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In der Woche vor Weihnachten rechnete in der weiten Formel 1-Welt niemand mehr mit Sensationsmeldungen und stressigen Chaossituationen, wie sie die gesamte Saison prägen. An diesem Montag wurden wir eines Besseren belehrt: Der Alonso-McLaren-Deal schlug wie eine Bombe in die vorweihnachtliche Besinnlichkeit ein.

Kaum waren die Scherben der zerbombten Christbaumkugeln beseitigt, kam es am Mittwoch, drei Tage vor Heiligabend, zu einem noch heftigeren Nachbeben. Gleich drei Bekanntgaben sorgten für Wirbel in der Königsklasse: DTM-Champion Gary Paffett wird Testfahrer bei McLaren Mercedes, Super Aguri F1 startet 2006 als 11. F1-Team und die FIA gab wieder einmal ein neues Regelpaket für die Saison 2008 bekannt.

Alle Jahre wieder, ändert Max die Regeln

Als Max Mosley noch während der Saison sein letztes Regelpaket für die Saison 2006 präsentierte, fand er damit allgemein und in der motorsport-magazin.com-Redaktion erstaunlich viel Zustimmung. Nach seinem neuesten Streich hat sich das allerdings wieder ins Gegenteil verkehrt. Statt zu applaudieren, stellen wir uns die Frage: Wie kommt Max eigentlich immer auf solche Ideen?

Beginnen wir beim so genannten CDG-Wing. Dessen ausgeschriebener Name Centreline Downwash Generating Wing wird im deutschsprachigen Raum sicherlich nicht zu großer Berühmtheit gelangen, könnte ansonsten aber die lange erhoffte Lösung für das Überholproblem darstellen.

So lange es aber nicht mehr als ein paar FIA-Studien gibt, müssen wir uns damit zufrieden geben, dass zumindest versucht wird die Problematik zu lösen. Das ist ja immerhin etwas.

Die Einführung noch langlebiger Komponenten wie Motoren die drei Rennwochenenden und Getriebe die vier Rennwochenenden halten müssen, empfinde ich hingegen als schwach.

Allein um diese Komponenten zu entwickeln, werden Kosten entstehen, die wenig später durch wieder einmal veränderte Regeln keinerlei Nutzen mehr versprechen.

Das beste Beispiel dafür ist die Einführung von V8-Motoren ab der nächsten Saison: Diese sollen ab 2008 in ihrer Drehzahl begrenzt werden. An sich eine gute Lösung, welche die Hersteller schon lange predigen. Allerdings hätte man dies auch schon mit den alten V10-Triebwerken machen können. Damit hätte man dann tatsächlich Kosten sparen können: Nämlich jene für die sündhaftteure Entwicklung der V8-Aggregate.

Zudem bestraft man mit einem Drehzahllimit immer jene Hersteller, die gute Arbeit leisten und einen besseren, höher drehenden Motor bauen könnten. Damit würde man einen weiteren Schritt in Richtung eines Einheitsmotors gehen. Die Einheitsreifen und Einheitselektronik sind ohnehin bereits beschlossene Sache.

Den Ansatz einen Getriebe- oder Motorwechsel nicht mehr mit einer Strafversetzung in der Startaufstellung, sondern mit Zusatzgewichten zu bestrafen, empfinde ich als besser. Davon abgesehen gehören Strafgewichte aber einfach nicht in die Königsklasse des Motorsports.

Ob man durch eine erhöhte Langlebigkeit der Komponenten wirklich Kosten sparen kann, bleibt ebenfalls zu bezweifeln. Denn die richtigen Kostenverursacher sind die Personalkosten für mehr als 600 Angestellte oder einen im Dreischichtbetrieb blasenden Windkanal. Die Formel 1 ist nun einmal die Königsklasse des Motorsports: Da lassen sich die Kosten nicht so einfach eliminieren.

Es leuchtet zwar ein, wenn Max Mosley sagt, dass er die Hersteller nicht daran hindern könne hunderte von Millionen auszugeben und er deswegen die technische und wettbewerbstechnische Schere zwischen 'Arm und Reich' verringern möchte, aber wer sind denn heutzutage noch die 'Kleinen' in der F1?

Aus meiner Sicht kann man die Kosten nur senken, wenn das Reglement endlich einmal über mehrere Jahre, beispielsweise fünf Saisons, konstant und unverändert bleibt. Das war dereinst auch der Sinn hinter dem Concorde Agreement. Eine solche regeltechnische Stabilität fehlt der Formel 1 seit Max Mosleys Regeländerungsfeldzug gänzlich.

Sollten die Regeln aber einmal für fünf Jahre konstant bleiben, könnten kleinere Teams von Jahr zu Jahr etwas von ihrem Rückstand aufholen, da es keine Verbesserungsmöglichkeiten mehr für die Top-Teams gibt. Momentan profitieren die finanzstarken Rennställe von jeder Regeländerung, da sie über genügend Ressourcen verfügen, um mit dem hohen Tempo der Regeländerungen Schritt halten zu können.

Das hohe Entwicklungstempo der Teams soll jedoch eingebremst werden: Ab 2009 sollen nur noch zwei Änderungen an der Karosserie erlaubt sein. Drastisch ausgedrückt bedeutet das: Wenn du einmal ein schlechtes Auto hast, war's das auch schon mit dieser Saison.

Natürlich kann man durch die Streichung der unzähligen Aerodynamikänderungen, welche die Teams pro Rennen durchführen, jede Menge Geld sparen, aber eine Begrenzung auf ein Teil pro Rennen wäre sicherlich weniger extrem als die plötzliche Herabsetzung auf zwei Änderungen pro Jahr.

Eine der umstrittensten Regeländerungen ist jedoch die Einführung einer Art Verfallsdatum für neue Technologien, die nach einem Jahr verboten werden sollen. Dadurch soll angeblich der teure Nachbau durch die Konkurrenten verhindert werden.

Schlüssig ist dieses Argument aber nicht. Schließlich entstehen die Kosten durch die Entwicklung, welche zumindest ein Team dann schon hinter sich hat. Zudem werden die anderen Rennställe nicht erst ein Jahr warten, bevor sie mit ihrer eigenen Version anfangen, sondern die Konstruktion bereits während der laufenden Saison in Auftrag geben. Wenn die Komponente danach verboten wird, wurde wieder einmal Geld für nichts und wieder nichts aus dem Konstruktionsbüro geworfen.

Außerdem hemmt eine solche Regelung den Entwicklungsprozess in der Formel 1, welchen die Hersteller gerne als Schaufenster für neue Technologien im Straßenwagenbereich hervorheben. Letztlich bleiben wir also wieder an der großen Frage hängen: Wo nimmt Max Mosley immer wieder solche Ideen her?