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Die Formel-1 Saison 1979

Das Formel 1 Forum früherer Tage...
Beitrag Montag, 18. Februar 2008

Beiträge: 45272
Die nächste Formel-1 Saison, die ich mit etwas genauer unter die Lupe nehme, wird die Saison 1979 sein. Ich hoffe weiter, ihr diskutiert weiter fleißig mit, ergänzt, verbessert etc.

Zu Beginn habe ich gleich mal eine Frage:
Was genau passierte am Start des Argentinien GP, bei dem es eine Massenkollision gab. Jody Scheckter (Ferrari) verstauchte sich dabei das Handgelenk, Nelson Piquet (Brabham Alfa Romeo) zog sich Fußverletzungen zu. Hat jemand genauere Infos und eventuell Bilder von dem Unfall?

Beitrag Montag, 18. Februar 2008

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laut prüller war es folgendermaßen: watson ist gleichauf außen neben scheckter, keiner geht vom gas und sie kollidieren, was eine kettenreaktion auslöst. tambay und andretti sind involviert, besonders schlimm erwischt es aber piquet, der scheckters auto abschießt. die front des brabham ist völlig zerstört. sechs ärzte schaffen es nicht, den eingeklemmten und schreienden piquet zu befreien, erst lauda und merzario gelingt es, das lenkrad zu zertrümmern und ihn rauszuziehen. zum glück hat piquet nur schwere prellungen und zerrungen.
"When you're racing, it's life. Anything that happens before or after is just waiting."

Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans

Beitrag Montag, 18. Februar 2008

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Danke für die Infos!

Beitrag Dienstag, 19. Februar 2008
0ph 0ph

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das lenkrad zu zertrümmern? :D)
war es irgendwie so eingeklemmt dass man es nich rausnehmen konnte oder wie?

Beitrag Dienstag, 19. Februar 2008

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ich weiß, das ist etwas komisch - aber ich hab mich halt an die prüller'sche formulierung gehalten.
"When you're racing, it's life. Anything that happens before or after is just waiting."

Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans

Beitrag Dienstag, 19. Februar 2008
0ph 0ph

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ok das hätt ich mir auch denken können :D

Beitrag Dienstag, 19. Februar 2008

Beiträge: 3303
Bei mir steht das sich Watson und Scheckter eingangs der Kurfe "einhackelten" und sich dann quer stellten .Andretti, Tambay Merzario ,Pironi und Piquet knallten in cden sich immer vergrößernden Schrotthaufen .
In Schlang und in Autocourse hat Piquet einen verrenkten Zeh und ein paar unbedeutende Prellungen .

Watson wird als Schuldiger 14 Tage später in Sao Paulo von der FIA zu einer Geldstrafe von 10.000 Dollar verdonnert .

Zum zweiten Start konnten Pironi ,Tambay ,Piquet und Merzario nicht mehr antreten weil sie keine Reservewagen hatten . Scheckter wurde wegen eines geprellten Handgelenks von den Rennärzten gesperrt .
Stuck fhelte biem zweiten Start auchg weil ATS ihn ja nach einem Trainingsunfall zurück gezogen hatte und Patresse konnte beim zweiten Start ebenfalls nicht antreten weil der ja schon im Warm Up seine Arrows zerlegt hatte .

Beitrag Dienstag, 19. Februar 2008

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dann mal los mit Teil 1:

Titelduelle haben immer ihren reiz, aber kommen die beiden Fahrer auch noch aus ein- und demselben Team, dann bringt das noch eine gehörige Ladung zusätzliche Würze im Kampf um den Titel des Formel-1 Weltmeisters. Das für immer und ewig legendäre Paradebeispiel hierfür ist der erbitterte Kampf zwischen Ayrton Senna und Alain Prost Ende der 80er Jahre bei McLaren Honda. Aber auch davor, wie Niki Lauda gegen Alain Prost, oder Nelson Piquet gegen Nigel Mansell, aber auch später, wie zwischen Lewis Hamilton und Fernando Alonso verzauberten die Formel-1 Szene. Das faszinierende dabei: Die beiden Fahrer nehmen sich gegenseitig Punkte weg, so dass Fahrer aus anderen, oft weniger starken Teams, gerne in den WM-Kampf eingreifen und diesen dann auch teilweise erfolgreich gewinnen können, wie etwa Kimi Räikkönen, der 2007 in eigentlich fast schon aussichtslosen Situation die Phrase „Wenn sich 2 streiten, freut sich der 3.“ wieder gerecht wurde und WM wurde. Topfavorit Hamilton und der plötzlich entthronte Weltmeister Fernando Alonso schauten dumm aus der Wäsche, denn Räikkönen hatte eigentlich keiner mehr auf den Zettel für das Herzschlagfinale in Brasilien.

Ein solches teaminternes Titelduell gab es auch in der Saison 1979. Bei Ferrari kämpften Jody Scheckter und Gilles Villeneuve bis zuletzt um den WM-Titel. Es war ein Duell auf Biegen und Brechen, denn Scheckter fuhr nicht nur gegen Villeneuve, sondern auch gegen die immer emotionalen Ferrari-Fans. Die Tifosi liebten Gilles Villeneuve, dessen wundervollen Drifts ein feiner Augenschmaus war. Villeneuve schaffte es, in einer Runde über 100% zu geben, was nicht wenige Male in teils spektakulären, aber auch sehr heftigen Unfällen endete. Und im Wahn immer der Schnellste zu sein, ging Villeneuve 1982 im Qualifying auch zu weit. Das musste der Kanadier mit dem Leben bezahlen.

Dem Kanadier stand ein Fahrer einer noch exotischeren Motorsportnation gegenüber: Der Südafrikaner Jody Scheckter. Scheckter pflegte einen anderen Fahrstil. Auf eine Runde hin war Scheckter nicht der Stärkste, das zeigt auch seine Statistik in allen seinen F1-Jahren. Immerhin 10 Siegen bei GP-Rennen mit WM-Status (das bedeutet bei seinen 110 WM-Rennen eine Quote von 9,091%) standen lediglich 3 Pole Positions (Quote: 2,655%) gegenüber. Scheckter kam also ganz nach Niki Lauda, der bis dato letzte Weltmeister für die Scuderia Ferrari, der immer betonte, nicht den „Extra-Wahnsinn“ für eine Qualifyingrunde aufbringen zu können. Bei Ferrari war das noch nicht so bedeutend, aber später bei McLaren sah er deshalb im Stallduell gegen Alain Prost ziemlich als aus. Aber dennoch hatte er am Ende die Nase vorne, wenn auch nur um einen halben Punkt. Gute Vorzeichen für Jody Scheckter, zumindest statistisch.

Spektakulärer war jedoch Villeneuve, und damit bei den Tifosi auch deutlich beliebter. Und was auch nicht unter den Tisch zu kehren ist: Scheckter war neu im Team – er kam für den Argentinier Carlos Reutemann – und musste sich erst einleben. Villeneuve dagegen hatte schon mehr als ein Jahr Zeit sich in die Herzen der Ferrari-Fans zu fahren. Und dazu brauchte er nicht lange. Was beide damals sicherlich nicht wussten: Egal, wer von den beiden die Weltmeisterschaft nach Italien bringen würde – es sollte die letzte Fahrerweltmeisterschaft für Ferrari für die nächsten 21 Jahre werden. Erst Michael Schumacher beendete 2000 die Misere mit der Einleitung einer einmaligen Serie an WM-Titeln. Zuvor waren mehrere Ferrari-Fahrer immer wieder mehr oder weniger knapp daran gescheitert, zuletzt Eddie Irvine in der Saison 1999, der als klare Nummer 2 nach der Verletzungspause von Schumacher zur Nummer 1 wurde. Dafür benötigte er die Hilfe, einerseits von Schumacher und Schumacher-Ersatz Mika Salo, zum anderen aber auch von McLaren Mercedes und Mika Häkkinen, die sich oft selbst ein Bein stellten. Letztlich klappte es für den Iren nicht.

Dass es für Ferrari 1979 klappen würde, sah man nicht unbedingt auf den ersten Blick, denn im Qualifying zum Saisonauftakt in Argentinien bestimmte ein anderes Team das Tempo: Ligier Ford! Das französische Team, das 1997 von Alain Prost gekauft wurde, holte sich eine Doppelpole, mit Jacques Laffite vor Patrick Depailler. Die GP-Szene war vom Speed der beiden Ligier überrascht. Aber selbst, wenn Ligier nicht derart überrascht hätte, hat keiner von einer WM-Chance von Ferrari geträumt. Alle erwarteten eine Fortsetzung der Dominanz von Lotus Ford, jenes Team, das mit dem genialen Ground-Effect Auto aus den Federn des noch genialeren, aber auch mysteriösen Colin Chapman in der Saison 1978 alles in Grund und Boden fuhr. Mario Andretti wurde 1978 überlegen Weltmeister, doch besonders im Qualifying kam Teamkollege Ronnie Peterson dem US-Amerikaner Andretti gefährlich nahe. Andretti war aber die klare Nummer 1, also betankte man Peterson mit Zusatzsprit, damit dessen Lotus Ford schwerer und damit langsamer werden würde, damit Andretti vor Peterson landet. Aber der Schweder war ein ausgezeichneter Qualifier und schaffte setzte auch mit zusätzlichem Ballast die amerikanische Rennlegende ordentlich unter Druck. Doch Peterson war passé, er musste sein Leben unter wenig heldenhaften Umständen im Massencrash von Italien 1978 lassen. Er wurde durch Reutemann ersetzt, dem Scheckter-Vorgänger bei Ferrari.

Und damit wäre der Bogen zur Saison 1979 und Ferrari wieder gespannt. Was Ferrari zu Beginn der Saison nicht in die Karten spielte war die Tatsache, dass man zunächst mit dem alten Ferrari 312T3 fuhr, erst 3. Saisonrennen, dem Südafrika GP – also Scheckters Heimrennen – rückte Ferrari mit dem neuen 312T4 aus. Mit dem 312T3 konnte sich Scheckter überraschend stark auf Startplatz 5 qualifizieren, weit vor Villeneuve, der nicht über Startplatz 10 hinaus kam. Vor Scheckter standen noch Reutemann, sowie Tyrrell Ford Pilot Jean Pierre Jarier. Doch Scheckter nutzte der zu diesem Zeitpunkt der Saison verhältnismäßig gute Startplatz nicht wirklich viel, denn er kollidierte am Start mit John Watson, der bei McLaren Ford fuhr, nachdem Peterson ja verstarb und seinen Platz bei McLaren nicht einnehmen konnte. Die Kollision verwickelte auch Didier Pironi (Tyrrell Ford), Patrick Tambay (McLaren Ford), Nelson Piquet (Brabham Alfa Romeo) und Arturo Merzario (Merzario Ford). Der Start wurde abgebrochen und das Rennen neu gestartet – allerdings ohne 2 Fahrer. Zum einen ohne Piquet, der bei dem Unfall Fußverletzungen erlitt, und zum anderen ohne Scheckter, der sich das Handgelenk verstauchte. Besonders Piquet hat es dabei schwer erwischt: Die Front seines Brabhams war völlig demoliert. 6 Ärzte haben es nicht geschafft, den eingeklemmten und schreienden Brasilianer aus dem Wrack zu befreien. Erst als Niki Lauda und Arturo Merzario (angesichts des Feuercrash von Lauda am Nürburgring 1976, bei dem Merzario Lauda aus dem Feuer zog, eine interessante Konstellation) das Lenkrad zertrümmerten, gelang es ihnen, Piquet aus dem Boliden zu ziehen. Watson musste als Verursacher des Unfalls 10 Tausend Dollar Strafe beim Automobilweltverband FIA hinterlegen.

Pech für Laffite: Nachdem er beim ersten Start perfekt weggekommen war, verlor er beim Re-Start einige Positionen und gab die Führung an Teamkollege Depailler ab. Laffite war hinter Jarier und Watson nur noch 4. Bis zum Ende des Rennens gab es noch einige Korrekturen im Klassement. So tauschten die beiden Ligier-Fahrer wieder die Plätze. Am Ende gewann also doch Ligier. Dahinter kamen Reutemann und Watson ins Ziel. Dies war damit natürlich auch der Stand in der WM-Wertung. In der Konstrukteurswertung ging es mit folgendem Stand zum 2. Südamerika-Rennen nach Brasilien: Ligier (12), Lotus (8), McLaren (4).

Die Dominanz von Ligier Ford setzte sich auch in Brasilien fort. Wieder holten Laffite und Depailler für den Teamboss Guy Ligier, selbst Teilnehmer an wenigen Formel-1 WM-Rennen, eine Doppelpole heraus. Aus Reihe 2 starteten die beiden Lotus Ford von Reutemann und Andretti. Am Start durchbrach Reutemann die hellblaue Mauer von Ligier und fuhr auf Rang 2. Doch der Argentinier wurde zurückgereicht auf Rang 4 noch hinter Andretti. Der aber fiel aus und so kam Reutemann hinter Laffite und Depailler zum 3. Platz. Der 2. Sieg in Folge von Laffite machten ihn zum Favoriten auf den Weltmeistertitel. Mit 18 Punkten hatte er bereits nach 2 Rennen 8 Punkte Vorsprung auf den Verfolger Reutemann. Ein Punkt dahinter folgte Depailler.

Beim Südafrika präsentierte sich die Formel-1 Szene sportlich gesehen von einer ganz anderen Seite. Während hinter den Kulissen der Streit zwischen der FISA und FOCA um die Kontrolle der Formel-1 immer härter wurde, überraschte Jean Pierre Jabouille alle Anwesenden, als er mit seinem alten Renault die Pole Position holte. Dahinter blühten die beiden starken Ferrari-Fahrer auf. Der neue Ferrari, der in Südafrika erstmals zum Einsatz kam, war ein klarer Schritt nach vorne. Es war nicht nur ein Schritt, es waren mehrere. Der neue 312T4 war die erste rote Göttin mit Ground Effect. Und dieser Effect brachte auf der Strecke einiges an Zeit. Im Quali schlug dabei Scheckter Villeneuve, aber bereits im Rennen, das begleitet war von Wetterkapriolen, wurden die Karten neu gemischt. Und auch neu vergeben.

Quellen: grandprix.com, motorsportarchiv.de, Yesterday

Beitrag Dienstag, 19. Februar 2008

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Den 2. Teil gibts heute auch nocht. Ich hab bisher das Gefühl, dass Gilles Villeneuve anfangs der bessere Fahrer war, ihm aber Jody Scheckter immer gefährlicher wurde, je mehr er sich bei Ferrari integriert hat. Kann das jemand bestätigen? Bin aber erst bei nach dem Frankreich GP angelangt, aber so hab ich zumindest bis jetzt den Eindruck. Und wie war das Verhältnis der beiden? Was gibts zum Titelduell der beiden noch zu sagen? Naja bisweilen mal weiter:

Denn unter schwierigsten Bedingungen behielt Villeneuve klare Sicht. Er schnappte sich zu Beginn des Rennens erst seinen Teamkollegen Scheckter und schließlich auch Jabouille, der in der Formel-2 auch Bekanntheit erlangte durch eine Eigenkonstruktion. Für Villeneuve war das wertvoll, denn das Rennen wurde wegen dem starken Regen abgebrochen und neu gestartet. Das bedeutete, dass Villeneuve beim Re-Start die Pole Position inne hatte. Die Strecke trocknete ab, also zogen einige Fahrer, darunter Scheckter, vor dem Re-Start Slicksreifen auf. Zu Beginn hatten sie noch Probleme, doch als die Strecke immer trockener wurden, zeigte sich, dass sie mit der Entscheidung goldrichtig lagen. Villeneuve kam bereits in Runde 15 an die Box um sich Trockenreifen zu holen. Nun war Scheckter in Führung. Doch Villeneuve holte auf und auch Scheckters Reifen hielten die Distanz nicht mehr durch. Als der Lokalmatador neue Reifen holte, holte sich Villeneuve seine Führung wieder zurück und gab sie nicht mehr her. Der beeindruckende Doppelsieg von Ferrari (vor Tyrrell Ford Pilot Jean Pierre Jarier) brachte Ferrari und vor allem die Ferrari-Fahrer wieder zurück in den WM-Fight: Laffite (18), Reutemann (12), Villeneuve (11). In der Konstrukteurswertung machte Ferrari einen riesen Sprung auf Platz 2: Ligier (27), Ferrari (18), Lotus (17).

Villeneuve war nun in blendender Form und holte sich beim USA-West GP in Long Beach, mittlerweile etablierter Auftaktort der ChampCar-Serie in eine neue Saison, die Pole Position. Reutemann verhindert eine Ferrari-Doppelpole, dennoch war der Matchball nach dem Zeittraining klar bei Ferrari. Noch deutlicher wurde die Situation, als Reutemann wegen Elektrikproblemen aus der Box starten musste. Doch beim Start wurden eh alle extremst auf die Folter gespannt: Zuerst fuhr Villeneuve nicht genau auf seinen Startplatz, sondern einige Meter weiter. Die Folge war, dass es zu einer erneuten Einführungsrunde kam. Doch die 2. blieb nicht die Letzte, denn als auch WM-Leader Laffite Probleme hatte, gab es ein riesen großes Durcheinander. Als das Rennen doch in die Gänge kam, führte Villeneuve vor Depailler und Scheckter. Scheckter legte sich noch Depailler zurecht, alles andere war eine Ferrari-Demonstration erste Sahne. Mit dem 2. Sieg in Folge übernahm Villeneuve vom glücklosen Laffite die Tabellenführung. Der Franzose erlitt einen Bremsdefekt und schied recht frühzeitig aus dem Rennen aus. Und Scheckter arbeitete sich nun ebenfalls in die Top 3 nach vorne. Der neue Stand nach 4 WM-Rennen: Villeneuve (20), Laffite (18), Scheckter (13); bei den Konstrukteuren: Ferrari (33), Ligier (29), Lotus (20).

Ferrari kam als absoluter Favorit zum ersten WM-Rennen in Europa, dem Spanien GP. Der neue Ferrari schien eine ähnliche Vormachtstellung eingenommen zu haben, wie im Jahr zuvor der Lotus Ford. Mit einem Comeback von Ligier rechneten nur die zuversichtlichsten Optimisten. Interessanter war für die Beobachter schon, was Lotus zu leisten im Stande war. Denn die Briten ließen lange auf das neue Auto warten, aber der Lotus Ford 80 wurde in Spanien endlich entjungfert. Die Erwartungen waren zu hoch – aus Lotus-Sicht. Denn aus Ligier-Sicht waren die Erwartungen zu niedrig: Doppelpole! Laffite und Depailler verpassten Villeneuve und Andretti eine sportliche Ohrfeige.

Das Rennen war an Spannung nicht zu überbieten. Es gab große Siege und kleine Helden. Bereits am Start überholte Depailler seinen Teamkollegen und Landsmann Laffite. Damit war die spannende Ausgangslage perfekt, weil nun führte der Langsamste aus der Spitzengruppe. Während Villeneuve Druck vom stark gestarteten Reutemann bekam, versuchte der Kanadier seinerseits mit wiederholenden Attacken Druck auf die beiden Ligiers auszuüben. Das gelang jedoch nicht – weil Villeneuve sich einen Fahrfehler erlaubte und zurückfiel. Laffite nutzte die Gelegenheit und stellte das Duell mit Depailler auf eine härtere Stufe. Doch Laffite leistete sich einen bedauerlichen Fehler: Er verschaltete sich, drehte damit den Motor zu hoch und schied mit Motorschaden aus. Schade, denn damit verpasste er nicht nur die realistische Chance auf den Rennsieg, sondern auch die durchaus vorhandene Möglichkeit, sich die WM-Führung von Villeneuve zurück zu holen. Als Andretti sich auch noch an Scheckter vorbeimogelte, fanden sich die beiden Lotus-Fahrer plötzlich auf den Plätzen 2 und 3 wieder. Depailler konnten sie jedoch den Sieg nicht mehr streitig machen. Doch Lotus, allen voran Reutemann, setzte ein Zeichen. Und man muss keine Zeichensprache können um zu entziffern, was gemeint war: Lotus wollte nicht so einfach beide Titel verschenken.

Und das auf Lotus durchaus noch zu achten war, zeigte der Stand in der Weltmeisterschaft, der enger eigentlich kaum hätte sein können: Villeneuve und Depailler führten mit jeweils 20 Punkten, 18 Punkte reich sind bereits Laffite und Reutemann geworden. In der Konstrukteurswertung holte sich Ligier die Führung zurück und führte jetzt gegen Ferrari mit 38:36, Lotus mit 30 Zählern in Lauerstellung. Ferraris Dominanz gestürzt, Lotus’ Angriff abgewehrt: Ligier behielt die Nase zunächst auch in Belgien vorne. Laffite und Depailler fuhren einmal mehr eine überlegene Doppelpole Position ein. Dahinter ärgerten Brabham Alfa Romeo mit Nelson Piquet, sowie Williams Ford mit Alan Jones die großen Teams. Laffite verpatzte wie üblich den Start, womit Depailler wieder in Führung war. Aber Laffite fiel auch hinter Jones und Piquet zurück.

Entscheidend auch, was sich weiter hinten tat: Jody Scheckter kam sich mit dem Williams Ford Fahrer Clay Regazzoni ins Gehege. Mit in die Kollision involviert: Gilles Villeneuve. Doch die beiden Ferraris hatten noch Glück im Unglück: Scheckters Ferrari blieb unversehrt, Villeneuve musste sich eine neue Nase von der Box abholen. Für den Schweizer Regazzoni war es dagegen die letzte Aktion des Rennens. Piquet verabschiedete sich bald aus dem Führungsgewühle, denn er wurde zunächst von Laffite überrumpelt, und später auch von Scheckter, der sich auch an Andretti vorbeigeschoben hatte. Das Bäumchen-wechsel-dich-Spielchen war damit aber noch nicht beendet: Laffite setzte seine Aufholjagd fort und übermannte zunächst Jones, danach auch Depailler. In Runde 19 übernahm er damit auch die Führung. Doch Jones, inzwischen auch an Depailler vorbei, meldete bald darauf Ansprüche auf die Führung und übernahm diese 5 Runden später. Einige Runden später wurde Jones’ Traum vom Sieg beendet: Wegen eines Elektronikdefekts fiel der bislang letzte australische Formel-1 Weltmeister aus. Weil auch Laffite mittlerweile wieder hinter Depailler zurückgefallen war, war dieser nun in Front. Kurze Zeit später krachte Depailler in die Barrieren, weil sein Ligier Ford untersteuert hat. Das brachte Laffite wieder in Führung – vor Scheckter. Und der Ferrari-Pilot schnappte sich letztlich noch Scheckter und gewann sein erstes Saisonrennen. 3. in dem Rennen, in dem es so viele Überholmanöver gab, wie in manchen Jahren zusammen, wurde Tyrrell Ford Chauffeur Didier Pironi.

Damit eroberte Scheckter auch zum ersten Mal in der Saison die WM-Führung: Scheckter (25), Laffite (24), Reutemann (21). In der Konstrukteurs-WM war’s ebenfalls spannend: Ferrari (45), Ligier (44), Lotus (33). Von der Tatsache der WM-Führung extra motiviert erzielte Scheckter für den historischen Monaco GP die Pole Position, vor Teamkollege Villeneuve, sowie Depailler. Scheckter führte auch nach dem Start, vor dem Schnellstarter Niki Lauda im Brabham Alfa Romeo, sowie Villeneuve und Depailler. In den engen Leitplankenschlachten des Fürstentums fand Villeneuve relativ flott den Weg an Lauda vorbei und schloss auch rasch die Lücke zu Scheckter. Dahinter eliminierten sich die Fahrer zum Teil selbst, zum Teil gingen aber auch die Autos der Fahrer kaputt. Dieses Schicksaal traf in Runde 54 auch Villeneuve. Damit war der Sieg von Scheckter in trockenen Tüchern. Wegen eines Getriebeproblems konnte Regazzoni zwar noch mal gefährlich nahe kommen, aber einen Weg vorbei fand er nicht. Damit baute Scheckter seinen Vorsprung im Klassement weiter aus: Scheckter (30), Laffite (24), Reutemann (21).

Ein Fahrer aus der Spitzengruppe verabschiedete sich vorzeitig aus dem Titelrennen: Patrick Depailler stürzte mit seinem Drachenflieger ab und brach sich beide Beine. Ligier füllte die Lücke mit dem Rückkehrer Jacky Ickx. Beim anstehenden Frankreich GP war Renault plötzlich vor heimischen Publikum nicht zu schlagen: Jean Pierre Jabouille und René Arnoux sorgten für eine Doppelpole der Franzosen! Und auch im Rennen war Renault stark. Jabouille fuhr einen nie gefährdeten Sieg ein – der erste Sieg in der Formel-1 mit einem Turbomotor! – , dahinter lieferten sich Villeneuve und Arnoux einen der legendärsten Kämpfe der Geschichte der Formel-1 ab. In den letzten Runden wechselten die beiden im Kampf um Platz 2 unzählige Male die Positionen. Teils fuhren sie auf Biegen und Brechen: Nicht wenige Male, nutzten sie auch den Platz abseits der Strecke. Den spektakulären Kampf entschied Villeneuve für sich und holte damit im Klassement wieder auf seinen Teamkollegen auf, der punktlos blieb. Der Stand: Scheckter (30), Villeneuve (26), Laffite (24).

Quellen: grandprix.com, motorsportarchiv.de

Beitrag Mittwoch, 20. Februar 2008

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Beim Großbritannien GP wurde das Kräfteverhältnis zwischen den Teams wieder auf den Kopf gestellt. Williams tauchte mit zahlreichen Modifikationen am Williams Ford FW07 auf und war plötzlich zum Favoriten geworden. Diese Favoritenstellung wurde nach dem Qualifying noch bestätigt: Jones holte sich mit 6 Zehntelsekunden Vorsprung, in der schnellen Welt der Formel-1 eine halbe Erdumdrehung, die Pole Position. Dahinter: Jean Pierre Jabouille, der mit seinem Renault nach dem Triumph in Frankreich auch in Großbritannien bei der Musik war. Von den Titelanwärtern war weit und breit nichts zu sehen, auch nicht in Reihe 2, aus der Piquet und Regazzoni ins Rennen gingen. Im Rennen erreichte Williams schnelle eine Doppelführung, nachdem Regazzoni bereits nach dem Start auf dem 3. Platz lag. Als dann Jabouille ernsthafte Probleme bekam, war Regazzoni schon 2., hinter Teamkollege Alan Jones. Wie bereits in Monaco hatte Jones den Sieg vor Augen, bis er in Runde 39 aufgeben musste, weil der Motor überhitzt war.

Regazzoni erbte die Führung und gab diese nicht mehr her. Hinter ihm kam Arnoux im Renault auf Platz 2, vor Jean Pierre Jarier im Tyrrell Ford. Die in der WM vorne Platzierten enttäuschten hingegen. Scheckter kam als 5. als einziger in die Punkte und baute damit auch seine Führung in der Gesamtwertung auf 6 Punkte aus. Auch beim Großen Preis von Deutschland gaben wieder Renault und Williams den Ton an. Jabouille holte sich vor Jones die Pole Position. Am Start tauschten die beiden die Positionen. Jabouille jedoch war der Schnellere und versuchte an Jones einen Weg vorbei zu finden, doch wieder wegen technischen Problemen war das Rennen für ihn beendet. Damit hatte Williams wieder eine Doppelführung. Weil dieses Mal das Auto von Jones hielt, gewann Jones vor Regazzoni und Laffite. Weil Scheckter als 4. wieder Schadensbegrenzung trieb, hatte er nun 7 Punkte in der Meisterschaft als Polster, nun zu Laffite: Scheckter (35), Laffite (28), Villeneuve (26). Bei den Herstellern übernahm Williams den 3. Platz von Lotus: Ferrari (65), Ligier (51), Williams (38).

Auch wenn Ferrari und Ligier sowohl bei den Fahrern, als auch bei den Konstrukteuren was die Meisterschaftsplatzierungen anbelangt, die Nase vorne hatten: Zu dieser Zeit waren sie den Renaults und den beiden Williams nicht gewachsen. Das zeigte sich auch in Österreich, als Arnoux sich vor Jones die Pole Position sicherte. Villeneuve übernahm zwar mit einem Raketenstart die Führung, fiel aber bis zum Ende des Rennens wieder hinter Jones zurück, der den 2. Sieg in Folge feierte. In der WM-Wertung war Villeneuve aber nun punktgleich mit Laffite. Beide hatten 6 Punkte Rückstand auf Scheckter. Jones, der in einer absolut dominierenden Form hatte, hatte trotzdem so gut wie keine Chance mehr auf den WM-Titel und das hatte er dem eigenartigen Punktesystem zu verdanken, den Streichresultaten. Denn das sah vor, dass nur die besten 4 Resultate einer jeden Saisonhälfte zählen würden. Damit konnte Jones nur auf maximal 40 Punkte kommen.

Auch beim Holland GP war er wieder ein ernstzunehmender Gegner. Hinter Arnoux erreichte er die 2. Beste Qualizeit. Arnoux kollidierte aber bereits am Start mit Jones’ Teamkollegen Regazzoni und so kam Jones in Führung – vor Villeneuve und Jabouille. Villeneuve überholte während des Rennens Jones, fiel aber dann aus, wie auch Jabouille. So siegte Jones vor Scheckter und Laffite. Scheckter führte damit recht deutlich die WM an: Scheckter (44), Laffite (36), Jones (34). In Italien gab es mit Jabouille vor Arnoux wieder eine Doppelpole für Renault. Im Rennen gab es dann einen Doppelsieg – aber nicht von Renault, sondern von Ferrari. Scheckter übernahm bereits am Start die Front, Villeneuve folgte ihm auf Platz 2. Dahinter wurde Regazzoni 3. Damit führte Scheckter nun uneinholbar. Er holte sich den WM Titel! Die Saison wurde in Nordamerika mit einem Sieg von Jones in Kanada und von Villeneuve in Amerika beendet.

Der WM-Endstand 1979:
1. Jody Scheckter (SA) 51 (Ferrari)
2. Gilles Villeneuve (CDN) 47 (Ferrari)
3. Alan Jones (AUS) 40 (Williams Ford)
4. Jacques Laffite (FRA) 36 (Ligier Ford)
5. Clay Regazzoni (SUI) 29 (Williams Ford)
6. Patrick Depailler (FRA) 20 (Ligier Ford)
7. Carlos Reutemann (ARG) 20 (Lotus Ford)
8. René Arnoux (FRA) 17 (Renault)
9. John Watson (GBR) 15 (McLaren Ford)
10. Mario Andretti (USA) 14 (Lotus Ford)
11. Jean Pierre Jarier (FRA) 14 (Tyrrell Ford)
12. Didier Pironi (FRA) 14 (Tyrrell Ford)
13. Jean Pierre Jabouille (FRA) 9 (Renault)
14. Niki Lauda (AUT) 4 (Brabham Alfa Romeo)
15. Jacky Ickx (BEL) 3 (Ligier Ford)
16. Elio de Anglis (ITA) 3 (Shadow Ford)
17. Jochen Mass (GER) 3 (Arrows Ford)
18. Nelson Piquet (BRA) 3 (Brabham Alfa Romeo)
19. Hans Joachim Stuck (GER) 2 (ATS Ford)
20. Riccardo Patrese (ITA) 2 (Arrows Ford)
21. Emerson Fittipaldi (BRA) 1 (Fittipaldi Ford)

1. Ferrari 113
2. Williams Ford 75
3. Ligier Ford 65
4. Lotus Ford 39
5. Tyrrell Ford 28
6. Renault 26
7. McLaren Ford 15
8. Brabham Alfa Romeo 7
9. Arrows Ford 5
10. Shadow Ford 3
11. ATS Ford 2
12. Fittipaldi Ford 1

Beitrag Mittwoch, 20. Februar 2008

Beiträge: 40
Schöne Arbeit, MichaelZ - übrigens kannst Du ruhig die Texte meines Vorlebens hier (als Peterson78) verwenden.

1979 gab es in Monaco den spektakulären Unfall in der Mirabeau zwischen Lauda und Pironi, der auf den Österreicher auffuhr und fast auf seinem Kopf gelandet wäre.

Beitrag Mittwoch, 20. Februar 2008

Beiträge: 45272
Hallo!

Ich muss sagen, so toll wie du die Saison 1976 mal durchgemacht hast, werde ich es nie schaffen. Weil ich einfach nicht dabei war. Ich habe von den Jahren vor 1995 keine News, keine damals aktuellen Themen etc. Sondern eben nur Fakten, die jeder finden kann. Leider. Deswegen hoffe ich auch immer wieder auf Ergänzungen, die kommen ja auch immer wieder sehr gut!

Gibt es zu dem Unfall Bilder?

Beitrag Donnerstag, 21. Februar 2008

Beiträge: 40
Fotos habe ich dazu keine gefunden - aber bei der damaligen TV-Übertragung wurde es mehrfach gezeigt. Lauda hat ganz schön Glück gehabt - auch für Pironi hätte es übel ausgehen können...

Beitrag Donnerstag, 21. Februar 2008

Beiträge: 40
Hier der Link zu TV-Aufnahmen davon:

http://www.youtube.com/watch?v=DC2-Bpup6-Q

Witzig, dass der Streckenposten Lauda eine blaue Fahne raushält - hier ging es um einen Positionskampf !!!

Beitrag Donnerstag, 21. Februar 2008

Beiträge: 224
PetersonCC hat geschrieben:

Witzig, dass der Streckenposten Lauda eine blaue Fahne raushält - hier ging es um einen Positionskampf !!!


Der Streckenposten handelte nicht richtig, er hätte die blaue Flagge schwenken müssen. :wink:

Blau stillgehalten= Soll Vordermann informieren, dass ein Fahrzeug sehr dicht auffährt
Blau geschwenkt = Soll Vordermann informieren, dass anderes Fahrzeug versucht, ihn zu überholen

Blau hatte damals mit Überrunden nichts zu tun, die Regel kam erst in den 90ern in die Formel1.

Bei Langstreckenrennen kommt o.g. Regel auch heute noch zur Anwendung, weil ein Streckenposten z. B. bei mehr als 50 Fahrzeugen und mehr als zwei Stunden nicht immer wissen kann, wann es ein Positionskampf und wann ein Überrundungsvorgang ist.


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