AER schickte eine Bewerbung ein: Man baut derzeit Aggregate für die GP3, die Indy-Lights und auch – und das sind ebenfalls ähnliche Motoren wie die Alternativtriebwerke – für die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Auch Mécachrome aus der GP2 und langjähriger F1-Partner von Renault hätte gerne den Zuschlag erhalten. Als vierter Bewerber wurde Ray Mallock Limited identifiziert. RML hat sich auch als neuer F1-Rennstall für die Saison 2010 beworben, wurde bei der Vergabe der Startplätze aber nicht berücksichtigt.

Weil Ecclestone und die FIA in der Strategiegruppe die Mehrheit haben, stellte diese keine Hürde für den F1-Alternativmotor dar. Anders war das in der F1-Komission, wo er auch glatt durchfiel. Theoretisch hätte die FIA noch die Chance, bei der entscheidenden Sitzung des World Motor Sports Council darauf plädieren, dass die Einführung eines Zweitkonzepts für die Rettung der Formel-1 nötig ist. Aber es ist unwahrscheinlich, dass die FIA diesen Weg geht. Präsident Jean Todt ging anders als sein Vorgänger Max Mosley bisher den Weg des geringsten Widerstands.

Herstellen wollen Zeit und Macht

Doch die Probleme des aktuellen Motorkonzepts sind nun mal nicht wegzudiskutieren. Also wollen die Hersteller ab der Saison 2018 eine neue Motorenformel aufstellen, die an der Hybrid-Technik festhält, die aber weniger komplex und daher auch billiger wird. Und die gewisse Reglement-Probleme lösen.

Prinzipiell ist das auch erst einmal eine gute Lösung. Ein neuer, besserer Motor für alle ist einem Alternativmotor vorzuziehen. Aber die Vergangenheit lehrt: Die Hersteller werden Schwierigkeiten haben, sich auf ein Konzept zu einigen. Möglicherweise wird auch der Zeitpunkt der Einführung nach hinten verschoben. Und gewisse Probleme werden nicht gelöst: Etwa, dass Teams wie Red Bull nach wie vor vom Gutwillen der Hersteller abhängig sind. Bei einem Motorkonzept, das auch unabhängige Motorlieferanten in die Formel-1 lockt, ist das anders, weil da jeder Kunde Geld bringt und willkommen ist und man nicht GP-Sport aus Marketingzwecken betreibt.

Aber V10 Motoren Werren Gut

Es gibt nur wenige, die mit den aktuellen F1-Motoren wirklich zufrieden sind. Vielleicht liegt es daran, dass es mit Mercedes nur einen Sieger gibt, vielleicht aber auch daran, dass das Reglement sich nicht als Stein der Weisen herausgestellt hat. Hinter den Kulissen wird daher viel diskutiert, wie am Motorenreglement gefeilt werden kann. Ganz aufgeben möchte man die Hybrid-Technologie nämlich nicht.

Der erste Schritt greift schon in der kommenden Saison: Es darf mehr und länger an den Motoren entwickelt werden, als ursprünglich gedacht. Bekanntlich ist ein F1-Motor in verschiedene Teile unterteilt, jedes mit einer Wertigkeit von einem bis drei so genannte Tokens versehen. Der Antriebsstrang umfasst insgesamt 66 Tokens. Teile im Wert von 32 Tokens dürfen während des Jahres 2016 von den Herstellern weiterentwickelt werden. 48 Prozent des Motors dürfen also verbessert werden – zumindest wenn man die Tokens für viele, nicht so hochwertige Teile verwendet.

Eigentlich waren nur 25 Tokens für die Saison 2016 vorgesehen. Doch die Hersteller fürchten, dass damit der Rückstand auf Mercedes nicht mehr aufholbar ist. Schon 32 Tokens ist ein Einschnitt in der Entwicklungsfreiheit, weil man Dinge auch nicht ausprobieren kann. Bringt man ein Update von beispielsweise fünf Tokens, so sind diese fünf Tokens weg – egal, ob das Update ein Fortschritt war, oder man zurück rüsten muss.

Entwicklungsbeschränkung wird gelockert

Doch die Beschränkung der Entwicklung ist gewollt. Weil damit Kosten gespart werden sollen. Durch die Auflockerung steigen auch die Kosten wieder – und die werden nach wie vor auf die Kunden umgelegt. Die Privatteams stöhnen unter den horrenden Kosten der Antriebsstränge und sehen auch nicht ein, wieso sie für die Entwicklung der Hersteller bezahlen sollen. Von der haben sie nichts. Sie bauen keine Serienfahrzeuge, in denen die F1-Technologie transferiert werden könnte – sofern das überhaupt passiert. Sie wollen Rennsport betreiben, unter möglichst wirtschaftlichen Rahmenbedingungen.

Auch für die kommenden Jahre sind mehr Entwicklungsfreiräume als ursprünglich geplant geschaffen worden: 2017 haben die Hersteller noch 25 Tokens, 2018 noch 20 und 2019 noch 15. Nach dem eigentlichen Plan wären es 2019 nur noch drei Tokens gewesen! Der neue Plan schafft auch neue Businesspläne. Die Kosten werden nicht wie erwartet von Jahr zu Jahr dramatisch sinken.

Doch die Frage ist ohnehin, ob es 2019 überhaupt noch den aktuellen Motor geben wird. Bis Januar sollen die Hersteller Vorschläge einreichen, wie man das Triebwerk für 2018 vereinfachen, vergünstigen und vor allem verbessern kann. Geht es nach F1-Boss Bernie Ecclestone, so sollen die Änderungen sogar schon für 2017 greifen, weil dann auch neue Chassisregeln Einzug halten. Wahrscheinlicher ist aber, dass beides auf 2018 verschoben wird. Zwei so weitreichende Änderungen in zwei aufeinanderfolgenden Jahren schafft nur zusätzlich Kosten.

Nur noch drei Motoren?

Andererseits deutet sich an, dass die Motoränderungen gar nicht so tiefgreifend sein werden. Man will an der aktuellen Hybrid-Technologie festhalten, womöglich sogar am aktuellen Reglement. Diskutiert wird, dass man die MGU-H vereinheitlichen will. Das Rückgewinnungssystem aus Wärmeenergie ist einer der größten Kostentreiber des aktuellen Motors – und es ist der Bereich, an dem viele Mercedes-Konkurrenten sich die Zähne ausbeißen und auf Probleme stoßen. Zusätzlich könnten auch die Anzahl der erlaubten Motoren pro Fahrer und Saison von vier auf drei reduziert werden.

Mit solchen Regelungen würden viele Probleme gelöst werden. Die Kosten würden sinken, das Feld enger zusammenrücken, die Rennen spannender werden. Sehr zur Freude der Fans. Aber die Sinnhaftigkeit des Reglements würde dann wieder ad absurdum geführt werden, weil der Wettbewerb genau in dem Bereich, in dem Mercedes, Honda und Konsorten sich konkurrieren wollen, wegfallen würde. Und damit eigentlich auch der Sinn dieser komplexen Antriebsstränge. Genau auf diesem Bereich wollten sich die Hersteller profilieren. Fällt dieser weg, könnte eigentlich gleich auf einfachere Motoren zurückgegriffen werden. Bezeichnend, dass offenbar gerade Honda daher gegen eine Einheits-MGU-H ist, obwohl man damit 2015 am meisten Schwierigkeiten hatte.

Man rudert zurück: Wie erwartet ibts 2018 doch keine neuen Motoren, sondern die aktuellen werden nur billiger (12 Mio für Kunden), dazu wird man auch ein paar Teile wohl vereinheitlichen, gerade die Hybridkomponenten sind da im Gespräch, auf dessen Gebiet eigentlich Wettbewerb stattfinden sollte, wenn wir schon solche Motoren fahren. Dann bräuchten wir die ja erst recht nicht.

Tja, jetzt soll das Tokensystem ganz fallen gelassen werden. Wie seht ihr das?

Zeit wird es... Eine F1 die den Anspruch vertritt High-Tech bieten zu wollen kannst Du nicht mit so einem System einbremsen - noch dazu wenn Du auch noch erwartest dass alle einigermaßen gleichauf sind um eine gute Show zu bieten...

MichaelZ hat geschrieben:

Tja, jetzt soll das Tokensystem ganz fallen gelassen werden. Wie seht ihr das?

Hat Vor- und Nachteile.

Hinsichtlich der Kosten ist das natürlich ein falscher Schritt.

Gegenüber denjenigen, die gut gearbeitet haben, ist das natürlich auch eine Sauerei. Also vor allem Mercedes, aber durchaus auch Ferrari. Die anderen zwei Hersteller bekommen damit indirekt mal wieder eine Extrawurst um den Rückstand aufholen zu können. Ironischerweise mal wieder Honda und Renault. Also genau jene Hersteller, die vor rund 10 Jahren schonmal soeine Extrawurst bekamen als sie schwache Motoren hatten. Welch Ironie.


Aus Fan-Sicht ist das natürlich super. Wer will schon ein Team vorne wegfahren sehen. Und dieses ganze Token-System ist derart kompliziert, dass man da kaum den Überblick behalten kann. Freie Entwicklung macht alles wieder etwas interessanter. Hätte man aber von Anfang an so machen können....die F1-Regeln werden offenbar von ähm... gemacht.

Scheinbar werden die Motoren künftig angeglichen durch die Benzindurchflussmenge...