Erstmals seit 1993 wird das Nachtanken bei Formel 1-Rennen verboten sein; die Fahrer müssen aber dennoch in die Box fahren, um den vorgeschriebenen Reifenwechsel durchzuführen. Die Fahrzeuge benötigen einen größeren Treibstofftank mit 250 Litern (2009 waren es 80 Liter), so dass das Fahrgestell breiter und länger sein muss, was zu Änderungen in der Gewichtsverteilung führt. Die Dauer des Boxenstopps wird erheblich verkürzt - sie wird von den Teams auf ca. 3-4 Sekunden geschätzt. Fahrer und Ingenieure werden dabei trotz schwerer Treibstofflast mit eingeschränkten Ressourcen bei Reifen und Bremsen rechnen müssen.
Durch die gestiegene Anzahl an teilnehmenden Teams scheiden pro Session des Knock-Out-Qualifyings acht Fahrer aus, im Q3 fahren weiterhin die besten Zehn mit. Da im letzten Qualifying nicht mehr mit dem Rennsprit gefahren wird, gehen die Piloten wieder mit leichten Autos auf Zeitenjagd. Die Zeiten von "Sprit bereinigten" Bestzeiten sind vorbei. Dafür müssen die Top-10 das Rennen mit der gleichen Reifenmischung beginnen, die sie auf ihrer schnellsten Runde im Q3 eingesetzt haben.
Die Einheitsreifen von Bridgestone sind profillose Slicks. Die Vorderreifen fallen 25 mm schmaler aus als 2009, die Konstruktion der Hinterreifen wurde geändert. Bridgestone hat erneut vier verschiedene Reifenmischungen für die gesamte Saison (superweich, weich, mittel und hart) bestimmt, wobei je zwei für ein Rennwochenende ausgewählt werden. Dabei wird bei fast allen Rennen eine Mischung ausgelassen, also superweich und mittel oder weich und hart ausgewählt. Jeder Fahrer muss beide Mischungen im Rennen einsetzen.
Diese Regel gilt nicht in Regenrennen. Die Top-10 des Qualifyings müssen mit dem gleichen Reifen ins Rennen starten, den sie während der schnellsten Runde im Q3 aufgezogen hatten. Die Anzahl an verfügbaren Trockenreifen pro Fahrer wurde von 14 auf 11 Sätze verringert. Dabei handelt es sich um sechs Sätze der "Prime" und fünf Sätze der "Option" Mischung. Zudem geben wir vier Sätze Intermediates und drei Sätze Regenreifen aus.
Das alte Punktesystem hat ausgedient. In der Saison 2010 erhalten die besten 10 Fahrer WM-Punkte nach dem Schlüssel: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Wenn es diese Punkteverteilung schon früher gegeben hätte, wäre Alain Prost mit sieben Titeln Rekordweltmeister und Michael Schumacher hätte nur sechs WM-Titel neben seinem Namen stehen.
Das Energierückgewinnungssystem KERS legt 2010 eine Pause ein. Die FOTA einigte sich darauf, es nicht einzusetzen. Ein Comeback 2011 ist möglich. Eigentlich für KERS-Autos gedacht: Das Mindestgewicht wird von 605 kg auf 620 kg angehoben. Mit dieser Änderung soll gewährleistet werden, dass schwerere Fahrer keine Nachteile haben, da sie eine geringere Menge an Ballast im Fahrzeug verteilen können.
Auch 2010 stehen jedem Fahrer nur 8 Motoren für die gesamte Saison zur Verfügung. Allerdings fällt diese mit 19 Rennen länger aus. Sollte ein Fahrer an einem Wochenende zwei Zusatzmotoren (etwa den 9. und 10. Motor) verwenden, erhält er an diesem Wochenende und am folgenden Rennwochenende eine Strafversetzung um 10 Startplätze. Die Höchstdrehzahl bleibt auf 18.000 Umdrehungen pro Minute begrenzt. Das Getriebe muss weiterhin vier Rennen in Folge eingesetzt werden, bei einem vorherigen Wechsel wird der Fahrer um 5 Startplätze strafversetzt.
Die FOTA führt langsam die erwünschten Kostenssenkungsmaßnahmen ein. Demnach werden in den kommenden Jahren die Mitarbeiterzahlen der Teams in den Fabriken deutlich reduziert. Ab 2011 dürfen nur noch 350 Teammitglieder beschäftigt werden, exklusive Marketing, Buchhaltung, Personal, Presse und Reinigung. Schon 2010 dürfen sie nur noch 45 Teammitglieder zu den Rennen mitbringen, maximal rund 250 Mitarbeiter sind als Gesamtziel angesetzt. Ab Saisonbeginn sind bis Jahresende keine Testfahrten erlaubt. Die Teams dürfen aber nach Saisonende drei Nachwuchstesttage durchführen. Zugelassen sind nur Fahrer, die nicht mehr als zwei F1-Rennen bestritten haben.
Zudem dürfen sie sechs Aerodynamiktesttage einlegen, diese Zahl soll auf vier gesenkt werden. Jeden dieser Tage dürfen die Teams gegen vier Windkanalstunden mit einem 100%-Modell eintauschen. Davon abgesehen sind nur Windkanaltests mit 60%-Modellen erlaubt, der maximale Speed darf dabei 50 m/sec (das entspricht 180 km/h) nicht überschreiten. Um zu verhindern, dass Ersatzfahrer bei Verletzungen der Stammpiloten oder bei Fahrerwechseln ohne Test ins Renngeschehen gehen, erhalten sie einen Testtag auf einer Strecke, die nicht im Rennkalender steht.
Allerdings darf der Fahrer in den vorangegangenen beiden Kalenderjahren an keinem F1-Rennen teilgenommen haben. Der Zeitraum für den Zusatztesttag ist auf 14 Tage vor und nach dem Fahrerwechsel beschränkt. Sollte der Fahrer nicht zum Einsatz kommen, wird dem Team im nächsten Jahr ein Testtag abgezogen.
Die Rennkommissare bestehen ab sofort aus einer Gruppe permanenter Mitglieder, zu denen auch ehemalige F1-Fahrer gehören. Insgesamt gibt es für jedes Rennwochenende vier Stewards, denen ein Repräsentant der nationalen Sporthoheit angehört. Die Stewards wählen bei jedem Rennwochenende ihren Vorsitzenden, dadurch entfällt die Rolle des bisher nicht stimmberechtigten Überwachers Alan Donnelly.
Etwaige Strafen in den letzten fünf Runden werden nach Rennende neu umgewandelt: aus einer Durchfahrtsstrafe eine 20 Sekunden Zeitstrafe und aus einer Stop-and-go-Strafe eine 30 Sekunden Zeitstrafe. Sollte ein Fahrer eine Strafe während des Rennens absitzen müssen, so hat er nur noch zwei Runden Zeit, um an die Box zu fahren. In einer Safety Car Phase darf der Führende das Safety Car schon vor der Zeitnahmelinie überholen.
Außerdem beschloss die FIA eine Homologisierung der Überlebenszelle, der Überrollstruktur, der Front-, Heck- und Seitencrashstrukturen, der Vorder- und Hinterräder. Alles darf nach der Homologisierung vor dem ersten Rennen nur noch aus Sicherheits- oder Zuverlässigkeitsgründen geändert werden. Das Aufheizen der Felgen wurde verboten. Reifenheizdecken sind weiterhin erlaubt, allerdings dürfen sie nur die Lauffläche aufheizen. Die Radabdeckungen sind hingegen verboten.
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