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Deutsche Fahrer in der ChampCar
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Arnd Meier beim Michigan 500 1997 - ist das wirklich schon neun(!) Jahre her...?!
Danke, Alfalfa für die Bilder! Ich hoffe zu dem Thema kommt noch einiges. Vor 1950 sind doch etliche Fahrer auch bei AAA Rennen gefahren. Oder war Caracciola wirklich der einzige? Fuhr nicht auch Bernd Rosemeyer so einen Vanderbilt Pokal (oder so ähnlich) und gewann den?
Achso einen hab ich noch: Andreas Wirth. Sein richtiges ChampCar Debüt gibt er zwar erst kommenden Sonntag für Dale Coyn, aber bereits 2004 fuhr er ChampCar Tests für Forsythe. Vielleicht hat auch dazu jemand Bilder.
Wirth im November 2004:
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FÜNF IST TRÜMPF
DTM Champion 95-00-01-03-06
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FÜNF IST TRÜMPF
DTM Champion 95-00-01-03-06
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Alfalfa hat geschrieben:
gbl hat geschrieben:
An Schweizern gab es da noch Gregor Foitek und Jan Pierre Frey, leider habe ich noch nie Bilder von den entsprechenden Auftritten gesehen.
Gehört zwar nicht ganz hierher weil nicht Deutsch - aber mit (seltenen) Bildern von Gregor Foitek in Long Beach (mit Boss A.J. Foyt) kann ich dienen...
Solche Bilder sind sehr schwer zu bekommen, ich suche immer nach sowas als Referenz für meine Webseite, da die Chassisinfos immer sehr fehlerhaft sind und nur mit Bildern zu korrigieren. (hier jeweils ein Lola T9100).
Hier ist noch Michael Krumm, Laguna Seca 2001, Test für PRG
http://www.speedcenter.com/news01/pix/s ... _04_01.jpg
Michael Krumm, Monterrey 2001, man beachte den 2000er Seitenkasten auf der einen Seite und den 2001er auf der anderen, die hatten wohl wirklich kein Geld...
http://www.motorsport.com/photos/cart/2 ... k-4544.jpg
Ich roll den Thread nochmal auf, schreib bisschen was zu den bisher genannten Fahrern und schau mich nochmal genau um. Ich fang mal an mit Timo Glock, den Text habe ich, wie man in einigen Passagen merkt, im Oktober 2006 geschrieben:
Timo Glock
Timo Glock wurde am 18. März 1982 in Lindenfels im Bundesland Hessen geboren. 1986 begann der Deutsche seine Motorsportkarriere – auf einem Motocross! 2000 stieg er in den Formel-Sport ein und fuhr in der Formel-BMW Junior. Dabei zeigte Glock gleich sein Talent: Er wurde vor seinem Landsmann Benedikt Darrelmann Meister. Von 19 Rennen gewann Glock dabei 11, stand 15 Mal auf dem Podium, 6 mal startete er von der Pole Position. 2001 gewann er die Meisterschaft in der etwas höheren Formel-BMW ADAC Meisterschaft und fuhr dabei für das Formel-BMW ADAC Rookie Team. Von 20 Rennen gewann er immerhin noch 8 und, sammelte ferner noch 3 Pole Positions und 13 Podiumsplätze. Resultierend daraus war der Gewinn der Meisterschaft vor dem Landsmann Hendrick Vieth.
2003 hing Glock dann in die deutsche Formel-3 und startete als Nummer-1-Fahrer im KMS Team, das neben Glock anwechselnd zahlreiche andere Fahrer einsetzte, die allesamt erfolglos blieben. Nicht ganz erfolglos lief dagegen die Saison für Glock: Er gewann immerhin 3 Rennen und wurde so hinter Gary Paffett, dem derzeitigen McLaren Mercedes Testfahrer (damals fuhr er für das Team Rosberg vom 1982er Formel-1 Weltmeister Keke Rosberg, Vater des Deutschen Williams Cosworth Fahrers Nico Rosberg), und dem Japaner Kousuke Matsuura, der 2006 für das IRL Team von Aguri Suzuki, der mit Super Aguri nun auch ein F1-Tean hat, fährt, Gesamt-3. 2003 setzte Glock neuerlich alles auf den Titel, dieses Mal in der Nachfolgeserie Formel-3 Euroseries. Er blieb seinem Team treu und fuhr einen Dallara Opel. Wieder gelangen ihm 3 Siege, dabei wurde er Gesamt-5. Wieder war er jedoch bester KMS Fahrer. Dabei fuhren einige bekannte Fahrer für das Team: Adam Carroll, der Testfahrten in der Formel-1 für (BAR) Honda absolvierte, Jamie Green, der 2004 Meister wurde und seither DTM fährt und noch andere. Glock war auch nicht bester Deutscher, denn Markus Winkelhock, aktuell Testfahrer bei MF1 Toyota, wurde mit seinem Mücke-Team Gesamt-4.
Dennoch kam Glock 2004 in die Formel-1, wenn auch nur als Testfahrer. Während Glock praktisch den Posten inne hatte, den nun Winkelhock erfüllt (Jordan war Vorgängerteam von Midland), ging Winkelhock in die DTM. Glock kam also bei Jordan Ford als Testfahrer unter und aufgrund des Reglements konnte Glock auch als 3. Jordan-Pilot in den Freien Trainings am Freitag fahren. Damit konnte der Deutsche schon mal GP-Luft schnuppern, alle Strecken kennen lernen, viel wichtiger jedoch: Er sah genau, wie ein GP Wochenende abläuft, war beim Analysieren der Ergebnisse der Stammfahrer Nick Heidfeld und Gorgio Pantano mit dabei, ebenso bei allen strategischen Überlegungen. Für einen Nachwuchsfahrer wie Glock eine wichtige Tätigkeit. Dabei war die Verpflichtung von Glock an eine Menge Glück gekoppelt. Zwar brachte Glock etwas Sponsorengelder mit ins finanziell schwach aufgestellte Team, doch weit weniger als dies andere Fahrer gemacht hätten. Freilich verfügte Glock über viel Talent und vor allem über viel technische Kompetenz, doch bei der entscheidenden Testfahrt, an der auch sein Konkurrent um den Posten, Bas Leinders, anwesend war, crashte Glock heftig. Dennoch entschied sich Jordan für Glock, der Belgier Leinders ging als 3. Fahrer zu Minardi.
Glock fuhr also zunächst als Freitagstestfahrer für Jordan Ford. Damit war Glock auch der Ersatzfahrer, sollte einer der beiden Stammfahrer ausfallen – egal aus welchen Gründen. Und so kam es auch, zunächst beim Kanada GP. Der Italiener Giorgio Pantano bekam das 2. Jordan-Cockpit nur wegen den Geldern, die er mit ins Team spulte. Doch als Eddie Jordan am Rande des Grand Prix Rennens in Montreal die Finanzen durchging, traute er seinen Augen nicht: Die Gelder von Pantano für Kanada waren noch nicht am Konto. Erst am Samstag Morgen vor dem Training gab Jordan deshalb bekannt: Pantano muss die Konsequenzen ziehen und das Rennen vor dem Fernsehgerät verfolgen. Glock sprang als Fahrer ein. Was Glock zusätzlich in die Hände spielte: Der Kanada GP war ein sehr ausfallsreicher GP in der 2004er Ausgabe, zusätzlich wurden beide Toyota- und BMW Williams Fahrer disqualifiziert, weil die Bremsöffnungen nicht den Formel-1-Paragraphen entsprachen. Außerdem hatte auch Teamkollege Heidfeld (mit Heidfeld/Glock hatte die Formel-1 nach Heidfeld/Heinz-Harald Frentzen im Vorjahr bei Sauber das 2. Deutsche Fahrerpaar in einem Team innerhalb kurzer Zeit) Probleme beim Boxenstopp, so dass Glock vor Heidfeld ins Ziel fuhr. Die Leistungen von Glock sollen keinesfalls geschmälert werden, in seinem ersten Formel-1 Rennen überhaupt fuhr er auf dem Niveau von Heidfeld und deutlich besser als Pantano. Mit den ganzen Autos, die aus dem Rennen genommen wurden, ergab das Resultat für Glock am Ende Rang 7, damit fuhr er bereits in seinem ersten GP Rennen die ersten WM Punkte ein. 2 waren es, bislang auch die einzigen in seiner Karriere.
Am Ende der Saison tauchte eine ähnliche Situation bei Jordan auf. Vor dem China GP waren die Geldvorräte der Sponsoren von Pantano ausgesaugt, Jordan kündigte ihm. Doch das Ganze kam weniger kurzfristig und so konnte Jordan noch nach einem Ersatz suchen. Erwartungsgemäß fand er keinen besseren Fahrer als Glock. Glock fuhr auch die restlichen 3 Saisonrennen 2004. Als sein Nachfolger verpflichtete Jordan den Holländer Robert Doornbos, aktuell Testfahrer bei Red Bull Ferrari. Für beide Cockpits, also das Pantano- und Glock-Cockpit kam auch der Brite Richard Lyons in Frage. Alle 3 Rennen beendete er als 15., alle 3 Rennen kannte Glock noch nicht. Die Leistung war also solide, dennoch fand er für 2005 keine Anstellung mehr in der Formel-1. Das Problem: Der Jordan-Rennstall wurde an Midland vertickt, die fanden Toyota als Motorenpartner. Lange sah es so aus, als ob Toyota mit den Kundenmotoren auch ihre beiden Testfahrer Ricardo Zonta und Ryan Briscoe bei Jordan/Midland Toyota parken wolle. Als immer deutlicher durchsickerte, dass dies nicht der Fall ist, verging viel Zeit. In dieser Zeit suchte Glock nach Alternativen, in Europa sah es da schlecht aus, also wechselte er nach Amerika in das Formel-1 Pendant ChampCar. Er bekam einen Sitz bei Rocketsports, den 2. Lola Ford des Teams kutschierte meist der US-Amerikaner Ryan Hunter-Reay, für 2 Rennen auch dessen Landsmann Michael McDowell. Beide hatte Glock im Griff. Auch ohne den Toyota Platzhalter bei Jordan hätte Glock den Platz nicht bekommen, zu viele Fahrer standen auf der Liste von Midland Chef Alexander Shnaider, viele hatten viel mehr Sponsorengeld in der Tasche als Glock. Christijan Albers, Mario Dominguez, Tiago Monteiro, Narain Karthikeyan waren mit weniger Talent als Geld gesegnet, doch das kam bei Shnaider an und so bekamen die letzten beiden das Cockpit.
In der ChampCar war Glock bester Neueinsteiger. Er beendete die Saison als Gesamt-8. Dabei fuhr er nur einmal aufs Podest, in Montreal. Montreal ist jene Strecke in Kanada, auf der er ein Jahr zuvor sein Formel-1 Debüt als Rennfahrer gegeben hat. Dabei wäre sogar ein Sieg drinnen gewesen, erst in der letzten Runde konnte ihm Newman Haas Pilot Oriol Servia den Sieg entreißen. Der Spanier Servia, der bereits 2000 für Prost Peugeot F1-Tests fuhr, war für den verletzten Bruno Junqueira (BMW Williams Testfahrer von 2000) eingesprungen, nachdem sich der bei einem Crash beim legendären Indy 500 schwere Verletzungen zugezogen hat. Glock sammelte in der Saison 202 Punkte, das Glock ChampCar Abenteuer war das beste eines deutschen Fahrers in der amerikanischen Monoposto-Serie überhaupt.
Das ChampCar Jahr tat Glock und seinem Image gut, in Amerika hagelte es an Angeboten von ChampCar Teams für Glock. Einige sind sich einig: Glock hätte für 2006 ein Team gefunden, mit das er um den Titel fahren hätte können. Doch obwohl den Formel-1 Teamchefs Glocks Leistungen nicht entgingen, auch nicht die Flut an Angeboten, interessierten die sich kaum für Glock. Glock wollte zurück nach Europa, nicht dem Beispiel Sébastien Bourdais folgen, der in der ChampCar Rennen für Rennen dominiert, von den Formel-1 Teamchefs jedoch nicht beachtet wird. So ging Glock in die GP2, der 2. Liga der Formel-1. Mit seinem Dallara Renault startete er dabei zunächst für das spanische BCN Team und war damit bei einem Hinterbänklerteam gelandet. Das Team war schlecht aufgestellt, sein Auto blieb oft mit Defekten stehen und so sammelte sein Teamkollege, der Japaner Hiroki Yoshimoto mehr Punkte als Glock. Zu Saisonmitte kam dann der erlösende Wechsel für Glock: Als Ersatz für den Franzosen Tristan Gommendy wechselte er zu iSport International. Sein neuer Teamkollege, Ernesto Viso, beim Brasilien GP 2006 Freitagstestfahrer von MF1 Toyota, zeigte bereits das Potenzial des Teams. Glock konnte um Rennsiege fighten und auch Rennen gewinnen und so legte er eine Aufholjagd hin, die erst auf dem Gesamtrang 4 endete! Dabei gab er sich nur Meister Lewis Hamilton, Piquet-Pilot Nelson Piquet jr. und dem 2. ART Pilot neben Hamilton, Alexandre Prémat geschlagen.
Für 2007 prüft Glock derzeit Angebote als Testfahrer in der Formel-1 für Williams Toyota, Honda und BMW Sauber. Während Glock ein Fahrer ist, auf den BMW sich ein Zugriffsrecht für die Zukunft hat geben lassen, war iSport International auch jenes Team, das Jonathan Williams zum Teil gehört. Jonathan ist der Sohn von Frank Williams, Teamgründer und Teamchef des Williams F1-Team. Während Glock aber bei Williams kaum noch Chancen eingerechnet werden, soll er bei BMW Sauber im Winter einen Test absolvieren.
Timo Glock
Timo Glock wurde am 18. März 1982 in Lindenfels im Bundesland Hessen geboren. 1986 begann der Deutsche seine Motorsportkarriere – auf einem Motocross! 2000 stieg er in den Formel-Sport ein und fuhr in der Formel-BMW Junior. Dabei zeigte Glock gleich sein Talent: Er wurde vor seinem Landsmann Benedikt Darrelmann Meister. Von 19 Rennen gewann Glock dabei 11, stand 15 Mal auf dem Podium, 6 mal startete er von der Pole Position. 2001 gewann er die Meisterschaft in der etwas höheren Formel-BMW ADAC Meisterschaft und fuhr dabei für das Formel-BMW ADAC Rookie Team. Von 20 Rennen gewann er immerhin noch 8 und, sammelte ferner noch 3 Pole Positions und 13 Podiumsplätze. Resultierend daraus war der Gewinn der Meisterschaft vor dem Landsmann Hendrick Vieth.
2003 hing Glock dann in die deutsche Formel-3 und startete als Nummer-1-Fahrer im KMS Team, das neben Glock anwechselnd zahlreiche andere Fahrer einsetzte, die allesamt erfolglos blieben. Nicht ganz erfolglos lief dagegen die Saison für Glock: Er gewann immerhin 3 Rennen und wurde so hinter Gary Paffett, dem derzeitigen McLaren Mercedes Testfahrer (damals fuhr er für das Team Rosberg vom 1982er Formel-1 Weltmeister Keke Rosberg, Vater des Deutschen Williams Cosworth Fahrers Nico Rosberg), und dem Japaner Kousuke Matsuura, der 2006 für das IRL Team von Aguri Suzuki, der mit Super Aguri nun auch ein F1-Tean hat, fährt, Gesamt-3. 2003 setzte Glock neuerlich alles auf den Titel, dieses Mal in der Nachfolgeserie Formel-3 Euroseries. Er blieb seinem Team treu und fuhr einen Dallara Opel. Wieder gelangen ihm 3 Siege, dabei wurde er Gesamt-5. Wieder war er jedoch bester KMS Fahrer. Dabei fuhren einige bekannte Fahrer für das Team: Adam Carroll, der Testfahrten in der Formel-1 für (BAR) Honda absolvierte, Jamie Green, der 2004 Meister wurde und seither DTM fährt und noch andere. Glock war auch nicht bester Deutscher, denn Markus Winkelhock, aktuell Testfahrer bei MF1 Toyota, wurde mit seinem Mücke-Team Gesamt-4.
Dennoch kam Glock 2004 in die Formel-1, wenn auch nur als Testfahrer. Während Glock praktisch den Posten inne hatte, den nun Winkelhock erfüllt (Jordan war Vorgängerteam von Midland), ging Winkelhock in die DTM. Glock kam also bei Jordan Ford als Testfahrer unter und aufgrund des Reglements konnte Glock auch als 3. Jordan-Pilot in den Freien Trainings am Freitag fahren. Damit konnte der Deutsche schon mal GP-Luft schnuppern, alle Strecken kennen lernen, viel wichtiger jedoch: Er sah genau, wie ein GP Wochenende abläuft, war beim Analysieren der Ergebnisse der Stammfahrer Nick Heidfeld und Gorgio Pantano mit dabei, ebenso bei allen strategischen Überlegungen. Für einen Nachwuchsfahrer wie Glock eine wichtige Tätigkeit. Dabei war die Verpflichtung von Glock an eine Menge Glück gekoppelt. Zwar brachte Glock etwas Sponsorengelder mit ins finanziell schwach aufgestellte Team, doch weit weniger als dies andere Fahrer gemacht hätten. Freilich verfügte Glock über viel Talent und vor allem über viel technische Kompetenz, doch bei der entscheidenden Testfahrt, an der auch sein Konkurrent um den Posten, Bas Leinders, anwesend war, crashte Glock heftig. Dennoch entschied sich Jordan für Glock, der Belgier Leinders ging als 3. Fahrer zu Minardi.
Glock fuhr also zunächst als Freitagstestfahrer für Jordan Ford. Damit war Glock auch der Ersatzfahrer, sollte einer der beiden Stammfahrer ausfallen – egal aus welchen Gründen. Und so kam es auch, zunächst beim Kanada GP. Der Italiener Giorgio Pantano bekam das 2. Jordan-Cockpit nur wegen den Geldern, die er mit ins Team spulte. Doch als Eddie Jordan am Rande des Grand Prix Rennens in Montreal die Finanzen durchging, traute er seinen Augen nicht: Die Gelder von Pantano für Kanada waren noch nicht am Konto. Erst am Samstag Morgen vor dem Training gab Jordan deshalb bekannt: Pantano muss die Konsequenzen ziehen und das Rennen vor dem Fernsehgerät verfolgen. Glock sprang als Fahrer ein. Was Glock zusätzlich in die Hände spielte: Der Kanada GP war ein sehr ausfallsreicher GP in der 2004er Ausgabe, zusätzlich wurden beide Toyota- und BMW Williams Fahrer disqualifiziert, weil die Bremsöffnungen nicht den Formel-1-Paragraphen entsprachen. Außerdem hatte auch Teamkollege Heidfeld (mit Heidfeld/Glock hatte die Formel-1 nach Heidfeld/Heinz-Harald Frentzen im Vorjahr bei Sauber das 2. Deutsche Fahrerpaar in einem Team innerhalb kurzer Zeit) Probleme beim Boxenstopp, so dass Glock vor Heidfeld ins Ziel fuhr. Die Leistungen von Glock sollen keinesfalls geschmälert werden, in seinem ersten Formel-1 Rennen überhaupt fuhr er auf dem Niveau von Heidfeld und deutlich besser als Pantano. Mit den ganzen Autos, die aus dem Rennen genommen wurden, ergab das Resultat für Glock am Ende Rang 7, damit fuhr er bereits in seinem ersten GP Rennen die ersten WM Punkte ein. 2 waren es, bislang auch die einzigen in seiner Karriere.
Am Ende der Saison tauchte eine ähnliche Situation bei Jordan auf. Vor dem China GP waren die Geldvorräte der Sponsoren von Pantano ausgesaugt, Jordan kündigte ihm. Doch das Ganze kam weniger kurzfristig und so konnte Jordan noch nach einem Ersatz suchen. Erwartungsgemäß fand er keinen besseren Fahrer als Glock. Glock fuhr auch die restlichen 3 Saisonrennen 2004. Als sein Nachfolger verpflichtete Jordan den Holländer Robert Doornbos, aktuell Testfahrer bei Red Bull Ferrari. Für beide Cockpits, also das Pantano- und Glock-Cockpit kam auch der Brite Richard Lyons in Frage. Alle 3 Rennen beendete er als 15., alle 3 Rennen kannte Glock noch nicht. Die Leistung war also solide, dennoch fand er für 2005 keine Anstellung mehr in der Formel-1. Das Problem: Der Jordan-Rennstall wurde an Midland vertickt, die fanden Toyota als Motorenpartner. Lange sah es so aus, als ob Toyota mit den Kundenmotoren auch ihre beiden Testfahrer Ricardo Zonta und Ryan Briscoe bei Jordan/Midland Toyota parken wolle. Als immer deutlicher durchsickerte, dass dies nicht der Fall ist, verging viel Zeit. In dieser Zeit suchte Glock nach Alternativen, in Europa sah es da schlecht aus, also wechselte er nach Amerika in das Formel-1 Pendant ChampCar. Er bekam einen Sitz bei Rocketsports, den 2. Lola Ford des Teams kutschierte meist der US-Amerikaner Ryan Hunter-Reay, für 2 Rennen auch dessen Landsmann Michael McDowell. Beide hatte Glock im Griff. Auch ohne den Toyota Platzhalter bei Jordan hätte Glock den Platz nicht bekommen, zu viele Fahrer standen auf der Liste von Midland Chef Alexander Shnaider, viele hatten viel mehr Sponsorengeld in der Tasche als Glock. Christijan Albers, Mario Dominguez, Tiago Monteiro, Narain Karthikeyan waren mit weniger Talent als Geld gesegnet, doch das kam bei Shnaider an und so bekamen die letzten beiden das Cockpit.
In der ChampCar war Glock bester Neueinsteiger. Er beendete die Saison als Gesamt-8. Dabei fuhr er nur einmal aufs Podest, in Montreal. Montreal ist jene Strecke in Kanada, auf der er ein Jahr zuvor sein Formel-1 Debüt als Rennfahrer gegeben hat. Dabei wäre sogar ein Sieg drinnen gewesen, erst in der letzten Runde konnte ihm Newman Haas Pilot Oriol Servia den Sieg entreißen. Der Spanier Servia, der bereits 2000 für Prost Peugeot F1-Tests fuhr, war für den verletzten Bruno Junqueira (BMW Williams Testfahrer von 2000) eingesprungen, nachdem sich der bei einem Crash beim legendären Indy 500 schwere Verletzungen zugezogen hat. Glock sammelte in der Saison 202 Punkte, das Glock ChampCar Abenteuer war das beste eines deutschen Fahrers in der amerikanischen Monoposto-Serie überhaupt.
Das ChampCar Jahr tat Glock und seinem Image gut, in Amerika hagelte es an Angeboten von ChampCar Teams für Glock. Einige sind sich einig: Glock hätte für 2006 ein Team gefunden, mit das er um den Titel fahren hätte können. Doch obwohl den Formel-1 Teamchefs Glocks Leistungen nicht entgingen, auch nicht die Flut an Angeboten, interessierten die sich kaum für Glock. Glock wollte zurück nach Europa, nicht dem Beispiel Sébastien Bourdais folgen, der in der ChampCar Rennen für Rennen dominiert, von den Formel-1 Teamchefs jedoch nicht beachtet wird. So ging Glock in die GP2, der 2. Liga der Formel-1. Mit seinem Dallara Renault startete er dabei zunächst für das spanische BCN Team und war damit bei einem Hinterbänklerteam gelandet. Das Team war schlecht aufgestellt, sein Auto blieb oft mit Defekten stehen und so sammelte sein Teamkollege, der Japaner Hiroki Yoshimoto mehr Punkte als Glock. Zu Saisonmitte kam dann der erlösende Wechsel für Glock: Als Ersatz für den Franzosen Tristan Gommendy wechselte er zu iSport International. Sein neuer Teamkollege, Ernesto Viso, beim Brasilien GP 2006 Freitagstestfahrer von MF1 Toyota, zeigte bereits das Potenzial des Teams. Glock konnte um Rennsiege fighten und auch Rennen gewinnen und so legte er eine Aufholjagd hin, die erst auf dem Gesamtrang 4 endete! Dabei gab er sich nur Meister Lewis Hamilton, Piquet-Pilot Nelson Piquet jr. und dem 2. ART Pilot neben Hamilton, Alexandre Prémat geschlagen.
Für 2007 prüft Glock derzeit Angebote als Testfahrer in der Formel-1 für Williams Toyota, Honda und BMW Sauber. Während Glock ein Fahrer ist, auf den BMW sich ein Zugriffsrecht für die Zukunft hat geben lassen, war iSport International auch jenes Team, das Jonathan Williams zum Teil gehört. Jonathan ist der Sohn von Frank Williams, Teamgründer und Teamchef des Williams F1-Team. Während Glock aber bei Williams kaum noch Chancen eingerechnet werden, soll er bei BMW Sauber im Winter einen Test absolvieren.
Michael Krumm
Michael Krumm fuhr ebenfalls ChampCar, in der Formel-1 kam er nur zu Tests. So war er 1996 Testfahrer für Dome Mugen Honda und fuhr auch immer wieder Demorunden mit Ferrari Formel-1 Boliden. Krumm, geboren am 19. März 1970 in Reutlingen im Bundesland Baden-Württemberg, fuhr jedoch die meiste Zeit in Japan und so heiratete er auch die japanische Tennisspielerin Kimiko Date. Date zählte 1994 zu den 10 besten Tennisspielerin der Welt und gewann über 200 Turniere.
Michael Krumm begann 1984 mit dem Kartsport, 1988 stieg er in die Deutsche Formel-Ford ein und gewann ein Rennen. 1989 gewann er mit einem Reynard für das Eifelland Racing Team die Meisterschaft in der deutschen Formel-Ford, daneben fuhr er mit einem Martini VW bereits ein Rennen in der deutschen Formel-3. Das Team Cosy Informatik Systeme bot ihm ein Cockpit an. Für das Team wurde der Deutsche Michael Roppes Gesamt-8. Das eine Rennen langte für Krumm sogar noch zu 6 Punkten, resultierend daraus Gesamtrang 33. 1990 wechselte der zu G+M Motorsport in die deutsche Formel-Opel-Lotus und feierte am Ende des Jahres souverän den Titelgewinn. 1991 blieb er der Serie treu, fuhr nun jedoch in der Europaserie der Opel Lotus; er wurde Gesamt-7.
Trotz des bescheidenen Erfolges ’91 stieg Krumm 1992 in die Formel-3 auf. Dabei fuhr er einen Ralt Opel für das Beru Zündtechnik Racing Team in der deutschen Formel-3, gewann von 26 Rennen immerhin eines und wurde deshalb Gesamt-6. Dabei musste Krumm eine klare Schlappe einstecken, denn sein Teamkollege, Landsmann Marco Werner, wurde hinter Meister Pedro Lamy (WTS Team) Vizemeister. Allerdings fuhr Werner bereits seine 4. Saison in der deutschen F3! 1993 blieb Krumm seinem Team treu, fuhr nun jedoch mit einem Dallara Opel. Er gewann 4 Rennen, wurde auch Gesamt-4. Ferner startete er auch bei den nicht zur Meisterschaft zählenden Rennen in Macau (6.) und beim Masters of Formel-3, bei welchem er den respektablen 3. Platz erzielte – hinter Jos Verstappen (WTS) und Paolo Coloni (Coloni). Außerdem fuhr Michael Krumm auch noch bei 2 Rennen zur italienischen Formel-3, allerdings für das Team RC Motorsport.
In Europa riss er mit den Ergebnisse keinen vom Hocker. So schaute er sich in Japan nach einem neuen Job um. Dabei bekam er ein edles Angebot: Ein Cockpit im Toyota-Werksteam TOM’s in der japanischen Formel-3. Damit war Krumm im Topteam der japanischen Motorsportszene gelandet. Mit seinem TOM’s Toyota gewann er auch die Meisterschaft (mit 6 Siegen aus 10 Rennen) vor Teamkollege Masami Kageyama. Die Ergebnisse erweckte das Interesse von Dome, dem führenden Team in der japanischen Formel-3000. Marco Apicella gewann 1994 den Titel für Dome, und Krumm durfte für dieses Team noch wenige Rennen fahren, große Erfolge blieben aus, wie auch beim Macau Klassiker der Formel-3, als er nicht über Platz 5 hinaus kam.
Die Folgejahre waren aber weit weniger mit Erfolg gekoppelt. 1995 fuhr er nur fallweise Rennen in der Formel-3000 in Japan, blieb dazu noch punktlos und 1996 gab es außer dem Testfahrerjob in der Formel-1 auch keine Triumphe zu feiern. In der Formel-Nippon, also der japanischen F3000 wurde er mit einem Reynard Mugen Honda nur Gesamt-14., während sein Kanagawa Clinic Stellar Teamkollege Andrew Gilber Scott sich unwesentlich besser in der Gesamtwertung platzierte. Der beste Deutsche der Serie 1996 war aber Ralf Schumacher. Der Bruder des damals zweifachen Formel-1 Weltmeisters Michael Schumacher wurde Meister. Krumm fuhr 1996 auch erste Rennen in der Tourenwagenszene. Bekannt wurde er allerdings durch seinen Job als Testfahrer für Dome. Damals testete er, wie auch Apicella und die beiden Japaner Naoki Hattori und Shinji Nakano den Dome Mugen Honda Formel-1 Renner. Dome plante ja für 1997 den Formel-1 Einstieg, der dann wegen mangelnder Unterstützung von Honda fallen gelassen wurde, zunächst verschoben, später ganz gestrichen wurde. Krumm war ein Kandidat auf ein Dome Mugen Honda Cockpit für 1997.
Mit der verpassten Chance zum GP-Einstieg fuhr Krumm 1997 fallweise Formel-Nippon und in der japanischen GT Serie. Letztere Serie gewann er ’97. 1998 folgte der erste Start zum 24 Stundenrennen von Le Mans. Er startete für TWR Nissan und wurde immerhin 5. 1999 kehrte Krumm in die Formel-Nippon zurück, fuhr dabei einen Reynard Mugen Honda für das 5Zigen Team. Seine japanischen Teamkollegen hatte er im Griff, 2 Podiumsplätze langten zu Gesamtrang 5. 2000 wurde dann die erfolgreichste Saison Krumms, als er hinter Nakajima Racing Fahrer Toranosuke Takagi Vizemeister wurde. 2001 war weniger erfolgreich, allerdings fuhr er auch wieder mehr Serien. Er fuhr 2 erfolglose Rennen für Dale Coyn in der ChampCar und immerhin 7 Rennen in der japanischen GT Meisterschaft. Mit seinem Nissan gewann er dabei ein Rennen. In der ChampCar war seine beste Platzierung Rang 15 in Long Beach (auf Lola Ford Cosworth). In den folgenden Jahren fuhr Krumm vor allem in der japanischen GT Serie, sowie beim 24 Stundenrennen von Le Mans. 2003 gewann er die japanische GT Meisterschaft mit einem Nissan mit Satoshi Motoyama.
Michael Krumm fuhr ebenfalls ChampCar, in der Formel-1 kam er nur zu Tests. So war er 1996 Testfahrer für Dome Mugen Honda und fuhr auch immer wieder Demorunden mit Ferrari Formel-1 Boliden. Krumm, geboren am 19. März 1970 in Reutlingen im Bundesland Baden-Württemberg, fuhr jedoch die meiste Zeit in Japan und so heiratete er auch die japanische Tennisspielerin Kimiko Date. Date zählte 1994 zu den 10 besten Tennisspielerin der Welt und gewann über 200 Turniere.
Michael Krumm begann 1984 mit dem Kartsport, 1988 stieg er in die Deutsche Formel-Ford ein und gewann ein Rennen. 1989 gewann er mit einem Reynard für das Eifelland Racing Team die Meisterschaft in der deutschen Formel-Ford, daneben fuhr er mit einem Martini VW bereits ein Rennen in der deutschen Formel-3. Das Team Cosy Informatik Systeme bot ihm ein Cockpit an. Für das Team wurde der Deutsche Michael Roppes Gesamt-8. Das eine Rennen langte für Krumm sogar noch zu 6 Punkten, resultierend daraus Gesamtrang 33. 1990 wechselte der zu G+M Motorsport in die deutsche Formel-Opel-Lotus und feierte am Ende des Jahres souverän den Titelgewinn. 1991 blieb er der Serie treu, fuhr nun jedoch in der Europaserie der Opel Lotus; er wurde Gesamt-7.
Trotz des bescheidenen Erfolges ’91 stieg Krumm 1992 in die Formel-3 auf. Dabei fuhr er einen Ralt Opel für das Beru Zündtechnik Racing Team in der deutschen Formel-3, gewann von 26 Rennen immerhin eines und wurde deshalb Gesamt-6. Dabei musste Krumm eine klare Schlappe einstecken, denn sein Teamkollege, Landsmann Marco Werner, wurde hinter Meister Pedro Lamy (WTS Team) Vizemeister. Allerdings fuhr Werner bereits seine 4. Saison in der deutschen F3! 1993 blieb Krumm seinem Team treu, fuhr nun jedoch mit einem Dallara Opel. Er gewann 4 Rennen, wurde auch Gesamt-4. Ferner startete er auch bei den nicht zur Meisterschaft zählenden Rennen in Macau (6.) und beim Masters of Formel-3, bei welchem er den respektablen 3. Platz erzielte – hinter Jos Verstappen (WTS) und Paolo Coloni (Coloni). Außerdem fuhr Michael Krumm auch noch bei 2 Rennen zur italienischen Formel-3, allerdings für das Team RC Motorsport.
In Europa riss er mit den Ergebnisse keinen vom Hocker. So schaute er sich in Japan nach einem neuen Job um. Dabei bekam er ein edles Angebot: Ein Cockpit im Toyota-Werksteam TOM’s in der japanischen Formel-3. Damit war Krumm im Topteam der japanischen Motorsportszene gelandet. Mit seinem TOM’s Toyota gewann er auch die Meisterschaft (mit 6 Siegen aus 10 Rennen) vor Teamkollege Masami Kageyama. Die Ergebnisse erweckte das Interesse von Dome, dem führenden Team in der japanischen Formel-3000. Marco Apicella gewann 1994 den Titel für Dome, und Krumm durfte für dieses Team noch wenige Rennen fahren, große Erfolge blieben aus, wie auch beim Macau Klassiker der Formel-3, als er nicht über Platz 5 hinaus kam.
Die Folgejahre waren aber weit weniger mit Erfolg gekoppelt. 1995 fuhr er nur fallweise Rennen in der Formel-3000 in Japan, blieb dazu noch punktlos und 1996 gab es außer dem Testfahrerjob in der Formel-1 auch keine Triumphe zu feiern. In der Formel-Nippon, also der japanischen F3000 wurde er mit einem Reynard Mugen Honda nur Gesamt-14., während sein Kanagawa Clinic Stellar Teamkollege Andrew Gilber Scott sich unwesentlich besser in der Gesamtwertung platzierte. Der beste Deutsche der Serie 1996 war aber Ralf Schumacher. Der Bruder des damals zweifachen Formel-1 Weltmeisters Michael Schumacher wurde Meister. Krumm fuhr 1996 auch erste Rennen in der Tourenwagenszene. Bekannt wurde er allerdings durch seinen Job als Testfahrer für Dome. Damals testete er, wie auch Apicella und die beiden Japaner Naoki Hattori und Shinji Nakano den Dome Mugen Honda Formel-1 Renner. Dome plante ja für 1997 den Formel-1 Einstieg, der dann wegen mangelnder Unterstützung von Honda fallen gelassen wurde, zunächst verschoben, später ganz gestrichen wurde. Krumm war ein Kandidat auf ein Dome Mugen Honda Cockpit für 1997.
Mit der verpassten Chance zum GP-Einstieg fuhr Krumm 1997 fallweise Formel-Nippon und in der japanischen GT Serie. Letztere Serie gewann er ’97. 1998 folgte der erste Start zum 24 Stundenrennen von Le Mans. Er startete für TWR Nissan und wurde immerhin 5. 1999 kehrte Krumm in die Formel-Nippon zurück, fuhr dabei einen Reynard Mugen Honda für das 5Zigen Team. Seine japanischen Teamkollegen hatte er im Griff, 2 Podiumsplätze langten zu Gesamtrang 5. 2000 wurde dann die erfolgreichste Saison Krumms, als er hinter Nakajima Racing Fahrer Toranosuke Takagi Vizemeister wurde. 2001 war weniger erfolgreich, allerdings fuhr er auch wieder mehr Serien. Er fuhr 2 erfolglose Rennen für Dale Coyn in der ChampCar und immerhin 7 Rennen in der japanischen GT Meisterschaft. Mit seinem Nissan gewann er dabei ein Rennen. In der ChampCar war seine beste Platzierung Rang 15 in Long Beach (auf Lola Ford Cosworth). In den folgenden Jahren fuhr Krumm vor allem in der japanischen GT Serie, sowie beim 24 Stundenrennen von Le Mans. 2003 gewann er die japanische GT Meisterschaft mit einem Nissan mit Satoshi Motoyama.
André Lotterer
Der am 19. November 1981 in Duisburg (Bundesland Nordrhein-Westfalen) geborene André Lotterer begann 1989 mit dem Kartsport. Dabei fuhr er bis 1994 hauptsächlich bei nationalen Kartrennen in Belgien, Holland und Deutschland. Ins internationale Kartgeschehen griff er 1995 ein, als für das Tony Kart Team deutscher Juniorenvizemeister wurde, hinter Timo Bernhard. 1996 gab es das gleiche Resultat in der gleichen Serie erneut, der Meister nun hieß aber Frank Diefenbacher. 1997 wurde er deutscher Kartvizemeister, geschlagen geben musste er sich Michael Bellmann. Außerdem wurde er in der Kart-EM 10. und wurde damit bester Deutscher.
1998 begann André Lotterer dann mit dem Formelsport. Er stieg in die Formel-BMW Junior ein und wurde sofort für das BMW Scholarship Team Meister. In 20 Rennen holte Lotterer 14 Siege und wurde vor Martin Tomczyk und Dir Werner (alle aus Deutschland) Champion. 1999 fuhr Lotterer gleich in 2 Serien, zunächst sicherte er sich nun auch in der Formel-1 BMW ADAC den Titel, zum anderen fuhr er für RC Motorsport in der europäischen Formel-Renault. Der Titelgewinn in der Formel-BMW war ähnlich dominant wie der im Vorjahr im Juniorenchampionat. Mit dem BMW Rookie Team gewann er 15 von 18 Rennen und ließ so die beiden Rosberg Junioren- Piloten Giorgio Mecattaf aus der Schweiz) und Hannu Viinikainen aus Finnland hinter sich. 2 Rennen musste er dabei für die Formel-Renault sausen lassen. Kein Wunder, dass er das Augenmerk besonders in die F-Renault legte: Sein RC Team arbeitete damals mit dem Benetton Formel-1 Team zusammen. Lotterer gewann immerhin ein Rennen und wurde Gesamt-5.
2000 stieg Lotterer in die Formel-3 auf. Er fuhr in der deutschen F3 für das Opel BSR Team und wurde Gesamt-4. Seine Statistik nach 20 Rennen: 3 Siege, 151 Punkte, eine Pole Position und 7 Podiums.
2001 kamen für Lotterer die ersten Formel-1 Kontakte zu Stande. Lotterer blieb nämlich in der Formel-3, nun allerdings in der britischen F3. Dabei kam er beim Jaguar Juniorteam unter, neben dem Australier James Courtney – der Bessere der beiden. Während Courtney Gesamt-4. wurde, siegte Lotterer bei einem Rennen und wurde Gesamt-7. Das Engagement im Jaguar Junior Team zog auch eine Testfahrt im Jaguar Ford Formel-1 Bolide mit sich, den Lotterer auch abspulte. 2002 fungierte er dann auch als Jaguar Testfahrer, fuhr jedoch auch ein ChampCar Rennen für Dale Coyne: Er fuhr beim Rennen in Mexiko City und wurde 12., was noch einen Punkt ergab. Lotterer wurde so Gesamt-22. 2003 fuhr er für das Nakajima Racing Team des Ex Formel-1 Fahrers Satoru Nakajima einen Lola Mugen Honda in der Formel-Nippon. Dabei wurde er punktgleich mit dem Japaner Toshihiro Kaneishi Gesamt-5. Bei 10 Rennen fuhr er immerhin 3 Podiumsplatzierungen heraus. Nebenher fuhr er auch für das Nakajima Team 5 Rennen in der japanischen GT Serie in einem Honda. 2004 siegte er bei 2 Formel-Nippon Rennen und wurde Vizemeister, hinter Richard Lyons (Dandelion Racing). 2005 wurde er Gesamt-4., mit gleichem Team, gleichem Auto, gleicher Anzahl an Siegen. Nebenher fuhr er auch wieder GT Rennen in Japan. 2006 fährt er für TOM’s GT und Formel-Nippon Rennen.
Der am 19. November 1981 in Duisburg (Bundesland Nordrhein-Westfalen) geborene André Lotterer begann 1989 mit dem Kartsport. Dabei fuhr er bis 1994 hauptsächlich bei nationalen Kartrennen in Belgien, Holland und Deutschland. Ins internationale Kartgeschehen griff er 1995 ein, als für das Tony Kart Team deutscher Juniorenvizemeister wurde, hinter Timo Bernhard. 1996 gab es das gleiche Resultat in der gleichen Serie erneut, der Meister nun hieß aber Frank Diefenbacher. 1997 wurde er deutscher Kartvizemeister, geschlagen geben musste er sich Michael Bellmann. Außerdem wurde er in der Kart-EM 10. und wurde damit bester Deutscher.
1998 begann André Lotterer dann mit dem Formelsport. Er stieg in die Formel-BMW Junior ein und wurde sofort für das BMW Scholarship Team Meister. In 20 Rennen holte Lotterer 14 Siege und wurde vor Martin Tomczyk und Dir Werner (alle aus Deutschland) Champion. 1999 fuhr Lotterer gleich in 2 Serien, zunächst sicherte er sich nun auch in der Formel-1 BMW ADAC den Titel, zum anderen fuhr er für RC Motorsport in der europäischen Formel-Renault. Der Titelgewinn in der Formel-BMW war ähnlich dominant wie der im Vorjahr im Juniorenchampionat. Mit dem BMW Rookie Team gewann er 15 von 18 Rennen und ließ so die beiden Rosberg Junioren- Piloten Giorgio Mecattaf aus der Schweiz) und Hannu Viinikainen aus Finnland hinter sich. 2 Rennen musste er dabei für die Formel-Renault sausen lassen. Kein Wunder, dass er das Augenmerk besonders in die F-Renault legte: Sein RC Team arbeitete damals mit dem Benetton Formel-1 Team zusammen. Lotterer gewann immerhin ein Rennen und wurde Gesamt-5.
2000 stieg Lotterer in die Formel-3 auf. Er fuhr in der deutschen F3 für das Opel BSR Team und wurde Gesamt-4. Seine Statistik nach 20 Rennen: 3 Siege, 151 Punkte, eine Pole Position und 7 Podiums.
2001 kamen für Lotterer die ersten Formel-1 Kontakte zu Stande. Lotterer blieb nämlich in der Formel-3, nun allerdings in der britischen F3. Dabei kam er beim Jaguar Juniorteam unter, neben dem Australier James Courtney – der Bessere der beiden. Während Courtney Gesamt-4. wurde, siegte Lotterer bei einem Rennen und wurde Gesamt-7. Das Engagement im Jaguar Junior Team zog auch eine Testfahrt im Jaguar Ford Formel-1 Bolide mit sich, den Lotterer auch abspulte. 2002 fungierte er dann auch als Jaguar Testfahrer, fuhr jedoch auch ein ChampCar Rennen für Dale Coyne: Er fuhr beim Rennen in Mexiko City und wurde 12., was noch einen Punkt ergab. Lotterer wurde so Gesamt-22. 2003 fuhr er für das Nakajima Racing Team des Ex Formel-1 Fahrers Satoru Nakajima einen Lola Mugen Honda in der Formel-Nippon. Dabei wurde er punktgleich mit dem Japaner Toshihiro Kaneishi Gesamt-5. Bei 10 Rennen fuhr er immerhin 3 Podiumsplatzierungen heraus. Nebenher fuhr er auch für das Nakajima Team 5 Rennen in der japanischen GT Serie in einem Honda. 2004 siegte er bei 2 Formel-Nippon Rennen und wurde Vizemeister, hinter Richard Lyons (Dandelion Racing). 2005 wurde er Gesamt-4., mit gleichem Team, gleichem Auto, gleicher Anzahl an Siegen. Nebenher fuhr er auch wieder GT Rennen in Japan. 2006 fährt er für TOM’s GT und Formel-Nippon Rennen.
Christian Danner
Danner macht sich nun vor allem als Kommentator und Formel-1 Experte beim deutschen Fernsehsender RTL einen Namen. Dazu fährt auch in der Formel-1 Opaserie Grand Prix Masters, in der alle ehemalige Formel-1 Fahrer mitfahren dürfen, die über 45 Jahre alt sind. Dabei fahren die Fahrer in Boliden, die durchaus den GP2 Rennern, also der 2. Liga des Motorsports (ehemals Formel-2 und Formel-3000) das Wasser reichen können.
Christian Danner, geboren am 4. April 1958 in der bayrischen Hauptstadt München, begann 1977 mit dem Motorsport in den höheren Klassen, zunächst im Renault-5-Cup. 1980 wechselte er in die Formel-2, scheiterte aber bei all seinen Versuchen mit dem Ralt BMW des Cassani Teams bereits an der Qualifikation. 1981 fuhr Danner einen Werks March BMW. Seine einzigen 2 Punkte kamen von einem 5. Platz beim 3. EM Lauf in Thruxton. Während sein Teamkollege Thierry Boutsen nur knapp den Titel gegen Geoff Lees verlor, kam Danner nicht über Platz 18 in der Gesamtwertung der EM hinaus. Dennoch hielt March auch 1982 an Danner fest. 6 Punkte standen ’82 auf der Habenseite Danners, das ergab EM-14. Das beste Resultat Danners bis dato in der Formel-2 fuhr er beim letzten EM-Lauf in Misano ein, als er hinter dem Sieger Trio aus Corrado Fabi, im übrigen Teamkollege von Danner, Minardi BMW Pilot Alessandro Nannini und Maurer BMW Pilot Beppe Gabbiani 4. wurde. Im Grunde enttäuschte Danner neuerlich. Fabi und Johnny Cecotto fuhren wie auch Danner für das March Team, beendeten die Meisterschaft jedoch als Europameister und als Vizemeister.
Bergauf ging es dann 1983 mit einem March BMW des Onyx Rennstalls. Immerhin sammelte er 3 Podiumsplätze und wurde dadurch Gesamt-5. Ein Onyx Fahrer war jedoch besser: Giuseppe Gabbiani. In Silverstone gab es gleich den ersten Podestplatz Danners. Er beendete das 1. EM Rennen hinter Teamkollege Gabbiani und Ralt Honda Fahrer Mike Thackwell 3. Beim 3. EM Rennen zu Hause in Hockenheim erreichte Danner sogar Rang 2 und musste sich damit nur dem Ralt Werksfahrer Jonathan Palmer geschlagen geben. 1984 fuhr Danner mit einem March BMW auf Rang in der Gesamtwertung. In Thruxton verpasste er dabei nur knapp den Sieg, als er hinter Ralt Honda Pilot Mike Thackwell 2. wurde. 1985 wurde die Formel-2 in Formel-3000 umbenannt. Danner blieb der Serie, in der er bereits 1980 sein erstes Rennen fuhr, weiter treu. Dabei blieb er auch bei seinem Team, BS Automotive. Er gewann in Pau mit seinem March Ford sein erstes Rennen, weitere Rennsiege folgten in Dijon, Zandvoort und Donington. Bei 3 weiteren Rennen stand Danner auf dem Podium. Er gewann also die Meisterschaft vor Thackwell (Ralt) und Emmanuele Pirro (Onyx). Mit dem Titelgewinn bekam er auch die Superlizenz für die Formel-1. Noch 1985 gab er auch sein GP-Debüt. Er fuhr den Belgien- und Europa GP für das deutsche Zakspeed Team. Der Zakspeed 841, den zuvor Jonathan Palmer pilotiert hat, war sehr unzuverlässig. Bei beiden Rennen schied Danner aufgrund technischer Defekte aus. In Belgien streikte das Getriebe, beim Europa Grand Prix ging der Turbolader kaputt.
Neben F1 und F3000 fuhr Danner 1985 auch noch Formel-3, allerdings nur beim Macau Rennen. Dabei fuhr er einen Ralt VW für das Bertram Schäfer Racing Team, wie auch der Däne Kris Nissen. Während Letzterer ausfiel, wurde Danner 18. 1986 kümmerte sich Danner dann nur noch um den Grand Prix Sport. Zunächst fuhr er für Osella Alfa Romeo. Bei Arrows machte Motorenlieferant BMW jedoch Druck einen Deutschen zu verpflichten. Zunächst fuhr der Schweizer Marc Surer BMW, der BMW auch unter anderem durch das Förderprogramm verbunden war. Bereits beim Kanada GP wurde Surer jedoch aus dem Cockpit genommen, Thierry Boutsen fuhr zunächst alleine, ab dem USA GP dann war Danner der 2. Arrows BMW Pilot. Bei Osella wurde er durch den Kanadier Allen Berg ersetzt. Mit beiden Teams fuhr er meist im hinteren Mittelfeld, doch Arrows war eindeutig die bessere Adresse: Während er sich beim Monaco GP im Osella nicht qualifizieren konnte, fuhr er mit dem Arrows beim GP von Österreich sogar als 6. seinen ersten WM Punkt ein. Dadurch wurde er WM-18. Die Saison war allerdings, wie auch alle anderen in der F1 von Danner, geprägt von vielen Ausfällen.
1987 kehrte Danner zu Zakspeed zurück. Damit war er wieder bei einem Hinterbänklerteam gelandet, mit dem kaum die Kastanien aus dem Feuer zu holen waren. Auch war der Zakspeed nicht das zuverlässigste Auto im Feld, Danner aber auch nicht der zuverlässigste Fahrer. Immer wieder gab es auch Ausfälle durch Kollisionen oder Unfälle, beim Monaco GP wurde er wegen gefährlichen Fahrens erst gar nicht zum Rennen zu gelassen. Damals ging eine Kollision mit Ferrari Pilot Michele Alboreto voraus. Hinzu kam 1987, dass er mit Martin Brundle einen stärkeren Teamkollegen hatte. Der Brite war in allen Qualis bis auf 2 Ausnahmen schneller als Danner. Jedoch: Alle Rennen, die Danner beenden konnte, beendete er auch in den Top 10, zweimal haarscharf an WM-Zählern vorbei: Beim Imola- und Australien GP wurde er jeweils 7. Danner fuhr 1987 auch 3 Rennen in der Tourenwagenweltmeisterschaft auf einem BMW für das Linder Rennsport Team. Erfolgreich war der Ausflug in die Welt der Deckelautos jedoch nicht.
Dennoch blieb er den Tourenwagen treu, als er 1988 keine Anstellung in der Formel-1 finden konnte. Allerdings fuhr er nun in der DTM. Für das Alpina Team fuhr er einen BMW, den er bei 2 Rennen sogar zum Sieg steuerte. Während sein Teamkollege, Peter Oberndorfer Gesamt-7. wurde, beendete Danner die Saison auf Rang 11 in der Gesamtwertung.
1989 fand Christian Danner den Weg zurück in die Formel-1. Das Comeback war jedoch ein schreckliches Abenteuer: Mit dem Rial Ford hatte Danner eines der langsamsten Autos der Saison. Nur 4-mal konnte sich ein Rial Ford auch in die Startaufstellung fahren, jedes Mal schaffte dies Danner. Seine wechselnden Teamkollegen schafften dies allesamt nicht: Volker Weidler, Pierre Henri Raphanel, danach kamen für Danner Gregor Foitek und Bertrand Gachot. Beim USA GP überraschte Danner aber den ganzen GP-Zirkus: Hinter dem Sieger-Trio Alain Prost (McLaren Honda), Riccardo Patrese (Williams Renault) und Eddie Cheever (Arrows Ford) wurde Danner sensationell starker 4.! Es war Danners bestes Ergebnis in dessen Formel-1 Karriere, die am Ende nach 36 Rennen (insgesamt 47 Meldungen) und 4 Punkten auch endete – als WM-21. Noch 1989 fuhr er auch wieder DTM, für das Lindner Team, für das er auch schon wenige Jahre zuvor in der Weltmeisterschaft der Tourenwagen fuhr. Auch 1990 schaffte es Danner zu 3 Tourenwagenrennen, vor allem jedoch ging Danner wieder in die 2. Liga des Motorsports zurück, in die Formel-3000. In der japanischen F3000 fuhr er für das Leyton House Team. Mit dem Leyton House Mugen Honda holte er sich ein Podium und wurde Gesamt-14.
1991 fuhr Danner wieder in der DTM – wie immer einen BMW, das Team hieß nun aber MM Diebels Team. Gute Resultate brachte Danner nicht zu Stande und so kam für 1992 der Wechsel auf die andere Seite des Atlantiks in die ChampCar Serie. Das Eurosport Team verpflichtete Danner für 8 Rennen. Damit hatte Danner eine große Anzahl an Rennen zu fahren, denn das Team setzte quasi für fast jedes Rennen einen anderen Fahrer ins Lola Ford Cosworth Cockpit. Die Liste der Fahrer ist lang: Michael Groff, der italienische Ex-Formel-1 Pilot Fabrizio Barbazza, Jeff Wood, Steve Chassey, Guido Daccò, Jovy Marcelo (ein Exot, denn er kommt von den Philippinen!), Nicola Marozzo, Vinicio Salmi und George Snider. Das beste Resultat Danners war Rang 13 in Nazareth. 1993 bekam Danner für Euromotorsport nur 3 Rennen. In Elkhart Lake fuhr Danner mit dem Lola Chevrolet auf Rang 11 – die ersten 2 ChampCar Punkte in seiner Karriere! Damit wurde Danner Gesamt-30. Die Hauptbeschäftigung von Danner war eh DTM. Mit seinem Schübel Engineering Team und dem Alfa Romeo gewann er sogar ein Rennen und wurde am Ende Gesamt-5. 1994 war nicht ganz so erfolgreich. Nebst fuhr er auch wieder 2 ChampCar Rennen – für Project Indy. Bei beiden Rennen fuhr er jeweils einen Punkt ein durch Rang 12. Danner startete in einem Lola Ford.
1995 fuhr Danner in Miami sein bestes ChampCar Resultat heraus. Mit dem Project Indy Reynard Ford wurde er 7. In der DTM und ITCC gewann er jeweils ein Rennen. 1996 fuhr er nur in der ITCC einen Werks-Alfa Romeo. Das ChampCar Comeback kam 1997 für 3 Rennen im Prayton/Coyne Team. Er sammelte ein Punkt und wurde daher punktgleich mit Teamkollege Michel Jourdain jr. und dem Deutschen Arnd Meier (Project Indy) Gesamt-29. 2001 tauchte Danner dann nochmals in der Formel-1 auf , er fuhr einen Test im Jaguar Ford. 2002 fuhr er dann in der V8-Star, 2005 kehrte er auch in den Formel-Sport zurück, als er in der Grand Prix Master Serie fuhr, mit dem Einheitsauto Delta Cosworth. Zur Vorbereitung auf das Rennen in Kyalami fuhr er ein Rennen in der italienischen Formel-3000 für Durango im Lola Zytek. 2006 fuhr er die Grand Prix Master Rennen für das LUK Team.
Danner macht sich nun vor allem als Kommentator und Formel-1 Experte beim deutschen Fernsehsender RTL einen Namen. Dazu fährt auch in der Formel-1 Opaserie Grand Prix Masters, in der alle ehemalige Formel-1 Fahrer mitfahren dürfen, die über 45 Jahre alt sind. Dabei fahren die Fahrer in Boliden, die durchaus den GP2 Rennern, also der 2. Liga des Motorsports (ehemals Formel-2 und Formel-3000) das Wasser reichen können.
Christian Danner, geboren am 4. April 1958 in der bayrischen Hauptstadt München, begann 1977 mit dem Motorsport in den höheren Klassen, zunächst im Renault-5-Cup. 1980 wechselte er in die Formel-2, scheiterte aber bei all seinen Versuchen mit dem Ralt BMW des Cassani Teams bereits an der Qualifikation. 1981 fuhr Danner einen Werks March BMW. Seine einzigen 2 Punkte kamen von einem 5. Platz beim 3. EM Lauf in Thruxton. Während sein Teamkollege Thierry Boutsen nur knapp den Titel gegen Geoff Lees verlor, kam Danner nicht über Platz 18 in der Gesamtwertung der EM hinaus. Dennoch hielt March auch 1982 an Danner fest. 6 Punkte standen ’82 auf der Habenseite Danners, das ergab EM-14. Das beste Resultat Danners bis dato in der Formel-2 fuhr er beim letzten EM-Lauf in Misano ein, als er hinter dem Sieger Trio aus Corrado Fabi, im übrigen Teamkollege von Danner, Minardi BMW Pilot Alessandro Nannini und Maurer BMW Pilot Beppe Gabbiani 4. wurde. Im Grunde enttäuschte Danner neuerlich. Fabi und Johnny Cecotto fuhren wie auch Danner für das March Team, beendeten die Meisterschaft jedoch als Europameister und als Vizemeister.
Bergauf ging es dann 1983 mit einem March BMW des Onyx Rennstalls. Immerhin sammelte er 3 Podiumsplätze und wurde dadurch Gesamt-5. Ein Onyx Fahrer war jedoch besser: Giuseppe Gabbiani. In Silverstone gab es gleich den ersten Podestplatz Danners. Er beendete das 1. EM Rennen hinter Teamkollege Gabbiani und Ralt Honda Fahrer Mike Thackwell 3. Beim 3. EM Rennen zu Hause in Hockenheim erreichte Danner sogar Rang 2 und musste sich damit nur dem Ralt Werksfahrer Jonathan Palmer geschlagen geben. 1984 fuhr Danner mit einem March BMW auf Rang in der Gesamtwertung. In Thruxton verpasste er dabei nur knapp den Sieg, als er hinter Ralt Honda Pilot Mike Thackwell 2. wurde. 1985 wurde die Formel-2 in Formel-3000 umbenannt. Danner blieb der Serie, in der er bereits 1980 sein erstes Rennen fuhr, weiter treu. Dabei blieb er auch bei seinem Team, BS Automotive. Er gewann in Pau mit seinem March Ford sein erstes Rennen, weitere Rennsiege folgten in Dijon, Zandvoort und Donington. Bei 3 weiteren Rennen stand Danner auf dem Podium. Er gewann also die Meisterschaft vor Thackwell (Ralt) und Emmanuele Pirro (Onyx). Mit dem Titelgewinn bekam er auch die Superlizenz für die Formel-1. Noch 1985 gab er auch sein GP-Debüt. Er fuhr den Belgien- und Europa GP für das deutsche Zakspeed Team. Der Zakspeed 841, den zuvor Jonathan Palmer pilotiert hat, war sehr unzuverlässig. Bei beiden Rennen schied Danner aufgrund technischer Defekte aus. In Belgien streikte das Getriebe, beim Europa Grand Prix ging der Turbolader kaputt.
Neben F1 und F3000 fuhr Danner 1985 auch noch Formel-3, allerdings nur beim Macau Rennen. Dabei fuhr er einen Ralt VW für das Bertram Schäfer Racing Team, wie auch der Däne Kris Nissen. Während Letzterer ausfiel, wurde Danner 18. 1986 kümmerte sich Danner dann nur noch um den Grand Prix Sport. Zunächst fuhr er für Osella Alfa Romeo. Bei Arrows machte Motorenlieferant BMW jedoch Druck einen Deutschen zu verpflichten. Zunächst fuhr der Schweizer Marc Surer BMW, der BMW auch unter anderem durch das Förderprogramm verbunden war. Bereits beim Kanada GP wurde Surer jedoch aus dem Cockpit genommen, Thierry Boutsen fuhr zunächst alleine, ab dem USA GP dann war Danner der 2. Arrows BMW Pilot. Bei Osella wurde er durch den Kanadier Allen Berg ersetzt. Mit beiden Teams fuhr er meist im hinteren Mittelfeld, doch Arrows war eindeutig die bessere Adresse: Während er sich beim Monaco GP im Osella nicht qualifizieren konnte, fuhr er mit dem Arrows beim GP von Österreich sogar als 6. seinen ersten WM Punkt ein. Dadurch wurde er WM-18. Die Saison war allerdings, wie auch alle anderen in der F1 von Danner, geprägt von vielen Ausfällen.
1987 kehrte Danner zu Zakspeed zurück. Damit war er wieder bei einem Hinterbänklerteam gelandet, mit dem kaum die Kastanien aus dem Feuer zu holen waren. Auch war der Zakspeed nicht das zuverlässigste Auto im Feld, Danner aber auch nicht der zuverlässigste Fahrer. Immer wieder gab es auch Ausfälle durch Kollisionen oder Unfälle, beim Monaco GP wurde er wegen gefährlichen Fahrens erst gar nicht zum Rennen zu gelassen. Damals ging eine Kollision mit Ferrari Pilot Michele Alboreto voraus. Hinzu kam 1987, dass er mit Martin Brundle einen stärkeren Teamkollegen hatte. Der Brite war in allen Qualis bis auf 2 Ausnahmen schneller als Danner. Jedoch: Alle Rennen, die Danner beenden konnte, beendete er auch in den Top 10, zweimal haarscharf an WM-Zählern vorbei: Beim Imola- und Australien GP wurde er jeweils 7. Danner fuhr 1987 auch 3 Rennen in der Tourenwagenweltmeisterschaft auf einem BMW für das Linder Rennsport Team. Erfolgreich war der Ausflug in die Welt der Deckelautos jedoch nicht.
Dennoch blieb er den Tourenwagen treu, als er 1988 keine Anstellung in der Formel-1 finden konnte. Allerdings fuhr er nun in der DTM. Für das Alpina Team fuhr er einen BMW, den er bei 2 Rennen sogar zum Sieg steuerte. Während sein Teamkollege, Peter Oberndorfer Gesamt-7. wurde, beendete Danner die Saison auf Rang 11 in der Gesamtwertung.
1989 fand Christian Danner den Weg zurück in die Formel-1. Das Comeback war jedoch ein schreckliches Abenteuer: Mit dem Rial Ford hatte Danner eines der langsamsten Autos der Saison. Nur 4-mal konnte sich ein Rial Ford auch in die Startaufstellung fahren, jedes Mal schaffte dies Danner. Seine wechselnden Teamkollegen schafften dies allesamt nicht: Volker Weidler, Pierre Henri Raphanel, danach kamen für Danner Gregor Foitek und Bertrand Gachot. Beim USA GP überraschte Danner aber den ganzen GP-Zirkus: Hinter dem Sieger-Trio Alain Prost (McLaren Honda), Riccardo Patrese (Williams Renault) und Eddie Cheever (Arrows Ford) wurde Danner sensationell starker 4.! Es war Danners bestes Ergebnis in dessen Formel-1 Karriere, die am Ende nach 36 Rennen (insgesamt 47 Meldungen) und 4 Punkten auch endete – als WM-21. Noch 1989 fuhr er auch wieder DTM, für das Lindner Team, für das er auch schon wenige Jahre zuvor in der Weltmeisterschaft der Tourenwagen fuhr. Auch 1990 schaffte es Danner zu 3 Tourenwagenrennen, vor allem jedoch ging Danner wieder in die 2. Liga des Motorsports zurück, in die Formel-3000. In der japanischen F3000 fuhr er für das Leyton House Team. Mit dem Leyton House Mugen Honda holte er sich ein Podium und wurde Gesamt-14.
1991 fuhr Danner wieder in der DTM – wie immer einen BMW, das Team hieß nun aber MM Diebels Team. Gute Resultate brachte Danner nicht zu Stande und so kam für 1992 der Wechsel auf die andere Seite des Atlantiks in die ChampCar Serie. Das Eurosport Team verpflichtete Danner für 8 Rennen. Damit hatte Danner eine große Anzahl an Rennen zu fahren, denn das Team setzte quasi für fast jedes Rennen einen anderen Fahrer ins Lola Ford Cosworth Cockpit. Die Liste der Fahrer ist lang: Michael Groff, der italienische Ex-Formel-1 Pilot Fabrizio Barbazza, Jeff Wood, Steve Chassey, Guido Daccò, Jovy Marcelo (ein Exot, denn er kommt von den Philippinen!), Nicola Marozzo, Vinicio Salmi und George Snider. Das beste Resultat Danners war Rang 13 in Nazareth. 1993 bekam Danner für Euromotorsport nur 3 Rennen. In Elkhart Lake fuhr Danner mit dem Lola Chevrolet auf Rang 11 – die ersten 2 ChampCar Punkte in seiner Karriere! Damit wurde Danner Gesamt-30. Die Hauptbeschäftigung von Danner war eh DTM. Mit seinem Schübel Engineering Team und dem Alfa Romeo gewann er sogar ein Rennen und wurde am Ende Gesamt-5. 1994 war nicht ganz so erfolgreich. Nebst fuhr er auch wieder 2 ChampCar Rennen – für Project Indy. Bei beiden Rennen fuhr er jeweils einen Punkt ein durch Rang 12. Danner startete in einem Lola Ford.
1995 fuhr Danner in Miami sein bestes ChampCar Resultat heraus. Mit dem Project Indy Reynard Ford wurde er 7. In der DTM und ITCC gewann er jeweils ein Rennen. 1996 fuhr er nur in der ITCC einen Werks-Alfa Romeo. Das ChampCar Comeback kam 1997 für 3 Rennen im Prayton/Coyne Team. Er sammelte ein Punkt und wurde daher punktgleich mit Teamkollege Michel Jourdain jr. und dem Deutschen Arnd Meier (Project Indy) Gesamt-29. 2001 tauchte Danner dann nochmals in der Formel-1 auf , er fuhr einen Test im Jaguar Ford. 2002 fuhr er dann in der V8-Star, 2005 kehrte er auch in den Formel-Sport zurück, als er in der Grand Prix Master Serie fuhr, mit dem Einheitsauto Delta Cosworth. Zur Vorbereitung auf das Rennen in Kyalami fuhr er ein Rennen in der italienischen Formel-3000 für Durango im Lola Zytek. 2006 fuhr er die Grand Prix Master Rennen für das LUK Team.
Arnd Meier
Arnd Meier kam am 1. März 1973 in Hannover, im Bundesland Niedersachsen, zur Welt. Bald begann er mit dem Kartsport, 1989 wurde er deutscher Juniorenkartmeister 1990 deutscher Kartmeister. 1993 fuhr er erstmals auch mit einem Monoposto, nämlich mit einem Martini Renault für das Hofmann Team in der deutschen Formel-Renault. Er beendete die Saison auch als Meister. 1994 fuhr er dann in der deutschen Formel-3. Mit einem Dallara Opel des AMC Diepholz Teams fuhr er einen Podiumsplatz heraus. Beim Macau Formel-3 Rennen fuhr er auf Rang 10, allerdings mit dem G+M Escot Team und einem etwas besseren Dallara Opel. Nach vorne ging es auch 1995 nicht in der gleichen Klasse, allerdings nun mit einem Fiat betriebenen Dallara Renner und dem Team des heutigen Red Bull-Berater und ehemaligen Formel-1 Fahrer Helmut Marko, dem RSM Marko Team. 1996 wurde er dann mit dem Opel Werksteam BSR Vizemeister in der deutschen F3 hinter Jarno Trulli, der für das Benetton Junior Team fuhr.
1997 ging Meier dann in die ChampCar. Dabei fuhr er für das Project Indy Team einen Lola Ford. In Michigan feierte er mit Rang 12 sein bestes Resultat. 1998 hing er noch eine ChampCar-Saison an, dieses Mal für Davis Racing. Dabei wurde er in Road America 10. 1999 war die letzte Saison, in der Meier in einer Profimotorsportserie auftauchte, nämlich in der deutschen Supertourenwagenmeisterschaft. Ein Formel-3000 Engagement bei Nordic zerschlug sich.
Arnd Meier kam am 1. März 1973 in Hannover, im Bundesland Niedersachsen, zur Welt. Bald begann er mit dem Kartsport, 1989 wurde er deutscher Juniorenkartmeister 1990 deutscher Kartmeister. 1993 fuhr er erstmals auch mit einem Monoposto, nämlich mit einem Martini Renault für das Hofmann Team in der deutschen Formel-Renault. Er beendete die Saison auch als Meister. 1994 fuhr er dann in der deutschen Formel-3. Mit einem Dallara Opel des AMC Diepholz Teams fuhr er einen Podiumsplatz heraus. Beim Macau Formel-3 Rennen fuhr er auf Rang 10, allerdings mit dem G+M Escot Team und einem etwas besseren Dallara Opel. Nach vorne ging es auch 1995 nicht in der gleichen Klasse, allerdings nun mit einem Fiat betriebenen Dallara Renner und dem Team des heutigen Red Bull-Berater und ehemaligen Formel-1 Fahrer Helmut Marko, dem RSM Marko Team. 1996 wurde er dann mit dem Opel Werksteam BSR Vizemeister in der deutschen F3 hinter Jarno Trulli, der für das Benetton Junior Team fuhr.
1997 ging Meier dann in die ChampCar. Dabei fuhr er für das Project Indy Team einen Lola Ford. In Michigan feierte er mit Rang 12 sein bestes Resultat. 1998 hing er noch eine ChampCar-Saison an, dieses Mal für Davis Racing. Dabei wurde er in Road America 10. 1999 war die letzte Saison, in der Meier in einer Profimotorsportserie auftauchte, nämlich in der deutschen Supertourenwagenmeisterschaft. Ein Formel-3000 Engagement bei Nordic zerschlug sich.
Rudolf Caracciola
Rudolf Caracciola (Spitzname Karratsch) wurde am 30. Januar 1901 in Remangen geboren. Remangen, im Bundesland Rheinland-Pfalz zu finden, ist auch der Geburtsort einer weiteren deutschen Persönlichkeit, nämlich dem Unterhaltungsmaster Thomas Gottschalk. Caracciola gilt als der beste deutsche Rennfahrer der Vorkriegszeit. Bereits seine Eltern galten als begeisterte Motorsportler und so kam es, dass Caracciola bereits im Alter von 15 Jahren verfrüht den Führerschein machen durfte! Zur Erinnerung: Der Autoführerschein darf gewöhnlich erst ab 18 erworben werden, seit wenigen Jahren schon mit 17 mit bestimmten Auflagen, mit kleineren Klassen und Zweirädern zum Teil schon ab 15 oder 16.
Seine Karriere begann Caracciola zunächst mit dem Motorrad. 1922 gewann er das Rennen „Rund um Köln“. Der Triumph erweckte das Interesse von Fafnir. Fafnir war eine deutsche Automobilmarke aus Aachen, gegründet 1903, der Konkurs kam 1926. Zur Boomzeit von Fafnir hatte das Werk ein Rennteam mit teilweise 7 Rennautos. Mit Caracciola versuchte man sich auch gleich beim berühmten Eifelrennen, doch das Abenteuer kostete viel Geld. Die Autos waren dem Eifelkurs nicht gewachsen und verlangten einen großen Stab an Mechanikern.
Daimler-Benz wurde bald auf Caracciola aufmerksam und verpflichtete ihn für die Klasse der Kompressorfahrzeuge. 1923 fuhr er bereits als Werkspilot für Mercedes Tourenwagen und hatte am Ende eine hohe Anzahl an Siege auf seinem Konto verbucht. In den Grand Prix Sport stieg Caracciola Mitte der 20er Jahre ein – natürlich mit Mercedes. Beim Deutschland GP gewann er seinen 1. GP. Das Rennen fand unter höchst widrigen Bedingungen statt, denn es regnete zum Teil Hunde und Katzen. Da der GP auf dem Avusring in Berlin ausgetragen wurde, wo es außer den gigantischen Steilkurve nur geradeaus ging, glichen die GP-Autos mehr Sportwägen als Formelrennwagen, doch das war in den damaligen Jahren öfter zu sehen und Mercedes fuhr auch noch in der Formel-1 WM 1954 mit Sportwagenähnlichen Rennwagen. Hinter Caracciola fuhren Christian Riecken (NAG) und Alfa Romeo Pilot Willy Cleer durchs Ziel. Unter Regen galt Caracciola als sehr schneller und sicherer Fahrer und so war Caracciola im Begriff des Regenmeisters. 1927 fand das erste Autorennen auf dem Nürburgring statt, das Caracciola für sich entschied. Einige Jahre später versetzte er auf dem dortigem Nürburgring seine Gegner in Staunen, als er in der enge Linkskurve Karussell als erster Fahrer überhaupt absichtlich den Straßengraben an der Innenseite befuhr und so zu höheren Geschwindigkeiten kam. Daraufhin wurde das Karussell mittels Betonplatten als Steilkurve befestigt und somit regulärer Teil der Strecke. 2001 wurde die Kurve in Caracciola-Karussell umgetauft.
Ende der 20er Jahren und Anfang der 90er Jahre gewann Caracciola zahlreiche GP- und Sportwagenrennen, unter anderem stehen auf seinem Konto Siege beim Deutschland GP 1926, 1928, 1931, 1932, 1937, 1939; beim Italien GP 1934 und 1937; beim Frankreich GP 1935; Beim Schweiz GP 1935, 1937, 1938; beim Belgien GP 1935; beim Spanien GP 1935; beim Monaco GP 1936 – nur eine kleine Auswahl an GP-Siegen bei bekannteren Rennen, die zum Teil noch heute Teil des GP-Kalenders sind. Das erste größere Ausrufezeichen in der GP-Szene setzte er 1929, als er beim bereits damals legendären Grand Prix Rennen im Fürstentum von Monaco mit seinem Mercedes hinter den beiden Bugatti Fahrern William Williams und Georges Bouriano 3. wurde. 1930 wurde er europäischer Bergrennmeister (European Hillclimb Champion). 1931 gewann er die 3 wichtigsten Rennen in Deutschland: Den Deutschland GP, das Eifelrennen und das Avusrennen.
In die Geschichte ging Caracciola beim berühmten Sportwagenlangstreckenrennen Mille Maglia 1931 ein, als er als erster Nicht-Italiener das Rennen gewinnen konnte. Dabei waren seine Voraussetzungen nicht optimal, denn wegen der Weltwirtschaftskrise fand Caracciola kaum Unterstützung von Mercedes. Trainieren konnte er für das immerhin 1600 Kilometer lange Rennen nicht, nicht mal genügend Mechaniker für die Boxenstopps gab es. So mussten die Mechaniker des 1. Stützpunktes unter Abkürzung des Dreieckskurses zum 3. Stützpunkt eilen! Nur 2 weitere Nicht-Italiener konnten in der Historie des Rennens die Mille Maglia gewinnen: Der Deutsche Fritz Huschke von Hanstein gewann die Ausgabe von 1940 mit einem BMW und 1955 triumphierte der unvergessliche Stirling Moss (GBR) mit einem Mercedes Benz.
1932 erfolgte der Wechsel zu Alfa Romeo. Doch damit war nun auch erstmals die Grundlage geschaffen, auch bei Rennen außerhalb Deutschlands erfolgreich zu sein und damit auch erstmals den GP Sport den Stempel aufzudrücken. Beim Großen Preis von Monaco konnte er die Stars des Grand Prix Sports erstmals ärgern, als er hinter Rennlegende Tazio Nuvolari, der im baugleichen Boliden von Caracciola saß, Platz 2 belegte. Auch beim Frankreich GP kam er als 3. aufs Podium. Den Monza GP konnte er sogar vor Maserati Fahrer Giovanni Minozzi und dem legendären Archille Varzi (Bugatti) gewinnen. Es folgte ein riesen Crash beim Monaco GP 1933, bei dem sich der Alfa Romeo Pilot im Training schwere Hüftverletzungen zuzog. Außerdem wurde sein rechter Oberschenkel zertrümmert und in Folge der Operation blieb sein rechtes Bein 5 Zentimeter kürzer. Die Folge war eine Rennpause bis Juli 1934! Dabei war er 1933 erstmals kein Privatfahrer, er gründete nämlich mit Louis Chiron, ebenfalls ein mehrfacher GP-Teilnehmer und Sieger, eine Renngemeinschaft, mit der er Alfa Romeo Rennwagen einsetzte.
Sein Comeback gab Caracciola bei Mercedes Benz. Mercedes 1934 und Mercedes Ende der 20er Jahre und Anfang der 30er Jahre waren 2 Paar Stiefel. Caracciola fand nun eine straff organisierte Truppe vor, die auf viel Geld zurückgreifen konnte, die zum Großteil aus der Naziregierung kamen. Nicht mal 2 Monate nach seinem Comeback gewann Caracciola bereits wieder ein GP-Rennen, nämlich den GP von Italien. Er siegte vor Auto Union Pilot Hans Stuck und Alfa Romeo Fahrer Carlo Trossi. 1935 gewann er die Europameisterschaft, gleichzusetzen mit dem heutigen Formel-1 Titel. Den Titel gewann er 3-mal, zusätzlich noch 1937 und 1938. 1938 erreichte er zudem bei einem Rekordversuch auf einer deutschen Autobahn unglaubliche 432,7 km/h, die höchste je gemessene Geschwindigkeit auf einer Autobahn! Dabei fuhr er in einem leicht umgebauten Mercedes Benz W125.
Caracciola fuhr beim Indy 500 1946 auf einem Adams Parks. Er durfte bei der Indy-Ausgabe starten, obwohl Deutsche keine Rennlizenz mehr bekamen. Der Grund: Während des 2. Weltkriegs flüchtete Rudolf Caracciola ins Exil in die Schweiz. 1946 nahm er die schweizer Staatsangehörigkeit an und konnte somit auch beim Indy 500 starten. Der Start ging aber in die Hose: Er verunfallte bereits im Training und damit war das Abenteuer in Indianapolis schon beendet. Dennoch trat Caracciola damit in der ChampCar an, bzw. damals noch AAA. 1952 versuchte er nochmals ein Comeback bei der Mille Maglia. Mit einem Mercedes Benz wurde er dabei 4. Nach einem Unfall auf dem Bremergartenring in der Schweiz beendete er aber 1952 seine Rennfahrerkarriere.
Der Name Caracciola klingt italienisch. Warum wollte Rudolf nie verraten. Die Caracciolo di Roccaniola gehörten zu einem uralten Geschlecht des Mezzogiorno. Der Stammbaum lässt sich bis ins Jahr 780 zurückverfolgen, da wurde in Neapel ein gewisser Pietro Caracciolo-Rossi geboren. In der Geschlechterfolge fanden sich Herzöge von Atilla, Orta, Girofalco, Rodi und Sarato. Um 1260 tauchen die Herzöge von Roccaniola auf. Besondere Erwähnung verdient der Kaiserliche Feldmarschall und Generalgouverneur von Genua Tomaso Caracciolo. Im Jahr 1624, also während des Dreißigjährigen Krieges, erhielt er vom König von Spanien den Titel Herzog von Roccanaiola. 1630 vertraute man seinem Neffen Don Bartolomeo ein Infanteriebataillon an, das er zusammen mit Carlo Andrea Caracciolo nach Deutschland in den Krieg führte. Dort wurden sie dann auch sesshaft und in der Folge behielten die Caracciolos in Ehrenbreitstein, Niederberg, Andernach und Remagen ihren ins deutsche veränderten Namen Caracciola bei. Einige Generationen später baute August Otto Caracciola in Remagen das Hotel Fürstenberg und gründete eine Weingroßhandlung. Sein Sohn Otto heiratete 1893 Laurina Rentz und aus dieser Ehe gingen die Kinder Clementine, Otto, Ilse, Rudolf und Egon hervor. Rudolf Caracciola war also ein Herzog von Roccanaiola, hat aber niemals davon Gebrauch gemacht.
Nach dem Tod seiner Frau Charly (Lawinenunglück) heiratete Caracciola 1937 Alice Hoffmann. Bis dahin lassen sich Parallelen zu Michael Schumacher ziehen, denn auch Schumachers Frau Corinna war zuvor mit einem anderen Rennfahrer zusammen, nämlich Heinz-Harald Frentzen. Hoffmann war zuvor Gattin von Louis Chiron. Weitere Parallelen von Schumacher und Caracciola gibt es zu Hauf, herausstechend ihre Fähigkeiten im Regen (Schumacher Regenkönig, Caracciola Regemeister) und auch die Schweiz als Wohnort. Am 28. September 1959 verstarb er in Kassel an einer Leberentzündung.
Rudolf Caracciola (Spitzname Karratsch) wurde am 30. Januar 1901 in Remangen geboren. Remangen, im Bundesland Rheinland-Pfalz zu finden, ist auch der Geburtsort einer weiteren deutschen Persönlichkeit, nämlich dem Unterhaltungsmaster Thomas Gottschalk. Caracciola gilt als der beste deutsche Rennfahrer der Vorkriegszeit. Bereits seine Eltern galten als begeisterte Motorsportler und so kam es, dass Caracciola bereits im Alter von 15 Jahren verfrüht den Führerschein machen durfte! Zur Erinnerung: Der Autoführerschein darf gewöhnlich erst ab 18 erworben werden, seit wenigen Jahren schon mit 17 mit bestimmten Auflagen, mit kleineren Klassen und Zweirädern zum Teil schon ab 15 oder 16.
Seine Karriere begann Caracciola zunächst mit dem Motorrad. 1922 gewann er das Rennen „Rund um Köln“. Der Triumph erweckte das Interesse von Fafnir. Fafnir war eine deutsche Automobilmarke aus Aachen, gegründet 1903, der Konkurs kam 1926. Zur Boomzeit von Fafnir hatte das Werk ein Rennteam mit teilweise 7 Rennautos. Mit Caracciola versuchte man sich auch gleich beim berühmten Eifelrennen, doch das Abenteuer kostete viel Geld. Die Autos waren dem Eifelkurs nicht gewachsen und verlangten einen großen Stab an Mechanikern.
Daimler-Benz wurde bald auf Caracciola aufmerksam und verpflichtete ihn für die Klasse der Kompressorfahrzeuge. 1923 fuhr er bereits als Werkspilot für Mercedes Tourenwagen und hatte am Ende eine hohe Anzahl an Siege auf seinem Konto verbucht. In den Grand Prix Sport stieg Caracciola Mitte der 20er Jahre ein – natürlich mit Mercedes. Beim Deutschland GP gewann er seinen 1. GP. Das Rennen fand unter höchst widrigen Bedingungen statt, denn es regnete zum Teil Hunde und Katzen. Da der GP auf dem Avusring in Berlin ausgetragen wurde, wo es außer den gigantischen Steilkurve nur geradeaus ging, glichen die GP-Autos mehr Sportwägen als Formelrennwagen, doch das war in den damaligen Jahren öfter zu sehen und Mercedes fuhr auch noch in der Formel-1 WM 1954 mit Sportwagenähnlichen Rennwagen. Hinter Caracciola fuhren Christian Riecken (NAG) und Alfa Romeo Pilot Willy Cleer durchs Ziel. Unter Regen galt Caracciola als sehr schneller und sicherer Fahrer und so war Caracciola im Begriff des Regenmeisters. 1927 fand das erste Autorennen auf dem Nürburgring statt, das Caracciola für sich entschied. Einige Jahre später versetzte er auf dem dortigem Nürburgring seine Gegner in Staunen, als er in der enge Linkskurve Karussell als erster Fahrer überhaupt absichtlich den Straßengraben an der Innenseite befuhr und so zu höheren Geschwindigkeiten kam. Daraufhin wurde das Karussell mittels Betonplatten als Steilkurve befestigt und somit regulärer Teil der Strecke. 2001 wurde die Kurve in Caracciola-Karussell umgetauft.
Ende der 20er Jahren und Anfang der 90er Jahre gewann Caracciola zahlreiche GP- und Sportwagenrennen, unter anderem stehen auf seinem Konto Siege beim Deutschland GP 1926, 1928, 1931, 1932, 1937, 1939; beim Italien GP 1934 und 1937; beim Frankreich GP 1935; Beim Schweiz GP 1935, 1937, 1938; beim Belgien GP 1935; beim Spanien GP 1935; beim Monaco GP 1936 – nur eine kleine Auswahl an GP-Siegen bei bekannteren Rennen, die zum Teil noch heute Teil des GP-Kalenders sind. Das erste größere Ausrufezeichen in der GP-Szene setzte er 1929, als er beim bereits damals legendären Grand Prix Rennen im Fürstentum von Monaco mit seinem Mercedes hinter den beiden Bugatti Fahrern William Williams und Georges Bouriano 3. wurde. 1930 wurde er europäischer Bergrennmeister (European Hillclimb Champion). 1931 gewann er die 3 wichtigsten Rennen in Deutschland: Den Deutschland GP, das Eifelrennen und das Avusrennen.
In die Geschichte ging Caracciola beim berühmten Sportwagenlangstreckenrennen Mille Maglia 1931 ein, als er als erster Nicht-Italiener das Rennen gewinnen konnte. Dabei waren seine Voraussetzungen nicht optimal, denn wegen der Weltwirtschaftskrise fand Caracciola kaum Unterstützung von Mercedes. Trainieren konnte er für das immerhin 1600 Kilometer lange Rennen nicht, nicht mal genügend Mechaniker für die Boxenstopps gab es. So mussten die Mechaniker des 1. Stützpunktes unter Abkürzung des Dreieckskurses zum 3. Stützpunkt eilen! Nur 2 weitere Nicht-Italiener konnten in der Historie des Rennens die Mille Maglia gewinnen: Der Deutsche Fritz Huschke von Hanstein gewann die Ausgabe von 1940 mit einem BMW und 1955 triumphierte der unvergessliche Stirling Moss (GBR) mit einem Mercedes Benz.
1932 erfolgte der Wechsel zu Alfa Romeo. Doch damit war nun auch erstmals die Grundlage geschaffen, auch bei Rennen außerhalb Deutschlands erfolgreich zu sein und damit auch erstmals den GP Sport den Stempel aufzudrücken. Beim Großen Preis von Monaco konnte er die Stars des Grand Prix Sports erstmals ärgern, als er hinter Rennlegende Tazio Nuvolari, der im baugleichen Boliden von Caracciola saß, Platz 2 belegte. Auch beim Frankreich GP kam er als 3. aufs Podium. Den Monza GP konnte er sogar vor Maserati Fahrer Giovanni Minozzi und dem legendären Archille Varzi (Bugatti) gewinnen. Es folgte ein riesen Crash beim Monaco GP 1933, bei dem sich der Alfa Romeo Pilot im Training schwere Hüftverletzungen zuzog. Außerdem wurde sein rechter Oberschenkel zertrümmert und in Folge der Operation blieb sein rechtes Bein 5 Zentimeter kürzer. Die Folge war eine Rennpause bis Juli 1934! Dabei war er 1933 erstmals kein Privatfahrer, er gründete nämlich mit Louis Chiron, ebenfalls ein mehrfacher GP-Teilnehmer und Sieger, eine Renngemeinschaft, mit der er Alfa Romeo Rennwagen einsetzte.
Sein Comeback gab Caracciola bei Mercedes Benz. Mercedes 1934 und Mercedes Ende der 20er Jahre und Anfang der 30er Jahre waren 2 Paar Stiefel. Caracciola fand nun eine straff organisierte Truppe vor, die auf viel Geld zurückgreifen konnte, die zum Großteil aus der Naziregierung kamen. Nicht mal 2 Monate nach seinem Comeback gewann Caracciola bereits wieder ein GP-Rennen, nämlich den GP von Italien. Er siegte vor Auto Union Pilot Hans Stuck und Alfa Romeo Fahrer Carlo Trossi. 1935 gewann er die Europameisterschaft, gleichzusetzen mit dem heutigen Formel-1 Titel. Den Titel gewann er 3-mal, zusätzlich noch 1937 und 1938. 1938 erreichte er zudem bei einem Rekordversuch auf einer deutschen Autobahn unglaubliche 432,7 km/h, die höchste je gemessene Geschwindigkeit auf einer Autobahn! Dabei fuhr er in einem leicht umgebauten Mercedes Benz W125.
Caracciola fuhr beim Indy 500 1946 auf einem Adams Parks. Er durfte bei der Indy-Ausgabe starten, obwohl Deutsche keine Rennlizenz mehr bekamen. Der Grund: Während des 2. Weltkriegs flüchtete Rudolf Caracciola ins Exil in die Schweiz. 1946 nahm er die schweizer Staatsangehörigkeit an und konnte somit auch beim Indy 500 starten. Der Start ging aber in die Hose: Er verunfallte bereits im Training und damit war das Abenteuer in Indianapolis schon beendet. Dennoch trat Caracciola damit in der ChampCar an, bzw. damals noch AAA. 1952 versuchte er nochmals ein Comeback bei der Mille Maglia. Mit einem Mercedes Benz wurde er dabei 4. Nach einem Unfall auf dem Bremergartenring in der Schweiz beendete er aber 1952 seine Rennfahrerkarriere.
Der Name Caracciola klingt italienisch. Warum wollte Rudolf nie verraten. Die Caracciolo di Roccaniola gehörten zu einem uralten Geschlecht des Mezzogiorno. Der Stammbaum lässt sich bis ins Jahr 780 zurückverfolgen, da wurde in Neapel ein gewisser Pietro Caracciolo-Rossi geboren. In der Geschlechterfolge fanden sich Herzöge von Atilla, Orta, Girofalco, Rodi und Sarato. Um 1260 tauchen die Herzöge von Roccaniola auf. Besondere Erwähnung verdient der Kaiserliche Feldmarschall und Generalgouverneur von Genua Tomaso Caracciolo. Im Jahr 1624, also während des Dreißigjährigen Krieges, erhielt er vom König von Spanien den Titel Herzog von Roccanaiola. 1630 vertraute man seinem Neffen Don Bartolomeo ein Infanteriebataillon an, das er zusammen mit Carlo Andrea Caracciolo nach Deutschland in den Krieg führte. Dort wurden sie dann auch sesshaft und in der Folge behielten die Caracciolos in Ehrenbreitstein, Niederberg, Andernach und Remagen ihren ins deutsche veränderten Namen Caracciola bei. Einige Generationen später baute August Otto Caracciola in Remagen das Hotel Fürstenberg und gründete eine Weingroßhandlung. Sein Sohn Otto heiratete 1893 Laurina Rentz und aus dieser Ehe gingen die Kinder Clementine, Otto, Ilse, Rudolf und Egon hervor. Rudolf Caracciola war also ein Herzog von Roccanaiola, hat aber niemals davon Gebrauch gemacht.
Nach dem Tod seiner Frau Charly (Lawinenunglück) heiratete Caracciola 1937 Alice Hoffmann. Bis dahin lassen sich Parallelen zu Michael Schumacher ziehen, denn auch Schumachers Frau Corinna war zuvor mit einem anderen Rennfahrer zusammen, nämlich Heinz-Harald Frentzen. Hoffmann war zuvor Gattin von Louis Chiron. Weitere Parallelen von Schumacher und Caracciola gibt es zu Hauf, herausstechend ihre Fähigkeiten im Regen (Schumacher Regenkönig, Caracciola Regemeister) und auch die Schweiz als Wohnort. Am 28. September 1959 verstarb er in Kassel an einer Leberentzündung.
Christian Lautenschlager
Der am 13. April 1877 in Magstadt (Baden Württemberg) nahm an einem ChampCar Rennen teil, nämlich beim berühmten 500 Meilenrennen von Indianapolis, 1923 auf Mercedes. Er stellte den Boliden immerhin auf Startplatz 17, viel dann aber auch in Runde 17 aus. Lautenschlager fuhr nur mit Mercedes Rennen und ist auch im Grand Prix Sport keine unbekannte Nummer: Immerhin war er 1908 der erste Deutsche, der einen GP gewinnen konnte, nämlich den Frankreich GP. Die Verbindung zu Mercedes hat seine Grundlage bereits vor seiner Rennfahrerkarriere: 1899 begann er als Monteur im Fahrzeugbau bei der Daimler Motoren Gesellschaft zu arbeiten, nachdem er zuvor eine Schlosserlehre absolviert hatte. 1905 rückte Lautenschlager bei DMG bzw. Mercedes zum Meister für Inspektionen und Einfahrarbeiten auf, so machte er erste Berührungen mit dem Motorsport. 1907 wurde er dann sogar ins Rennteam von Daimler aufgenommen.
1908 siegte er dann beim Frankreich GP, vor den beiden Benz-Fahrern Vector Hémery und René Hanriot. Gestartet wurde der GP in Dieppe, der 10 Runden à 77 Kilometer ging, um 6 Uhr morgens! Der als Rennfahrer damals noch relativ wenig erfahrene Lautenschlager profitierte davon, dass er wenige Reifenpannen als seine Gegner hatten, die bis zu 19-mal die Pneus wechseln mussten! Aber auch davon, dass sich sein aussichtsreicher Verfolger, Hémery, mitten im Rennen einer Augenbehandlung unterziehen musste! Nach knapp 7 Stunden war Lautenschlager im Ziel – mit der höchst beachtlichen Durchschnittsgeschwindigkeit von 111,1 km/h. Lautenschlager gewann auch den Frankreich GP 1914, wegen der epischen Schlacht zwischen Mercedes und Peugeot eines der spannensten GP Rennen aller Zeiten. Louis Wagner und Otto Salzer machten den Mercedes-Dreifachtriumph perfekt.
1925 fuhr Lautenschlager dann sein letztes Rennen, 1956 verstarb er 76-jährig in Untertürkheim.
Der am 13. April 1877 in Magstadt (Baden Württemberg) nahm an einem ChampCar Rennen teil, nämlich beim berühmten 500 Meilenrennen von Indianapolis, 1923 auf Mercedes. Er stellte den Boliden immerhin auf Startplatz 17, viel dann aber auch in Runde 17 aus. Lautenschlager fuhr nur mit Mercedes Rennen und ist auch im Grand Prix Sport keine unbekannte Nummer: Immerhin war er 1908 der erste Deutsche, der einen GP gewinnen konnte, nämlich den Frankreich GP. Die Verbindung zu Mercedes hat seine Grundlage bereits vor seiner Rennfahrerkarriere: 1899 begann er als Monteur im Fahrzeugbau bei der Daimler Motoren Gesellschaft zu arbeiten, nachdem er zuvor eine Schlosserlehre absolviert hatte. 1905 rückte Lautenschlager bei DMG bzw. Mercedes zum Meister für Inspektionen und Einfahrarbeiten auf, so machte er erste Berührungen mit dem Motorsport. 1907 wurde er dann sogar ins Rennteam von Daimler aufgenommen.
1908 siegte er dann beim Frankreich GP, vor den beiden Benz-Fahrern Vector Hémery und René Hanriot. Gestartet wurde der GP in Dieppe, der 10 Runden à 77 Kilometer ging, um 6 Uhr morgens! Der als Rennfahrer damals noch relativ wenig erfahrene Lautenschlager profitierte davon, dass er wenige Reifenpannen als seine Gegner hatten, die bis zu 19-mal die Pneus wechseln mussten! Aber auch davon, dass sich sein aussichtsreicher Verfolger, Hémery, mitten im Rennen einer Augenbehandlung unterziehen musste! Nach knapp 7 Stunden war Lautenschlager im Ziel – mit der höchst beachtlichen Durchschnittsgeschwindigkeit von 111,1 km/h. Lautenschlager gewann auch den Frankreich GP 1914, wegen der epischen Schlacht zwischen Mercedes und Peugeot eines der spannensten GP Rennen aller Zeiten. Louis Wagner und Otto Salzer machten den Mercedes-Dreifachtriumph perfekt.
1925 fuhr Lautenschlager dann sein letztes Rennen, 1956 verstarb er 76-jährig in Untertürkheim.
Bernd Rosemeyer
Bernd Rosemeyer fuhr 1937 ein ChampCar Rennen, das er sogar gewann: Den Vanderbilt Cup! Der Vanderbilt Cup wurde 1936 und 1937 von den GP Teams dominiert, eigentlich war das Rennen jedoch für die amerikanische ChampCar Serie angesetzt, bzw. damals ja noch AAA. 1937 also siegte Rosemeyer mit seinem Alfa Romeo vor Dick Seaman im Mercedes und Rex Mays auf Alfa Romeo. Der beste ChampCar Rennwagen taucht auf Rang 7 auf – Bill Cummings im Miller.
Geboren wurde Rosemeyer in Lingen in Niedersachsen, am 14. Oktober 1909. 1930 begann Rosemeyer, der neben Rudolf Caracciola als bester deutscher Rennfahrer der 30er Jahre gilt, mit dem Motorsport, noch auf dem Motorrad. Bis 1934 fuhr er Motorräder, für NSU und DKW. ’34 dann begann er mit dem Automobilsport. Dabei kam eine der besten Karrieren deutscher Fahrer heraus. Caracciola fuhr hauptsächlich für Mercedes, während Rosemeyer hauptsächlich für Auto Union fuhr. Mitte der 30er Jahre bekriegten sich beide Marken an der Spitze des Grand Prix Feldes und damit auch Caracciola und Rosemeyer. Beim Tschechien GP 1935 siegte er erstmals im GP-Sport. Dabei verwies er die beiden Alfa Romeo Fahrer Tazio Nuvolari und Louis Chiron (2 bekannte GP-Größen) auf die Plätze 2 und 3. 1936 mauserte sich Rosemeyer zum besten GP Fahrer der Saison und wurde Europameister, also quasi Formel-1 Champion, doch dieser Begriff wurde erst 1950 erstmals geprägt.
Caracciola und Rosemeyer bekriegten sich auch mit Rekordversuchen auf Autobahnen, 1938 endete das für Rosemeyer tödlich. Am 28. Januar erreichte Caracciola auf der Autobahn Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg die Rekordmarke von 432,692 km/h. Rosemeyer setzte sich in seinen Auto Union und versuchte sich den Rekord zurückzuholen. Bei 440 km/h wurde sein Bolide vom Seitenwind erfasst, Rosemeyer verunfallte und war sofort tot.
Die GP-Siegerliste ist lang, bedeutende GP Siege waren: Tschechien GP 1935, Deutschland GP 1936, Schweiz GP 1936, Italien GP 1936, Pescara GP 1936, Pescara GP 1937 und Donington GP 1937.
Bernd Rosemeyer fuhr 1937 ein ChampCar Rennen, das er sogar gewann: Den Vanderbilt Cup! Der Vanderbilt Cup wurde 1936 und 1937 von den GP Teams dominiert, eigentlich war das Rennen jedoch für die amerikanische ChampCar Serie angesetzt, bzw. damals ja noch AAA. 1937 also siegte Rosemeyer mit seinem Alfa Romeo vor Dick Seaman im Mercedes und Rex Mays auf Alfa Romeo. Der beste ChampCar Rennwagen taucht auf Rang 7 auf – Bill Cummings im Miller.
Geboren wurde Rosemeyer in Lingen in Niedersachsen, am 14. Oktober 1909. 1930 begann Rosemeyer, der neben Rudolf Caracciola als bester deutscher Rennfahrer der 30er Jahre gilt, mit dem Motorsport, noch auf dem Motorrad. Bis 1934 fuhr er Motorräder, für NSU und DKW. ’34 dann begann er mit dem Automobilsport. Dabei kam eine der besten Karrieren deutscher Fahrer heraus. Caracciola fuhr hauptsächlich für Mercedes, während Rosemeyer hauptsächlich für Auto Union fuhr. Mitte der 30er Jahre bekriegten sich beide Marken an der Spitze des Grand Prix Feldes und damit auch Caracciola und Rosemeyer. Beim Tschechien GP 1935 siegte er erstmals im GP-Sport. Dabei verwies er die beiden Alfa Romeo Fahrer Tazio Nuvolari und Louis Chiron (2 bekannte GP-Größen) auf die Plätze 2 und 3. 1936 mauserte sich Rosemeyer zum besten GP Fahrer der Saison und wurde Europameister, also quasi Formel-1 Champion, doch dieser Begriff wurde erst 1950 erstmals geprägt.
Caracciola und Rosemeyer bekriegten sich auch mit Rekordversuchen auf Autobahnen, 1938 endete das für Rosemeyer tödlich. Am 28. Januar erreichte Caracciola auf der Autobahn Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg die Rekordmarke von 432,692 km/h. Rosemeyer setzte sich in seinen Auto Union und versuchte sich den Rekord zurückzuholen. Bei 440 km/h wurde sein Bolide vom Seitenwind erfasst, Rosemeyer verunfallte und war sofort tot.
Die GP-Siegerliste ist lang, bedeutende GP Siege waren: Tschechien GP 1935, Deutschland GP 1936, Schweiz GP 1936, Italien GP 1936, Pescara GP 1936, Pescara GP 1937 und Donington GP 1937.
Nochmals zu den Schweizern:
Neel Jani fährt dieses Jahr in der Champcar für das Red Bull PKV Racing Team.
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Donnerstag, 01. Mai 2025
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