Wie würden Sie das Aussehen des VJM07 insgesamt zusammenfassen?
Andrew Green: Abgesehen vom Offensichtlichen sieht er nicht großartig anders aus, aber er ist es. Beinahe jedes einzelne Teil verfügt über ein neues Design, vom Frontflügel bis hinten zum Diffusor. Die Genetik liegt immer noch im Auto von 2013, aber wir mussten die gleichen Ergebnisse auf etwas andere Weise erzielen. Die Nase sticht heraus, aber von der Nase abwärts sieht er recht ähnlich aus. Er ist aufgrund der höheren Kühlanforderungen etwas "fetter", aber wir hoffen, dass wir das im ersten Teil der Saison zurückschrauben können. Um wettbewerbsfähig zu sein, müssen wir uns entwickeln und da es so viele Bereiche gibt, die besonders verfeinert werden müssen, wird es eine große Herausforderung sein, die Leistung des Autos zu optimieren.
Wie entscheidend sind die aerodynamischen Veränderungen für dieses Jahr?
Andrew Green: Die aerodynamischen Änderungen an sich wären signifikant gewesen, selbst wenn es keine anderen Regeländerungen gegeben hätte. Es gibt eine dramatische Reduzierung des Abtriebs, vor allem in Bezug auf den Auspuff - jetzt kann man nur noch wenig tun, um die Auspuffenergie einzufangen. Das bedeutet einen großen Verlust am Kurvenausgang, weshalb Traktion ein Bonus wird. In Verbindung mit der Veränderung der Breite des Frontflügels hat das alle Fließstrukturen am Auto vollkommen verändert.
Ist der schmalere Fronflügel die größte Veränderung?
Andrew Green: Die Veränderung am Frontflügel ist signifikant. Es ist ein vollkommen anderes Konzept für 2014. Optisch ist es eine der größten Veränderungen. Es war eine große Aufgabe, all diese aerodynamischen Strukturen von der Front bis zum Heck neu aufzubauen, um den schmaleren Heckflügel zu ergänzen. Der Verlust des unteren Heckflügels oder 'beam wing' führt zu einem deutlichen Verlust an Performance. Dieser untere Flügel half dabei, den Diffusor mit dem oberen Flügel zu verbinden und hat diesen beiden Bereichen viel Unterstützung gegeben. Ohne ihn ist es sehr schwierig geworden, Leistung herauszuholen und es wird ziemlich knifflig werden, diesen Bereich stabil zu halten. Es gab also einen recht dramatischen Verlust von Abtrieb am gesamten Auto, während gleichzeitig der Luftwiderstand recht dramatisch gesunken ist.
Werden die Nasen ein Schlüsselbereich in der Entwicklung sein?
Andrew Green: Unsere Nase ist speziell für den Launch gemacht und wir werden eine neuere Front des Autos haben, die möglicherweise ziemlich anders ist. Wir mussten einen recht pragmatischen Blickwinkel wählen und sagen, dass wir testen müssen. Daher mussten wir das Auto fertig bekommen. So sehr wir auch an die Grenzen der Einschlagstruktur gehen wollen, weil wir wissen, wie wichtig sie für das gesamte Auto sind, haben wir nicht die Ressourcen, um in unserem ersten Schritt ans Limit zu gehen. Daher brauchen wir eine Kompromisslösung. Die Nase, die sich am Launch-Auto befindet, ist eine Kompromisslösung. Wir haben uns ein Auto geschaffen, mit dem wir Testen und Rennen fahren können. Vor einigen Wochen haben wir damit begonnen, an die Grenzen des Designs zu gehen, denn wir glauben, dass darin Leistung steckt. Es kommen neue Konzepte durch.
Jeder muss für die Saison acht Übersetzungen auswählen. Habe Sie einfach die Auswahl von Mercedes übernommen?
Andrew Green: Auch wenn uns die Übersetzungen von Mercedes geliefert wurden, haben wir auch unsere eigenen Simulationen durchgeführt, und um ehrlich zu sein, hatten wir sehr ähnliche Antworten. Wir waren froh, dass wir diesen Weg weitergehen konnten. Wir dürfen einen Wechsel vornehmen und ich denke, wir werden abwarten und sehen, wie es funktioniert und wie es im Vergleich zu unserer Simulation aussieht. Die gute Nachricht ist, dass lange Diskussionen über die Übersetzung (welche Gänge verlängert oder verkürzt werden sollen) der Vergangenheit angehören werden. Das spart uns an der Strecke etwas Arbeit! Die Übersetzungen sehen ziemlich gut aus, so weit wir das von unseren vorläufigen Lösungen erkennen können.
Wie schwer war es, den Antriebsstrang in das Gesamtpaket einzufügen?
Andrew Green: Es war Schwerstarbeit all die Änderungen am Antriebsstrang passend zu machen - es ist die größte Veränderung, die ich in diesem Sport gesehen habe, seit ich 1990 angefangen habe. Zusätzlich muss man das Ganze handhaben, wenn die Entwicklung im Laufe der Saison hinzukommt. Ab dem Zeitpunkt, wo das Auto zum ersten Mal fährt, wird es eine kontinuierliche Entwicklung geben, da wir Daten sammeln, verstehen, wo das Auto im Vergleich zu unseren Modellen steht, es verfeinern und wieder auf die Strecke gehen.
Was war die größte Herausforderung bei der Verkleidung?
Andrew Green: Die Kühlung war die größte Herausforderung - wir haben den Großteil des letzten Sommers damit verbracht, die Kühlanforderungen des Antriebsstrangs zu verstehen und wie man das im Chassis optimieren kann. Es gibt viel zu Kühlen und man wägt die Leistung des Antriebsstrangs gegen die Leistung des Chassis und der Aerodynamik ab und man versucht, in jedem Bereich das Maximum zu erreichen. Wir mussten einen völlig neuen Satz Werkzeuge entwickeln, um das zu untersuchen, analysieren und optimieren. Wir werden keine wirkliche Antwort erhalten, wie weit wir sind, bis wir mit dem Fahren anfangen und denn werden wir unsere Werkzeuge verfeinern und es noch einmal versuchen. Ich erwarte später in der Saison eine recht große Neudefinierung des Kühlsystems, sobald wir alle Daten vom Wintertest und den ersten Rennen zusammenhaben.
Was ist dieses Jahr noch neu?
Andrew Green: Das Bremssystem ist eine deutliche Veränderung. Das hintere System ist effektiv eine elektronisch aktivierte Bremse. Das bedeutet, dass die hinten Bremsen nun vollkommen anders ansprechen können als es vorher der Fall war. Es wurde von der Simulation, dem Design bis zum Testen auf dem Prüfstand viel Arbeit investiert. Dennoch werden wir nicht vollständig wissen, wie das System funktioniert, eher wir auf der Strecke sind und einige Daten und Fahrerfeedback erhalten haben.
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