Formel 1 - Rohrkrepierer: Hondas Debakel ist kein Einzelfall

Große Pläne, nichts dahinter

Honda scheint mit seinem Motor auch 2017 auf keinen grünen Zweig zu kommen. Die Japaner sind allerdings nicht die Ersten, die an der Technologie verzweifeln.
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Motorsport-Magazin.com - Die Formel 1 ist für jeden Autohersteller die große Bühne, um für sich die Werbetrommel zu rühren und sich im besten Fall vor der gesamten Weltöffentlichkeit mit Ruhm und Ehre zu schmücken. So jedenfalls der Plan, wenn milliardenschwere Konzerne utopische Summen in die Hand nehmen, um sich auf dem Technologie-Schlachtfeld der Königklasse mit der Konkurrenz zu messen. Honda wagte 2015 zusammen mit McLaren die Rückkehr in die Formel 1, doch bisher kam beim Vorhaben der Japaner nicht viel heraus. Die Ergebnisse stimmen nicht und vor allem die mangelnde Zuverlässigkeit sorgt für Hohn und Spott. Sie sind damit allerdings nicht alleine, denn in der Geschichte des Sports fuhren sich schon einige Großoffensiven an der Technologie-Front fest.

Ferrari: 1992 - 1996

Ferrari tat sich Anfang der 1990er Jahre mit der Zuverlässigkeit äußerst schwer - Foto: Sutton

Nachdem Ferrari 1990 die WM mit Speerspitze Alain Prost knapp verpasst hatte, kämpfte das Team 1991 wieder verstärkt mit Zuverlässigkeitsproblemen. Prost wurde in der Folge aufgrund von Kritik am Arbeitgeber vor die Tür gesetzt und Ferrari plante für 1992 einen Neuanfang. Die V12-Aggregate waren den gegnerischen V10 aus dem Hause Renault jedoch weiterhin unterlegen. Lediglich 21 Punkte fuhren Jean Alesi und Ivan Capelli ein. Zu schwer und vor allem zu durstig waren die Motoren der Scuderia, und auch in Sachen Standfestigkeit konnten sie der Konkurrenz mit 20 Ausfällen nicht das Wasser reichen.

Die Saison 1993 verlief mit 28 WM-Zählern nur geringfügig besser. Rückkehrer Gerhard Berger und sein Teamkollege Alesi verpassten zusammen 16 Mal die Zielflagge, was für 1994 eine weitere Umstrukturierung zur Folge hatte. Von Peugeots Sportwagenprogramm holten die Italiener Jean Todt als neuen Teamdirektor an Bord. In Hockenheim konnte Berger auf seiner Paradestrecke endlich wieder einen Sieg für Ferrari erringen - allerdings nur nachdem die WM-Favoriten Michael Schumacher und Damon Hill vom Pech heimgesucht wurden. Im Folgejahr konnte Jean Alesi in Montreal triumphieren, doch mit 14 respektive 15 Nullnummern war das Team auch in diesen beiden Jahren von einem Titelkampf weit entfernt. Für das Jahr 1996 setzte Ferrari nach den verfehlten Zielen deshalb erneut zu einem Umschwung an.

Der Ferrari F310 stand oft am Streckenrand - Foto: Sutton

Der F310 war eine komplette Neukonstruktion, in dessen Heck erstmals in der Teamgeschichte ein V10-Aggregat zum Einsatz kam. Von Benetton wurde mit Schumacher eine neue fahrerische Speerspitze verpflichtet, an dessen Seite Eddie Irvine ins Rennen ging. In Sachen Performance war Ferrari damit deutlich besser aufgestellt als in den Jahren zuvor, doch wieder einmal war die Zuverlässigkeit die Achillesferse der Truppe. Drei Siegen von Schumacher standen zusammen 16 Ausfälle der beiden Boliden gegenüber. Irvine fiel zwischen den Grands Prix in Spanien und Italien acht Mal in Folge aus. Ende des Jahres verpflichtete das Team deshalb Ross Brawn und Rory Byrne, die zuvor Schumacher bei Benetton zu zwei WM-Titeln verholfen hatten. Mit dieser Konstellation ging es ab 1997 endlich wieder bergauf.

Renault: 1977 - 1985

Die Turbotechnologie kam zwar aus dem Hause Renault, doch die großen Erfolge feierten andere - Foto: Sutton

Der französische Automobilgigant wagte 1977 als erster Hersteller in der Historie der Formel 1 den Einsatz von aufgeladenen Motoren. Beim Grand Prix von Großbritannien trat der RS01 mit Jean-Pierre Jabouille am Steuer erstmals gegen die Weltelite an. Das von Renaults damaliger Sportabteilung Gordini entwickelte V6-Aggregat mit 1,5 Litern Hubraum wurde jedoch schnell zum Gespött im Fahrerlager. Im ersten Rennen kam Jabouille nur 16 Runden weit. In den restlichen vier Einsätzen des Jahres verfehlte Renault aufgrund von Motorschäden drei Mal das Ziel. In Kanada ging der Motor sogar schon im Qualifying hoch, weshalb das Auto am Rennsonntag gleich in der Garage blieb.

Im Folgejahr knüpfte der von den Gegner als gelber Teekessel verspottete Bolide nahtlos an die Misserfolge an. Neun Mal sah Jabouille nicht die Zielflagge, bevor es beim US-Grand Prix in Watkins Glen mit dem vierten Platz endlich die ersten WM-Zähler ab. In der Saison 1979 kam Renault langsam in die Gänge. Das Team setzte mit René Arnoux neben Jabouille erstmals zwei Autos ein und konnte neben drei Podestplatzierungen beim Heimrennen in Dijon den ersten GP-Sieg feiern. Dem entgegen standen allerdings 20 verpasste Zielankünfte für die Teamkollegen.

Prost verpasste den WM-Titel mit Renault - Foto: Sutton

Die Konkurrenz von Ferrari, Alfa, BMW, Honda und Porsche übernahm in den darauffolgenden Jahren die Turbo-Technologie. Trotz seiner Rolle als Initiator der neuen Motoren kämpfte Renault weiterhin mit der Zuverlässigkeit, während die Gegner zu Siegen und WM-Titeln fuhren. 1982 und 1983 war Alain Prost für die Franzosen ganz nah am Titel dran, doch mangelnde Standfestigkeit vereitelte den großen Triumph. Ende 1985 zog Renault sich ohne WM-Titel aus der Formel 1 zurück.

Peugeot: 1994 - 2000

Im Debütjahr mit McLaren feierte Peugeot noch die größten Erfolge - Foto: Sutton

Während Renault nach der Turbo-Ära mit seinen Saugmotoren als Lieferant von Williams und Benetton zeitweise die Formel 1 beherrschte, scheiterte die französische Konkurrenz aus dem Hause Peugeot bei ihrem Vorhaben in der Königsklasse komplett. Partner beim Beginn des Abenteuers war das zu diesem Zeitpunkt noch als Top-Team geltende McLaren, welches 1994 von Peugeot mit deren V10-Aggregaten beliefert wurde. Im Heck des MP4/9 machte sich der Motor was die Performance anging nicht schlecht. Acht Mal fuhren Mika Häkkinen und Martin Brundle auf das Podium.

17 Mal verpassten die Boliden jedoch die Zielankunft, weshalb sich McLaren für 1995 mit Mercedes zusammentat. Peugeot ging daraufhin eine Partnerschaft mit dem Team von Eddie Jordan ein, mit dem sich der Motorenhersteller im Mittelfeld etablieren konnte. Die Zuverlässigkeit wurde jedoch nur geringfügig besser und Jordan wechselte für die Saison 1998 zu Mugen Honda. Peugeot startete in diesem Zuge ein neues Großprojekt: Zusammen mit Alain Prosts Rennstall sollte eine französische Allianz entstehen, mit welcher der Sprung an die Spitze gelingen sollte.

Peugeot hatte Ende 2000 genug von der Formel 1 - Foto: Sutton

Finanziell stand die Kooperation gut da, denn der Name Prost ließ sich gut vermarkten. Trotz Tabak-Millionen von Gauloises schaffte es Prost Peugeot jedoch nicht, sich in der Formel 1 durchzusetzen. Nach zwei frutchlosen Jahren wurde für die Saison 2000 zur letzten großen Offensive angesetzt. Mit Altmeister Jean Alesi und Formel-3000-Champion Nick Heidfeld wurden zwei neue Piloten verpflichtet, doch der Prost AP03 stand öfter rauchend oder brennend am Streckenrand, als dass er schnelle Runden drehte. Nach 22 Ausfällen und null WM-Punkten erklärte Peugeot sein Formel-1-Projekt für gescheitert und verabschiedete sich endgültig.


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