Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Keith Andrews
Obschon das Indy-500 von 1950 bis 1960 ja zur automobilen Fahrermeisterschaft gehörte, gab es nur sehr wenige F1-Piloten, die sich in jener Periode in Indy versuchten. Davor und danach war das zwar sehr wohl der Fall, in dieser Zeitspanne aber kaum. Einer von ihnen war Giuseppe Farina. Der Champion von 1950 zog sich vom GP-Sport längst zurück, als er 1957 beim Indy-500 mit einem selbst eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser starten wollte. Der Italiener besorgte sich die Unterstützung von Keith Andrews, der bei den Testfahrten mit diesem Wagen dann aber tödlich verunglückte. Der Wagen war total zerstört und Farina zog die Meldung zurück.

Andrews aus dem US-Bundesstaat Colorado war erst 36 Jahre alt. Zwischen 1952 und 1956 fuhr er zehn IndyCar-Rennen (damals noch AAA) und gewann in Pikes Peak 1952 im Kurtis Kraft Offenhauser. 1955 und 1956 startete er dann auch beim Indy-500 und damit auch in der automobilen Fahrermeisterschaft. 1955 wurde er in einem von John McDaniel gemeldeten Schroeder Offenhauser 20.

Luis Angli
Viel ist über den Spanier nicht bekannt: 1933 startete er mit einem vom österreichischen Verleger und Rennfahrer Edgard de Morawitz gemeldeten Bugatti beim Penya Rhin GP. Angli kam aber auch nicht ins Ziel.

Geoffrey Ansell
Der Brite fuhr auch kein Rennen in der WM, tauchte aber beispielsweise beim Großbritannien GP 1948 auf. Damals fuhr er einen Vorkriegsrennwagen von ERA und machte auch von sich reden: In Runde 23 crashte er, sein ERA überschlug sich und Ansell wurde aus dem Cockpit geschleudert. Verletzt hat er sich glücklicherweise nicht schwer. In jenem Jahr gewann Ansell auch einen großen Grand Prix: Die British Empire Trophy in Douglas, vor zwei weiteren ERA-Piloten: David Hampshire und Leslie Brooke.

Du schreibst, ich habe "nachweislich" Quatsch geschrieben: Das kann durchaus sein, weil mir von jener Zeit einfach Berichte fehlen. Gibts es irgendwelche Artikel (z.B. aus der Motorsport aktuell) zu diesem Test?

solche tests wurden damals in der msa auch meist nur am rande erwähnt. eim tracy test, kann ich mich erinnern, wurde noch kurz die parallele gezogen. die msa befasste sich aber primär mit fakten, anstatt publikumswirksam abzuschweifen, wie es heute des öfteren der fall ist.

bezüglich meiner aussagen zu unser und andretti, beziehe ich mich auf aussagen von "zeitzeugen", also ohne nähere quelle.
ebenfalls finden sich des öfteren in biografien von fahrern, oder anderen beteiligten interessante anekdoten.

letzten winter muss es in den usa jedoch eine debatte zu den möglichkeiten zu us fahrern in der f1 gegeben haben. jeden falls wurden unser und andretti befragt, oder meldeten sich zu wort und speziell unsers aussagen, welche nicht nach "kein interesse" klangen, deckten sich 1 zu 1 mit meinem wissensstand. den artikel kann ich mal raussuchen.
im autosport forum gab es jedoch eenfalls zu dem thema einen längeren thread.

Bob Ansell
Die Familie Ansell ist in Großbritannien als Brauerei-Familie bekannt gewesen. Zwei der Ansells fuhren aber auch Rennen: Geoffrey Ansell gewann 1948 auf einem ERA sogar die British Empire Trophy in Douglas 1948, sein Cousin Bob Ansell fuhr schon Ende der 30er Jahre die ersten GP-Rennen. Erst arbeitete er in der Familien-Brauerei, aber die daraus gewonnenen Gelder steckte er bald in den Rennsport: Er kaufte sich einen ERA und einen Maserati. Meistens wurden die Rennwagen der beiden Ansells von George Bainbridge eingesetzt. Ende 1949 zogen sich die beiden vom Rennsport zurück, wären sie ein Jahr länger gefahren, würden sie vermutlich auch in den F1-Statistiken auftauchen, denn 1950 wurde ja die heutige F1-WM als automobile Fahrermeisterschaft eingeführt.

MichaelZ hat geschrieben:

Bob Ansell
Die Familie Ansell ist in Großbritannien als Brauerei-Familie bekannt gewesen. Zwei der Ansells fuhren aber auch Rennen: Geoffrey Ansell gewann 1948 auf einem ERA sogar die British Empire Trophy in Douglas 1948, sein Cousin Bob Ansell fuhr schon Ende der 30er Jahre die ersten GP-Rennen. Erst arbeitete er in der Familien-Brauerei, aber die daraus gewonnenen Gelder steckte er bald in den Rennsport: Er kaufte sich einen ERA und einen Maserati. Meistens wurden die Rennwagen der beiden Ansells von George Bainbridge eingesetzt. Ende 1949 zogen sich die beiden vom Rennsport zurück, wären sie ein Jahr länger gefahren, würden sie vermutlich auch in den F1-Statistiken auftauchen, denn 1950 wurde ja die heutige F1-WM als automobile Fahrermeisterschaft eingeführt.

Die "automobile Fahrermeisterschaft" wurde 1950 in Europa u.a. für Fahrzeuge der Rennklasse Formel-1 ausgeschrieben . Unter anderem deshalb weil durchaus auch Fahrzeuge anderer Rennformeln starten konnten .
Als Beispiel Cooper T12 JAP , Veritas Meteor usw.
Es wurde also nicht die F1 als Fahrer-WM eingeführt sondern es es wurde eine Fahrer-WM eingeführt und u.a.
für die damals aktuelle F1 ausgeschrieben

Hab ich ja auch nicht geschrieben. Ich habe geschrieben, dass das was wir heute als F1-WM verstehen, damals als automobile Fahrermeisterschaft ausgeschrieben wurde.

Marco Apicella
Eine Kritik aktuell an die F1-Nachwuchsserie GP2: Die Fahrer sind dort viel zu lange unterwegs. Pastor Maldonado holte sich 2010 den Titel erst in der vierten Saison, Romain Grosjean 2011 ebenfalls, Davide Valsecchi letztes Jahr gar erst im fünften Jahr. Und auch 2013 werden zwei sehr erfahrene Fahrer um den Titel mitkämpfen: Marcus Ericsson und Stefano Coletti. Aber wer jetzt denkt, das sei neu, der irrt sich: Auch früher gab es Fahrer, die schon in den Nachwuchsserien nicht satt wurden.

Einer von ihnen ist Marco Apicella: Von 1987 bis 1991 fuhr er fünf Jahre in der GP2-Vorgängerserie internationale Formel-3000, erst für Euro Venturini, dann drei Jahre für das FIRST-Team von Ex-F1-Fahrer Lamberto Leoni, schließlich noch für das Team von Paul Stewart, aus dem inzwischen über Umwegen das F1-WM-Team Red Bull geworden ist. Besser als Rang vier in der Gesamtwertung 1989 schaffte Apicella nie. Und damit nicht genug: 1999 plante Apicella das große F3000-Comeback, für das neue Projekt von Leoni. In Spa konnte der Italiener sich allerdings nicht qualifizieren und so fuhr er keine Rennen mehr. Aber mit F3000-Fahrzeugen war er auch so noch unterwegs: 1999 fuhr er etwa in der heutigen Auto-GP-Meisterschaft und gewann auch zwei Rennen. In Japan war er jahrelang in der heutigen Super Formula aktiv, wurde 1994 Meister dieser Serie im Dome-Team.

Die Kontakte zu Dome waren sehr intensiv. Bald hätte Apicella 1997 für ein Dome-F1-Team starten sollen. 1996 testete er zusammen mit unter anderem Shinji Nakano einen F1-Rennwagen von Dome, gefüttert mit einem Mugen-Honda-Motor. Doch die Japaner stiegen nie in die Formel-1 ein und so blieb Apicella bei nur einen F1-WM-Start: 1993 beim Italien GP durfte er einen Jordan Hart steuern. Doch Apicella wurde Opfer des Massencrashs am Start – nach 800 Meter war Apicella schon draußen. Es war die kürzeste F1-Karriere in der Geschichte!

Danach hat er von F1-Teams nie wieder Angebote erhalten, davor aber sehr wohl. Gegenüber !NS!DE-RAC!NG bestätigte er im August 2010, das von 1989 bis 1992 Teams wie Tyrrell, Arrows, Modena und Minardi Interesse an seinen Diensten gezeigt hätten. 1987 fuhr er für Minardi in Estoril auch seinen ersten F1-Test, 1991 war er Modena-Testfahrer, jenes Team, das unter dem Banner von Lamborghini einen F1-Rennstall auf die Beine stellte.

Apicella war auch einer der Fahrer des ersten Auftritts von Lamborghini beim 24-Stundenrennen von Le Mans: Das war erst im Jahr 2006! Von 1995 bis 2009 startete Apicella fünf Mal beim Langstrecken-Klassiker, das beste Resultat war Rang 14 1995, gemeinsam mit dem bei einem spektakulären IndyCar-Crash 1996 verstorbenen US-Amerikaner Jeff Krosnoff, sowie Mauro Martini. Gefahren sind die drei Fahrer einen Toyota-GT-Rennwagen für das japanische Sard-Team. Überhaupt fuhr Apicella jahrelang in Japan Rennen, sowohl in der dortigen Formel-Szene, als auch bei den GT-Sportwagen. Mit fünf Siegen in der höchsten japanischen Formel-Serie (die immer wieder den Namen wechselt, aktuell heißt sie Super Formula, am besten bekannt ist sie unter Formel-Nippon) ist Apicella dort der erfolgreichste Italiener, sein Le-Mans-Stallgefährte Mauro Martini kommt immerhin auf drei Siege.

MichaelZ hat geschrieben:

Hab ich ja auch nicht geschrieben. Ich habe geschrieben, dass das was wir heute als F1-WM verstehen, damals als automobile Fahrermeisterschaft ausgeschrieben wurde.

"... denn 1950 wurde ja die heutige F1-WM als automobile Fahrermeisterschaft eingeführt ... "

Kann sein, dass ich da grammatikalisch falsch liege, aber ich verstehe das so, wies gemeint war (na klar, bin ja der Autor):

"Wurde jene Meisterschaft eingeführt, die heute F1-WM heißt."

So war der Satz gemeint, so versteh ich den nach wie vor.

Aber jetzt ist das ja auch nochmal klargestellt worden, von dem her, weiß ja spätestens jetzt jeder, was gemeint ist

Frank Armi
Frank Armi konnte sich 1951 und 1953 für das Indy-500 nicht qualifizieren, 1954 in einem von den Martin-Brüdern eingesetzten Silnes Offenhauser aber sehr wohl. Für 24 Runden musste sich Armi aber sogar von George Fonder ablösen lassen, am Ende wurde er 19. Armi fuhr zwischen 1950 und 1954 acht IndyCar-Rennen, seine beste Platzierung war Rang zehn 1952 in DuQuoin auf einem Erwing Offenhauser. Bis in die 60er Jahre hinein war er Rennfahrer, danach Tontechniker für Kino und Fernsehen. Der US-Amerikaner aus Oregon ist 1992 im Alter von 74 Jahren gestorben.

Chuck Arnold
In der F1-Statistik taucht Chuck Arnold mit einem Start auf: 1959 wurde er 15. beim Indy-500, in einem von Hall-Mar eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser. Mit diesem wurde er im selben Jahr auch beim USAC-Rennen (heute IndyCar) in Trenton Neunter – seine beste Platzierung in der IndyCar. Zehn Rennen fuhr er im amerikanischen Pendant der Formel-1, beinahe noch ein weiteres auch im Rahmen der Fahrermeisterschaft, denn beim Indy-500 1960 konnte er sich auf einem Gerhardt Offenhauser von Fred Gerhardt nicht qualifizieren. Ende 1968 zog sich Arnold vom Rennsport zurück und arbeitete danach für Chrysler, als Mechaniker und Autohändler. 1997 verstarb der US-Amerikaner aus dem US-Bundesstaat Connecticut im Alter von 71 Jahren.

René Arnoux
Es gibt gewisse Parallelen zwischen Mark Webber und René Arnoux. Beide waren schon für ihr Team unterwegs, als ein neuer, jüngerer Teamkollege kam und ihnen die große Show stahl. Webber gehört zu den Spitzenpiloten, war aber nie Weltmeister, gleiches gilt auch für René Arnoux: Der Franzose war einer der besten Fahrer der Turbo-Ära in den 80er Jahren, fuhr immerhin 18 Pole-Positions ein – aber damit hält er auch den Rekord mit den meisten Pole-Positions, ohne aber je Weltmeister geworden zu sein.

Nach dem Malaysia GP 2013, als Sebastian Vettel die Red-Bull-Teamorder missachtete und Mark Webber trotzdem überholte, wurde auch das Beispiel des Frankreich GP 1982 wieder hervorgekramt. Damals war aber nicht Arnoux der Betrogene, sondern der, der sich gegen das Team auflehnte. René Arnoux und Alain Prost fuhren damals für das von Gerald Larrousse geleitete Renault-Werksteam. Zwei französische Fahrer, die natürlich gerade beim Heimrennen unbedingt den Sieg wollten. Aber Prost wollte noch mehr: Er hatte noch berechtigte Chancen auf den WM-Titel, Arnoux nicht mehr. Und obschon Arnoux mit mehr als einer halben Minute Vorsprung das Rennen vor Prost anführte, wollte Renault die Reihenfolge damals umdrehen – wie vor dem Rennen besprochen. Doch daran erinnerte sich Arnoux offenbar nicht mehr, er feierte seinen Heimsieg. Es war der vielleicht wenigste ruhmvolle seiner sieben GP-Siege.

Frankreich 1982 bildete den Höhepunkt im Teamzwist zwischen Prost und Arnoux. Beide fuhren gegeneinander und weil der Teamkollege eben auch immer der erste Gegner ist, war das Konkurrenzverhältnis einfach zu stark, um in Zukunft gemeinsam weiterzumachen. Arnoux wusste, dass er am Ende weichen musste. Längst knüpfte er Kotakte zu Ferrari, wo er dann aber 1983 auch seine beste Saison hatte: Er beendete die Saison als Gesamt-Dritter. Vizemeister wie schon 1982: Alain Prost im Renault.

Arnoux war schon vor Prost im Renault-Team, fuhr schon sensationelle Rennen, als Prost noch gar nicht in der Formel-1 fuhr. Ein Rennen, dass Arnoux-Fans für ewig in Erinnerung bleiben wird, ist der Frankreich GP 1979: Jean-Pierre Jabouille holte damals den ersten Sieg für Renault und für einen Turbomotor in der Formel-1, aber dahinter gab es einen atemberaubenden Kampf in den letzten Runden zwischen Jabouilles Teamkollege René Arnoux und Ferrari-Star Gilles Villeneuve. Die beiden tauschten mehrmals die Plätze, sollen sich sogar berührt haben. Am Ende mit dem besseren Ende für Publikumsliebling Villeneuve.

Es war die zweite F1-Saison von Arnoux: Im Alter von zehn Jahren fuhr der heute 68-Jährige seine ersten Kartrennen, in einem Kart, das von seinem Vater gebaut wurde. Auch Arnoux hatte technische Expertise, war schließlich Kfz-Mechaniker. 1973 machte er erstmals auf sich aufmerksam, als er die französische Formel-Renault gewinnen konnte. 1975 wurde er im Elf-Team sogar europäischer Formel-Renault-Meister. Im Martini-Team von Tico Martini und Hugues de Chaunac stieg er in die Formel-2 auf – auch hier holte er den Titel: Im Zweiten Anlauf 1977: Damals holte er vier Siege und sicherte sich damit im Martini Renault den Titel vor Eddie Cheever, der im Project-Four-Team von Ron Dennis einen Ralt BMW fuhr.

Martini entschloss sich daraufhin, einen eigenen F1-Rennwagen zu bauen. Mit Arnoux als Fahrer. Doch viel reißen konnte man nicht und Martini zog sich vorzeitig wieder aus der Formel-1 zurück. Schon zuvor gab es erste Verbindungen von Arnoux mit der Formel-1: 1974 liebäugelte Lotus mit einzelnen Einsätzen von Arnoux. In jenem Jahr machte Arnoux auch einen Abstecher in die Formel-5000, fuhr dort einen McLaren Chevrolet von Tony Kitchiner. Nach dem Rückzug von Martini war auch Arnoux ohne Cockpit. Pläne eines eigenen F1-Teams von Talbot versandeten, der Wechsel zu Surtees scheiterte am Ende des Rennstalls der Rennlegende John Surtees. Also wechselte Arnoux für 1979 zu Renault.

Was dann passierte, als Prost kam, wurde bereits erwähnt. Was aber bis heute keiner wirklich weiß: Wieso 1985 sein Ende bei Ferrari kam. 1983 fuhr Arnoux noch vorne mit, 1984 wurde es schon schwieriger, vor allem weil Arnoux neben Michele Alboreto, ein Italiener für Ferrari, natürlich vor allem mental einen schweren Stand hatte. Schon vor der Saison 1985 schlug Enzo Ferrari Arnoux ein Tauschgeschäft vor: Er sollte zu Ligier wechseln und das Cockpit von Andrea de Cesaris einnehmen und der Italiener würde im Gegenzug für Arnoux zu Ferrari kommen. Nun hatte Ligier Ende der 70er Jahre einige Siege erlangen können, gerade die gute Ligier-Performance war ja auch unter anderem ein Auslöser für Martini, es ebenfalls in der Formel-1 zu versuchen. Aber Ligier war 1985 kein Topteam mehr, also schlug Arnoux das Angebot aus.

Arnoux hätte das aber lieber nicht machen sollen: Nach Brasilien wurde er von Ferrari entlassen, also nach nur einem Saisonrennen! Über die Gründe gibt es die verschiedensten Spekulationen: Offiziell hatte Arnoux eine Verletzungen, andere brachten Drogen ins Spiel, sogar von einer Affäre im Ferrari-Team war die Rede. Beide Parteien schwiegen sich aus – Arnoux kam zu Ligier, aber erst für 1986. Bis 1989 fuhr Arnoux mit mäßigen Erfolgen für das Team, dann stieg er nach 149 WM-Rennen aus der Formel-1 aus.

Er wurde Mitbegründer des DAMS-Rennstalls, der noch heute in der GP2 aktiv ist, in den vergangenen beiden Jahren sogar mit Romain Grosjean und Davide Valsecchi den Titel holte. Inzwischen ist Arnoux aber längst nicht mehr im Team involviert, das war er auch nicht mehr, als DAMS 1994 bei Reynard einen F1-Rennwagen beauftragte. Aber zum F1-Debüt kam es nie. Auch Arnoux plante einen eigenen Rennstall mit Ligier-Kundenchassis. Er blieb dem Motorsport ja auch verbunden: Er fuhr noch Kartrennen, oder auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans, wo er 1994 auf einem Dodge Viper Rang zwölf holte – gemeinsam mit Bertrand Balas und Justin Bell, dem Sohn des ehemaligen F1-Fahrers Derek Bell. Auch bei der GP-Master-Serie, eine Formel-Rennserie für ehemalige F1-Piloten, war Arnoux aktiv und holte 2006 auch zwei neunte Plätze. 1995 kam Arnoux als Fahrercoach auch noch mal in die Formel-1: Für Pedro Diniz beim Forti-Team.

Lorenzo Arrigoni
Der Italiener ist bei vielen unbekannt: Er tauchte 1947 beim Italien GP mit einem privaten Maserati auf, schied aber vorzeitig aus. Weil die Fahrermeisterschaft erst 1950 eingeführt wurde, taucht Arrigoni auch in keinen offiziellen F1-Statistiken auf.

Peter Arundell
Neun Podestplätze in Folge – keiner ist besser in seiner F1-Karriere gestartet als Lewis Hamilton 2007 bei McLaren. Für viele war die Premierensaison von Hamilton, dem Weltmeister von 2008, bis heute die beste. Wem aber hat Hamilton den Rekord entrissen? Seinem Landsmann Peter Arundell. Er fuhr in seinen ersten beiden F1-WM-Rennen auf das Podest, wurde 1964 beim Monaco- und Niederlande GP für das Lotus-Team jeweils Dritter. Arundell war talentiert, hatte aber Pech: Bei einem F2-Rennen in Reims hatte er 1964 einen schweren Unfall, das gesamte Saison 1965 verbrachte er mit dem Auskurieren seiner Verletzungen. Lotus- Chef Colin Chapman wusste aber, was er an Arundell hatte: Mit Lotus wurde der Brite 1962 und 1963 Formel-Junior-Meister und 1963 zudem britischer F3-Meister. Chapman hielt Arundell also einen Platz frei und der bedankte sich mit Rang drei beim Comeback, allerdings beim nicht zur Meisterschaft zählenden Argentinien GP. Im Rahmen der WM schaffte er keine großartigen Resultate mehr und so war seine F1-Karriere noch im selben Jahr beendet, nach rund 20 F1-Rennen (bestes Resultat: Rang zwei beim Solitude-Rennen 1963), elf davon im Rahmen der Meisterschaft und zwölf WM-Punkten. 1969 zog er sich vom Rennsport endgültig zurück und gründete im US-Bundesstaat Florida ein Software-Unternehmen, das Spiele produziert. 2009 verstarb er im Alter von 75 Jahren.

Alberto Ascari
Warum auch immer, aber es gibt doch einige Rennfahrer, die abergläubisch sind. Auch auf Alberto Ascari soll das zutreffen, wie übrigens auch auf seinen Vater. Und wer sich die Parallelen der beiden Unfalltode der Ascaris zu Gemüte führt, der wird einen Schauer im Rücken merken. Beide crashten an einem 26. des Monats, beide hatten vier Tage zuvor einen schweren Unfall, beide waren 36 Jahre alt und so lässt sich diese Liste noch fortführen. Antonio und Alberto Ascari – beide waren vor allem auch erfolgreiche GP-Piloten. Rechnet man alle Nicht-WM-Rennen mit, dann kommt Antonio Ascari auf zwei GP-Siege, Alberto Ascari auf stolze 23.

Alberto Ascari war erst sieben Jahre alt, als sein Vater Antonio Ascari 1925 einen tödlichen Rennunfall erlitt. Vielleicht auch deshalb soll Alberto Ascari ein dickes Fell gehabt haben. Vom ihm soll folgendes Zitat stammen: „Ich versuche absichtlich streng zu meinen Kindern zu sein, damit sie mich nicht zu sehr lieben, weil dann wäre der Schmerz noch größer, wenn ich eines Tages nicht mehr von der Rennstrecke nach Hause komme.“ Und trotzdem wurde auch Albertos Sohn Antonio Ascari jr. (Tonino) Rennfahrer: In den 60er Jahren tauchte er bei einigen Formel-Junior-Rennen auf, kletterte 1964 sogar mit einem Foglietti-Rennwagen der Scuderia Madurini in die italienische Formel-3 auf. Aber zum großen Durchbruch kam es nicht.

Allerdings schon für Alberto Ascari: Zwei Mal sicherte er sich den Titel der Fahrermeisterschaft – als einziger Italiener überhaupt für die Scuderia Ferrari, und als bis heute letzter Italiener! Eigentlich unvorstellbar angesichts der Tatsache, dass Italien eine der größten Motorsport-Nationen überhaupt ist, einige der talentiertesten Fahrer überhaupt stellte – und mit Tazio Nuvolari vielleicht sogar den besten Fahrer aller Zeiten! Einer der besten Fahrer seiner Zeit war auf jeden Fall Alberto Ascari. Das zeigen Rekorde, die er noch heute hält: Keiner außer Ascari hat 75% oder mehr der Saisonrennen gewonnen, nur Michael Schumacher (auch für Ferrari) schaffte wie Ascari sieben GP-Siege in Serie.

Die besten Jahre von Ascari waren 1952 und 1953. Schon zuvor ließ er mehrmals aufhorchen, aber das dominierende Team war damals Alfa Romeo. Für 1950 soll angeblich auch Ascari bei Alfa Romeo im Gespräch gewesen sein, schließlich fuhr auch sein Vater die meisten seiner Rennen für den italienischen Automobilkonzern. Aber Ascari blieb dann doch wie seit 1949 bei Ferrari. Ende 1951 zog sich Alfa Romeo dann aber aus der Formel-1 zurück, prompt wurde die automobile Fahrermeisterschaft nach F2-Regeln ausgetragen. Damit waren die Fahrzeuge natürlich kleiner, die Erfolge von Ascari und Ferrari aber immer häufiger.

Begonnen hat Ascari seine Karriere übrigens auf Motorrädern: 1937 mit der Marke Bianchi. 1940 folgte sein erstes Autorennen: Als er bei der Milla Maglia, einem legendären Sportwagenrennen jener Zeit, im ersten von Ferrari entworfenen Wagen (vorher war man ja nur das einsetzende Team für Alfa Romeo) fuhr. Danach kam der Krieg, aber kaum war dieser vorbei, ging auch unter anderem für Ascari die Rennerei wieder los. In Kairo fuhr er sich wieder ins Gedächtnis der wichtigen Talentspäher: Bei einem Rennen in Kairo, bei dem ausschließlich Cisitalia-Rennwagen im Einsatz waren, überzeugte Ascari als Zweiter und kam so ins Maserati-Team. Dort traf er auch auf Luigi Villoresi, mit dem Ascari eine tiefe Freundschaft verband. Als es Ende 1952 zum Bruch von Ascari mit Ferrari kam, dann nur deshalb, weil Ferrari Villoresi entlassen wollte.

Den ersten seiner 23 GP-Siege feierte Ascari dann beim San Remo GP 1948. Ein Jahr später gewann er auch zwei der ganz großen GP-Rennen: Den Deutschland- und den Italien GP, inzwischen eben für Ferrari. Die Verbindung mit Ferrari brachte dann die bereits erwähnten Früchte 1952 und 1953. Dann aber der Abschied von Ascari bei Ferrari: Mit Villoresi wechselte er zum neuen Lancia-Team. Das Auto wurde nicht rechtzeitig fertig und nachdem Verhandlungen mit Mercedes versandeten begann Ascari die Saison mit Maserati. Die Lancia-Rennwagen waren zwar schnell, aber nicht zuverlässig: Ascari sah darin nie das Ziel. Beim Monaco GP 1955 kam es zum schweren Crash, bei dem Ascari ins Hafenbecken stürzte. Er blieb unversehrt.

Bei privaten Testfahrten mit einem Ferrari-Sportwagen kam Ascari vier Tage später um. Warum, weiß man bis heute nicht offiziell. Am weitesten verbreitet ist die Geschichte wonach Ascari Arbeitern auf der Strecke ausweichen musste und so die Kontrolle über seinen Ferrari verlor.

Antonio Ascari
Alberto Ascari ist ja bekannt dafür, die Jahre 1952 und 1953 dominiert zu haben. Sieben GP-Siege in Folge – das ist bis heute ein Rekord, den Michael Schumacher zwar auch erreichen konnte, aber eben nicht toppen konnte. Was aber kaum einer weiß: Auch Alberto Ascaris Vater Antonio Ascari war drauf und dran, eine Dominanz sonders gleichen zu entwickeln. Die kurioseste Geschichte freilich schrieb der Belgien GP 1925: Damals konnte Ascari beim Boxenstopp sogar gemütlich Essen und Trinken, so überlegen war er! Zugegeben, das Rennen war damals auch eine Ausnahmesituation, denn die Ausfallquote war so hoch, dass nach einigen Runden nur noch die beiden Alfa-Romeo-Piloten Antonio Ascari und Giuseppe Campari über waren. Alfa Romeo machte jetzt natürlich langsam, und baute beim Boxenstopp ein Buffet auf! Sogar Rotwein soll zubereitet worden sein, am Ende gewann Ascari das Rennen deutlich.

Die Saison 1925 hätte ohnehin das Jahr von Antonio Ascari werden sollen. Denn nachdem der Sohn eines Getreidehändlers 1919 mit einem Fiat-Rennwagen von 1914 mit dem Motorsport begonnen hatte, fuhr er zunächst nur unter ferner liefen. Die Targa Florio, zu jener Zeit das wichtigste Rennen des Jahres für italienische Rennfahrer, endete für Ascari 1919 beispielsweise, als er in eine Schlucht stürzte. 1923 kam das erste Ausrufezeichen mit Platz zwei bei der Targa Florio und einer nur knappen Niederlage gegen seinen Alfa-Romeo-Teamkollegen Ugo Sivocci. 1924 dann der Durchbruch, unter anderem mit dem Sieg bei seinem Heim-GP in Italien.

Jetzt war Ascari der Mann, den es zu schlagen gilt. Die Saison 1925 sah den dominierenden Ascari in Belgien, aber auch einen dominierenden Ascari beim Frankreich GP. Zumindest in den ersten Runden. Dann setzte leichter Regen ein, Ascari verlor die Kontrolle über seinen Alfa Romeo und überschlug sich mehrmals. Sein Alfa Romeo landete auf dem Kopf – unter ihm war Ascari begraben. Eigentlich wurde Ascari ein runder, sicherer und behutsamer Fahrstil nachgesagt. Doch diesen Unfall überlebte er nicht. Es war der 26. eines Monats, so wie bei seinem Sohn Alberto Ascari, dem zweimaligen Weltmeister. Er war 36 Jahre alt, so wie auch sein Sohn, als der tödlich verunglückte.

Peter Ashdown
Seine Szene war vor allem die Formel-Junior. 1958 hatte Peter Ashdown dann aber in Rouen einen schweren Unfall. Doch er schaffte das Comeback – und 1959 auch sein Karriere-Highlight: Mit einem von Alan Brown eingesetzten F2-Cooper-Climax startete Ashdown beim Großbritannien GP und wurde Zwölfter, allerdings sechs Runden hinter Jack Brabham (Cooper Climax), dem späteren Weltmeister jener Saison. Es blieb das einzige F1-Rennen von Ashdown. Als Lola-Werkspilot fuhr er 1960 noch gemeinsam mit dem Schweizer Charles Vögele beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit, doch der Lola Climax schied mit Motorschaden vorzeitig aus. Die Familie des heute 78-Jährigen hatte einen Vauxhall-Handel.

Ian Ashley
Ian Ashley war in den 70er Jahren eine der britischen Rennsport-Hoffnungen. Vor allem, als der heute 65-Jährige 1973 die europäische Formel-5000 gewann. Die Meisterschaft wurde damals unter anderem mit einigen ausrangierten F1-Fahrzeugen abgehalten und war sehr beliebt. Deswegen entschied sich Ashley, der seine Rennkarriere 1966 startete, auch gegen einen F1-Einstieg mit Surtees 1974 und für ein weiteres Jahr in der Formel-5000. Im Laufe der Saison kam er dann aber doch in die Formel-1: Mit Token. Seine weiteren Stationen bis 1977 hießen Williams, BRM und Hesketh, aber bei elf Meldungen konnte sich Ashley nur vier Mal für einen WM-Lauf qualifizieren. 1977 versandeten Gespräche mit Ensign, also zog sich der Brite vom Rennsport vorerst zurück. Ashley war sehr talentiert und schnell, fuhr aber zu oft jenseits des Limits, was ihm auch den Spitznamen „Crashley“ einbrachte.

Mitte der 80er Jahre gab er in der IndyCar ein Comeback. Beim Lauf in Pocono 1986 wurde er in einem March Buick Sechster. Und es war nicht das letzte Comeback: 1993 stieg er mit einem Vauxhall in die britische Tourenwagenmeisterschaft ein, 2009 fuhr er noch mal ein Formel-Ford-Rennen.

Fred Ashmore
Der Onkel von F1-Pilot Gerry Ashmore fuhr ebenfalls Rennen – sogar GP-Rennen. Gemeinsam mit seinem Bruder Joe Ashmore machte er die Bekanntschaft mit Reg Parnell, der daraufhin Maserati-Rennwagen für die Ashmores einsetzte. Fred Ashmore selbst fuhr 1949 bei drei F1-Rennen mit, wurde beim Belgien GP in einem Maserati der Scuderia Ambrosiana sogar Sechster.

Gerry Ashmore
Die Ashmore ist eine der vielen Rennfahrer-Familien, wenn auch nicht ganz so bekannt. Gerry Ashmore ist aber noch der bekannteste, denn er fuhr 1961 bei drei WM-Rennen mit, wurde 16. beim Großbritannien GP in einem privat eingesetzten Lotus Climax. Im gleichen Jahr holte er beim nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf in Neapel die Pole-Position und wurde im Rennen nur von Giancarlo Baghetti (Ferrari) geschlagen. Wieder fuhr Ashmore mit einem Lotus Climax, dieses Mal aber von Tim Parnell eingesetzt. Mit der Familie Parnell waren die Ashmores gut bekannt. Bereits Tims Vater Reg Parnell setzte Rennwagen für Gerry Ashmores Vater und Onkel ein. Ashmores Vater Joe fuhr nie GP-Rennen, sehr wohl aber Onkel Fred (Sechster beim Belgien GP 1949). Der Bruder von Gerry Ashmore, Chris Ashmore, fuhr mit Gerry in der Formel-Junior Rennen. Beide waren dort sehr erfolgreich. Gerry Ashmore hatte beim Italien GP 1961 einen schweren Crash. Der heute 76-Jährige taucht noch regelmäßig bei historischen Events auf.

Bill Aston
In der offiziellen F1-Statistik steht Bill Aston mit nur einem Einsatz: Deutschland GP 1952, Ausfall schon in Runde zwei. Doch der Einsatz des Briten hatte es in sich: Gemeinsam mit Archie Butterworth baute er einen eigenen Rennwagen, den Aston Butterworth – und mit diesem fuhr er auch das Rennen. Einer dieser Rennwagen wurde auch an Robin Montgomerie-Charrington verkauft, der ihn auch bei F1-WM-Rennen einsetzte. Als die Fahrermeisterschaft 1954 wieder nach F1-Regeln statt F2-Regeln ausgetragen werden sollte, entschlossen sich Aston und Butterworth aber dazu, keinen weiteren GP-Rennwagen auf Kiel zu legen. Bill Aston, ein Ingenieur und Obstbauer, der in den 40er Jahren mit einem Cooper JAP in der Formel-3 auftrumpfte, fuhr anschließend noch erfolgreich für Jaguar und Aston Martin in der britischen Tourenwagenmeisterschaft.

Richard Attwood
Auch heute noch gibt es Rennfahrer, denen die eine Strecke mehr liegt als andere. Doch wer ganz an der Spitze mitfahren will, der muss überall gut sein. Das gilt in der Formel-1, das gilt aber noch mehr für Rennserien, wo verschiedene Typen von Rennstrecken befahren wird. Beispielsweise das US-Pendant der Formel-1, die IndyCar, die neben normalen Rundkursen auch viele Stadtkurse, sowie Ovalpisten im Kalender integrieren. Richard Attwood war ein Fahrer, der auf einer ganz bestimmten Strecke richtig stark war: Der Brite galt zu seiner Zeit als Monaco-Spezialist. 1963 gewann er auf einem von Midland eingesetzten Lola Climax das Formel-Junior-Rennen in Monaco, 1965 gab er in einem Lotus BRM von Red Parnell Racing in Monaco sein F1-Debüt – und 1968 holte er sich im BRM mit Rang zwei (plus der Schnellsten Rennrunde) die beste Platzierung seiner F1-Karriere, natürlich auch in Monaco. Insgesamt 17 Rennen fuhr er in der F1-WM, elf Punkte sammelte er dabei. Attwood stand zwischen 1965 und 1969 für Teams wie Reg Parnell, Cooper, BRM, Lotus und Williams am Start.

Der größte Erfolg seiner Karriere war der Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1970, gemeinsam mit Hans Herrmann. Es war ein historischer Triumph, denn es war der erste für Porsche. Dieser Sieg leitete die erfolgreiche Porsche-917-Ära in Le Mans ein. Attwood startet von 1963 bis 1984 insgesamt neun Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Noch heute taucht Attwood mit seinen bald 73 Jahren bei historischen Veranstaltungen auf.

Begonnen hatte er seine Rennkarriere 1960, ein Jahr später stampfte er gemeinsam mit David Baxter, David Baker, Alan Evans, Bill Bradley und Jeremy Cottrell das Midland-Racing-Partnership-Team aus dem Boden. Mit Midland fuhr er 1964 in der Formel-2 mit einem Lola Cosworth. Zu einer Zeit, als es zwar noch keine F2-Europameisterschaft gab, aber in der noch viele F1-Fahrer aufgrund der Startergelder auch in der Formel-2 an den Start gegangen sind. Hier konnte Attwood richtig auftrumpfen, gewann eben auch in hochkarätig besetzten Fahrerfeldern Rennen – das war seine Eintrittskarte 1965 in die Formel-1.

Manny Ayulo
Für Motorsport-Historiker besonders interessant: Die Bastel-Rennwagen. Am liebsten die, bei denen verschiedene Marken verbaut worden sind. So wie der Ferrari Jaguar von Clemente Biondetti beim Italien GP 1950. Auch beim Indy-500 1950, damals wie der Italien GP Teil der Fahrermeisterschaft, tauchte ein skurriler Rennwagen auf: Ein Maserati Offenhauser. Gefahren ist den Manny Ayulo, der in den 40er Jahren in verschiedenen Disziplinen (etwa mit Roadster) auftrumpfte und danach in die IndyCar wechselte. Der Maserati Offenhauser war zu langsam, um sich für das Rennen zu qualifizieren. Aber von 1951 bis 1954 war er fester Bestandteil des Indy-500. Gemeinsam mit seinem Freund und Teamkollegen Jack McGrath wechselte er sich 1951 auf einem von Jack Hinkle eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser ab – und wurde Dritter. Beim Training zum Indy-500 1955 endete dann aber das Leben des 33-Jährigen in der Mauer: Er soll nicht angeschnallt gewesen sein und in seinen Taschen wurden Schraubenschlüssel gefunden. Kein Winder: Ayulo war immer selbst sein eigener Mechaniker. Bei seinen 44 Starts in der IndyCar von 1948 bis 1955 gewann er 1954 für Peter Schmidt zwei Rennen: In einem Kuzma Offenhauser in Darlington und Milwaukee.

Paul Bablot
1913 gab es noch zwei Grand Prix von Frankreich: Einen gewann Georges Boillot, einer der besten GP-Fahrer seiner Zeit, den anderen Paul Bablot in einem Delage. Bablot fuhr 1919 auch beim Indy-500 mit einem Ballot mit und wurde 22. Damals konnten die GP-Boliden auch mühelos bei den IndyCar-Rennen eingesetzt werden. Später machte sich Bablot als Konstrukteur von Rennkursen einen Namen. So war er für das Layout des französischen Kurses in Miramas verantwortlich. 1926 wurde darauf der Frankreich GP ausgetragen. Sieger: Jules Goux im Bugatti.