Zur Einführung der 990ccm-Viertakter in der MotoGP war Peter Clifford mit seinem Harris WCM-Team mit am Start gewesen. In letzter Zeit ist er wieder etwas in den Mittelpunkt der Geschehnisse gerückt. WCM war in der Anfangszeit dieser neuen Ära mit Motoren unterwegs, die auf dem Yamaha R1-Aggregat basierten. Beim Südafrika-Grand Prix wurde man 2003 disqualifiziert, da der Motor eben kein Prototyp war und die Abmaße der Serie besaß. Mit den beschlossenen Regeländerungen für 2012, der Rückkehr zu 1000ccm und dem damit verbundenen Einsatz von Serienmotoren, erinnerten viele wieder an den Fall WCM und Peter Clifford. "Es ist schon sehr witzig, oder? Es war so offensichtlich, dass es das war, was passieren musste. Aber zu meiner Zeit gab es genügen Maschinen in vorderster Front und die Werke waren allen enthusiastisch. Daher sorgte sich kaum jemand um die wenigen Leute, die nicht in dieser Strömung schwammen. So ist das nun einmal, hart, oder?", kommentierte bei MotoMatters.com Clifford den neuen Weg, den man in der MotoGP-Klasse einschlagen will.

Für Clifford war der Schritt zu den 1000ccm seriennahen Motoren auf der einen Seite lange notwendig und zum Anderen kam er erwartungsgemäß. "Es war so offensichtlich, dass es nicht viel brauchte, dass die Werke feststellen, wie teuer und schwer es wird. Sicher haben sie auch realisiert, dass es um einiges besser war, als WCM, Team Roberts oder wer auch immer hinter ihnen her fuhr, als ein Werksmotorrad auf dem letzten Platz zu haben. Sobald Kawasaki die letzten Werksbikes wurden, haben sie den Stecker gezogen. Und Suzuki war ganz kurz davor, dasselbe zu tun. Es hätte keinen Grund dafür gegeben, gar keine Veranlassung, das zu tun, wenn es da noch zehn Privatmaschinen im hinteren Teil gegeben hätte."

Ab 2012 wird es eine Zwei-Klassen-Gesellschaft geben. Clifford denkt, dass noch viele Punkte ungeklärt sind und dass man einige davon auch gar nicht klären kann und will. "Diese harte Drehzahlbegrenzung wird eine Standard-Elektronik brauchen und die Werke werden das nicht zulassen", glaubt der ehemalige Teamchef. "Andererseits, wie willst du das wirklich kontrollieren? Du könntest sagen ' das ist nicht erlaubt', aber wie willst du es wirklich messen? Elektroniken sind bedauerlicherweise schwer zu kontrollieren, wie sie es in der Formel 1 auch schon feststellen mussten."

Kostenkürzung wird schwer

Tech 3-Teambesitzer Herve Poncharal sprach in der Vergangenheit immer wieder davon, dass er die laufenden Kosten eines MotoGP-Jahres gern um die Hälfte kürzen will. Doch das wird laut Clifford kaum möglich sein - zum Einen weil Poncharal gar nicht auf das neue Konzept umrüsten wird. "Das ist alles schön und gut, aber Herve will gar keines einsetzen. Wie jeder vernünftige Team-Manager, will er Werksmotorräder haben und diese [neuen Motorräder] viele andere Leute fahren lassen. Denn die werden nicht billig sein und sie werden nicht konkurrenzfähig sein. Sie werden sicher billiger sein, als wenn man eine Werks-Honda oder ähnliches least, das ist sicher. Es ist ganz einfach, welche Idee dahinter steckt: Es ist ein sehr einfacher Weg, in den Sport reinzukommen, wenn man will. Aber es ist kein Weg zum Erfolg. Du wirst zwar mit einem quasi Serienmotorrad in die Startaufstellung kommen, aber das wird dich nicht weit bringen."

Auf die Frage, ob man mit einer Million Euro als Budget dann an der MotoGP-Weltmeisterschaft teilnehmen könne, antwortete Clifford verhalten. "Oh, viel, viel weniger als das! Natürlich werden die Reisekosten und all so etwas nicht abnehmen. Aber man kann wörtlich genommen für ein paar hunderttausend Euro in die Startaufstellung kommen. Aber damit kommst du noch nicht um die Welt, die Reisekosten sind noch immer dieselben." Außerdem sei man dann weit weg von der Spitze, absolut nicht konkurrenzfähig. Konkurrenzfähigkeit kommt für Clifford nur über einen Weg: Das Geld.

Besonders der heute entscheidende Faktor der Elektronik wird den neuen Privat-Teams dann das Genick brechen. "Was auch sehr teuer für die Privatiers wird ist, dass sie keinen Zugriff auf all die Fahrhilfen haben. Die sind fürchterlich teuer, aber das ist es, was den Japanern ihren Vorteil gibt und das werden sie nicht aufgeben. Sie werden sich weigern Drehzahllimits einzuführen, die eine Standard-Elektronik benötigen würden, denn sie wissen, dass das ihr Vorteil ist. Wenn sie es aber tun würden, würde das den Privatiers ein viel größeres Spielfeld bieten. Dann gäbe es keinen Grund für viele Pferdestärken und Leistung, denn der Fahrer könnte es nicht nutzen."

Initiator der Regeländerung ist für Clifford die Marke Honda. Die betreiben derzeit den größten Aufwand in der MotoGP und schieben sechs Motorräder in die Startaufstellung. "Ich bin sicher, dass Honda als hauptsächlicher Verfechter der Satelliten-Teams es langsam leid wird. Es tut ihnen überhaupt nichts gutes, es kostet nur einfach Zeit und Ärger", kommentierte er. "Wenn die Motorräder nicht konkurrenzfähig sind, dann erklären die Satelliten-Teams 'oh, wir werden nicht gleich behandelt', und wenn Honda versucht all die Satelliten-Bikes konkurrenzfähig zu machen, ist das Problem natürlich, dass sie Dani Pedrosas Motorrad nicht noch konkurrenzfähiger machen können. Er verliert also auf die vorderste Front, worum sie sich aber die meisten Sorgen machen, ihren Nummer Eins Werks-Fahrer. Daher ist es um einiges besser zu sagen: macht los, nehmt den CBR-Motor und fahrt damit Rennen."

Ob die 1000er-Regel angenommen wird, ist für Clifford noch fraglich. Bisher ist ihm kaum Resonanz bekannt. "Es hängt davon ab, wie viele irre Menschen da draußen sind, die Geld zum Verbrennen haben, die Grand Prix-Rennfahrer spielen wollen", betitulierte er es. "Ich meine, es sind nicht gerade viele Leute aufgestanden und haben 'Ich! Ich! Ich!' geschrien."