Regeländerungen 2017

Meine Analyse zu den Regeländerungen (Teil 1). Was ist eure Meinung dazu?

Die Ergebnisse der Strategiegruppen-Sitzung sind durchwachsen. Was Fans vor allem begeistern dürfte: Die Formel-1 soll ab 2017 zwischen fünf bis sechs Sekunden schneller werden als sie derzeit ist. Der Spanien-GP hat gezeigt: Das ist auch dringend notwendig!

Will Stevens war in Barcelona wieder der schnellere der beiden Manor-Fahrer. Er sicherte sich so Startplatz 19. Seine Zeit hätte im GP2-Qualifying gerade Mal für Rang 22 in der Startaufstellung gelangt! Nun mag man einwerfen, dass Manor das Hinterbänklerteam der Formel-1 ist und auch mit großem Abstand die Rote Laterne innehat. Auf der anderen Seite muss man aber auch festhalten, dass der Rückstand gar nicht so riesig ist, die Qualihürde jedenfalls meistert Manor längst ohne Probleme.

Die Formel-1 ist zu langsam. Die schnellste Phase war wohl die Saison 2004. Je nach Rennstrecke fehlen auf die damaligen Zeiten heute bis zu fünf Sekunden. Die Gründe sind vielschichtig: Schlechtere Reifen, reduzierte Aerodynamik, längere Haltbarkeitsanforderungen an Teile, auch der Motor spielt gewiss eine Rolle, wenn auch keine tragende.

Nachtanken wieder erlaubt

Das Problem der langsamen Formel-1: Sie suggeriert den Fans, dass sie viel zu leicht ist. Das stimmt auch und wird durch die Tatsache belegt, dass mit Max Verstappen ein 17-Jähriger mit nur äußerst geringer Formel-Erfahrung auf Anhieb starke Leistungen zeigen kann. Aber dass die Formel-1 so einfach ist, liegt nicht nur am geringeren Tempo. Auch andere Rahmenbedingungen wie Spritsparen, Reifensparen und vor allem asphaltierte Auslaufzonen vermitteln den Fans den Eindruck, dass die besten Fahrer der Welt gar nicht mehr am Limit fahren. Als Lewis Hamilton in Barcelona seine Taktik umstellte, um mit drei statt zwei Stopps an Sebastian Vettel vorbeizukommen, musste er wieder knallhart Qualirunde um Qualirunde auf den Asphalt brennen. Sehr zum Vergnügen der Fans. Endlich standen nicht Reifenschonen und auf Teile achten im Vordergrund.

Höheres Tempo wird der Formel-1 gut zu Gesicht stehen. Irgendwie gerät man auch immer mehr in Erklärungsnot, wenn GP2-Teams mit einem Bruchteil des Budgets (fünf statt 300 Millionen Euro) fast genauso schnell wie die F1-Mannschaften sind. Die Strategiegruppe hat auch erste Rahmenbedingungen genannt, wie man die Rundenzeit der F1-Flitzer drücken will.

Zunächst einmal wird das Nachtanken wieder erlaubt. Das stößt schon auf viele kritische Stimmen: Zu gefährlich, zu teuer, zu wahrscheinlich, dass die F1-Piloten jetzt mit dem Überholen wieder warten und das Ganze in der Boxengasse strategisch regeln. Alle Argumente sind aber zu widerlegen: Die Kosten und die Gefährlichkeit lassen sich regeln, in dem ein einheitliches Tanksystem verwendet wird. Und was das Überholen betrifft: Der Mercedes war in Barcelona 45 Sekunden schneller unterwegs als der Ferrari – und trotzdem kam Hamilton nur durch die Strategie an Vettel vorbei. Er konnte nicht einmal einen Angriffsversuch starten. Das lag auch etwas am Streckenprofil und sowieso an den schwer zu überholenden F1-Fahrzeuge, aber das liegt zu einem nicht geringeren Prozentsatz an den Reifen. Immer wieder beschweren sich die Fahrer, dass die Reifen im Windschatten und erst Recht im Zweikampf einfach in die Knie gehen.

Wieder breitere Reifen

Wenn das Nachtanken wieder erlaubt wird, dann dürften auch die Reifen wieder haltbarer konstruiert werden. Der Reifenverschleiß sollte dann eigentlich keine Rolle mehr spielen. Bessere Reifen drücken die Rundenzeiten, auch wenn das Benzinlimit von 100 Kilogramm Benzin pro Rennen bestehen bleibt. Sinnvollerweise.

Die Reifen sollen aber nicht nur haltbarer, sondern auch breiter werden. Wie breit, dazu gibt es bislang noch keine konkreten Zahlen. Breitere Reifen führen zu einer besseren Mechanik des Fahrzeugs und damit zu schnelleren Rundenzeiten. Abgesehen davon schauen breite Reifen einfach besser aus – auch deswegen besitzen die F1-Boliden der 70er Jahre einen solchen Kultstatus. Die Optik der F1-Boliden soll 2017 allgemein viel aggressiver werden. Auch hier sind aber noch keine Details bekannt.

Auch die Aerodynamik der Boliden soll sich verändern – ebenfalls mit dem Ziel, die Rundenzeiten zu senken. Details müssen noch ausgearbeitet werden, denn seit 2009 führt die Formel-1 regelmäßig aerodynamische Beschneidungen durch. Erstens uferten die Flügelgewächse 2008 aus, zweitens aber erzeugen sie noch mehr „Dirty Air“, also Luftverwirbelungen, die es dem Hinterherfahrenden fast schon unmöglich machen, zu überholen. Ein perfektes aerodynamisches Reglement auszuarbeiten wird daher nicht einfach.

Ferner sollen die Autos auch wieder leichter werden. Seit Jahren wird das Mindestgewicht Stück für Stück erhöht. Inzwischen müssen sie mit Fahrer 702 Kilogramm wiegen – 100 mehr als noch vor fünf Jahren.

Und schließlich werden die Drehzahlen der aktuellen Motoren erhöht um damit gleichzeitig auch die Soundkulisse zu stärken. Immer wieder wird über den leisen Sound der F1-Motoren geklagt.

Neue Idee, was haltet ihr davon?

Die Kosten sind zu hoch, die Rennen zu unspektakulär: Beim Großen Preis von Österreich kam ein neuer Vorschlag auf: Künftig könnte der Unterboden eines F1-Rennwagens ein Einheitsbauteil werden, womit man mehrere Fliegen mit einer Klatsche schlagen könnte.

Zum einen wären da die Kosten. Mit dem einheitlichen Unterboden sollen auch gemeinsame Crashstrukturen vorne und hinten eingeführt werden. Damit wären viele Spielwiesen für die Techniker zugepflastert, weil vereinheitlicht. Austoben könnten sie sich im Gegenzug dafür an der Oberfläche der Rennwagen, wo es wieder mehr Freiheiten geben könnte. Das würde bedeuten, dass wir wieder mehr Zusatzflügel zu sehen bekommen.

Mehr Einheitsteile drücken die Kosten. Nicht aber die Budgets. Zwar trifft der Ansatz bei vielen auf Zustimmung, doch bleiben auch Skeptiker zurück: Die Formel-1 soll die Königsklasse des Motorsports sein, würde damit aber den Weg weitergehen in Richtung einer Einheitsrennserie. Man muss sich nur einmal in Erinnerung rufen, als was der Rennsport vor mehr als 100 Jahren gegründet wurde: Als Wettstreit zwischen Fahrzeugen.

Überholen leichter und Autos schneller

Die Kosten zu reduzieren ist eher in anderen Bereichen denkbar: Weg vom Effizienzgedanken, der die Motoren beispielsweise völlig überteuern lässt. Weg vom Einheitsbrei, hin zu mehr technischen Freiheiten, die dafür unter eine Ausgabengrenze gestellt werden.

Mit dem neuen Vorschlag will man aber auch zwei weitere Fliegen mit einer Klappe schlagen: Weil man den Unterboden schon etwas weiter in der Mitte des Fahrzeugs nach hinten ansteigen lassen will, könnte damit der mechanische Grip erhöht und so die Boliden schneller gemacht werden. Das Ziel für die F1-Saison 2017 sind bekanntlich fünf bis sechs Sekunden schnellere Fahrzeuge.

Drittens könnten vereinheitlichte Teile auch so gestaltet werden, dass das Überholen erleichtert wird. Ob das klappen wird, sei dahingestellt. Auch die Zusatzflügel, die an der Oberfläche des Autos wieder auftauchen sollen, sorgen für Luftverwirbelungen, die das Überholen erschwert.

Sieht doch gar nicht so schlecht aus:

„Auto, Motor und Sport“ hat errechnet: In diesem Jahr gibt es deutlich weniger Überholmanöver als 2014. Das hat zwei wesentliche Gründe: Die Reifen und die Aerodynamik. 2017 sollen die F1-Fahrzeuge ein neues Gesicht bekommen – und die Überholproblematik soll die Gesichtszüge bestimmen.

Zuerst die Zahlen: In den ersten zehn Rennen wurde durchschnittlich 29,4 Mal überholt. Klingt nach viel, ist es aber verglichen mit der Saison 2014 nicht: Damals wurde in den ersten zehn Läufen 42,6 Mal überholt, im Durchschnitt natürlich. Letztes Jahr fanden nicht nur die neuen Turbo-Hybrid-Motoren Einzug, darüber hinaus wurde sondern auch die Aerodynamik beschnitten. Doch 2015 zeigt sich, was schon aus den vergangenen Jahren bekannt ist: Die Techniker holen den verlorenen Abtrieb mit der Zeit wieder zurück. Und damit kehrt auch die Überholproblematik wieder zurück.

Um dem entgegen zu wirken gibt es Showelemente. Die Überholhilfe DRS, bei dem der Hinterherfahrenden an vorher definierten Stellen den Heckflügel aufklappen und so den Widerstand für höhere Geschwindigkeiten verringern kann, wenn er weniger als eine Sekunde hinter dem Vordermann fährt, ist die eine. Die Reifen die andere. Erstens müssen zwei verschiedene Mischungen gefahren werden, was strategische Spielräume und damit auch Überholoptionen schafft. Zweitens verschleißen die Reifen schneller – und führen damit zu Zeitunterschieden auf der Strecke, was ebenfalls Überholmanöver provoziert. Aber gerade in diesem Jahr sind die Reifen eher kontraproduktiv: Sie verschleißen nicht stark genug, um große Zeitunterschiede zu generieren, aber durchaus stark genug, dass rundenlange Duelle am Limit nicht möglich sind. Dann gehen die Reifen einfach kaputt. Das lähmt vor allem in der Spitzengruppe das Überholen.

Zahl der Überholmanöver wieder rückläufig

Zumindest die technischen Aspekte will man 2017 angehen. Inzwischen dürften nur noch die wenigen Fans den Überblick darüber haben, was eigentlich geplant ist. Das liegt auch daran, dass es die großen Teams selbst noch nicht wissen. Und die machen die Regeln. Eher gegen- als miteinander. Trotzdem scheint der kleinste gemeinsame Nenner dieses Mal kein fauler Kompromiss zu werden, sondern diskutiert werden gemäß „Auto, Motor und Sport“ äußerst sinnvolle Regelungen.

Die Reifen sollen vorne 325 Millimeter, hinten aber stolze 425 Millimeter breit werden. Die Rückkehr der fetten Walzen sorgt für schnellere Rundenzeiten – und erhöhten mechanischen Grip. Der mechanische Grip soll auch durch veränderte Unterbodenmaße gesteigert werden. Elf Kilogramm soll der Unterboden leichter und vor allem einen Millimeter tiefer werden. Man spricht von einer modernen Form des Ground-Effects. Mechanischer Grip ist zwar nicht so effektiv wie aerodynamischer Abtrieb, aber er hat den Vorteil, dass die mechanisch erzeugte Haftung nicht so anfällig für unsaubere Luftflüsse (dirty air) etwa beim Hinterherfahren ist. Das dürfte das Überholen erleichtern.

Der Frontflügel leitet die Luft bisher außen um die Räder herum – und bestimmt damit den Luftfluss um das Auto. Ein guter Frontflügel ist längst mehr als die halbe Miete. 2017 sollen sie vereinfacht werden und darüber hinaus noch auf 170 Millimeter Breite schrumpfen. Damit wird die Luft wieder innerhalb der Räder über das Auto geführt. Die Luftleitbleche bei den Seitenkästen sollen gleichzeitig verschwinden. Sie dienen dazu, komplizierte Luftverwirbelungen zu erzeugen, die für mehr Anpressdruck sorgen – zulasten der Überholfreundlichkeit.

Noch sind all diese Pläne nicht fest in Stein gemeißelt. Aber wenn die Richtung beibehalten wird, dürfte das in der Tat ein Schritt nach vorne sein.

wie soll es Überholmanöver geben, wenn die Auto in der Reihenfolge ihrer Geschwindigkeit starten?
Will man Motorsport oder eine Show wie Wrestling?

Man doktort seit Jahren an Reifen, Motor, Boxenstopps und so weiter rum, das Problem Aerodynamik greift keiner an.

Da wird doch die Kohle verprasst mit Stunden um Stunden im Windkanal. (das seit ewig angesprochene Verbot des Diffusors ist ja immer noch nicht durch oder?)

Ein weiterer wichtiger Punkt ist ein aufheben des Testverbotes - denn nur wegen dem Testverbot sind Abstände und Rückstände für die ganze Saison zementiert - Aufholmanöver wie von Mclaren 2009 gibts nicht mehr.

Und schau in die Statistik, in Barcelona konnte man noch nie überholen. Barcelona ist die dümmste Strecke, die man als Referenz nehmen kann (nur Monaco wäre noch dümmer). Man erinnere an 1998 oder 99, wo Schumacher bis zum Stop keinen Weg an einem Williams mit Kundenmotor vorbeifand.

Ahso, ja Tankstopps, die wieder einzuführen wäre der dümmste Rückschritt überhaupt - die Tankstopps haben die Rennen zerstört. Das waren keine Rennen mehr, das waren Sprints vom Stop zu Stop und überholt wurde da nur noch an der Box.

Grundsätzlich ist das Reglement wie es ist ok, man bräuchte nur haltbarere Reifen, damit man auch wirklich aggressiver fahren kann. Vielleicht noch ein paar Ps mehr und dann noch Auslaufzonen, die die Fahrer zum Bremsen zwingen oder ihnen das Auto kaputtmachen, dann wärs schon wieder ok.

Und ein abschaffen der Parc Ferme Regel würde vielleicht im Quali für Überraschungen sorgen -zumindest würde es aber auf jeden Fall dafür sorgen, daß die Autos im Rennen anders abgestimmt als im Quali und man so möglicherweise verschiebbungen im Kräfteverhältnis hat.

automatix hat geschrieben:

wie soll es Überholmanöver geben, wenn die Auto in der Reihenfolge ihrer Geschwindigkeit starten?

Genau das ist eben der Punkt. Es gibt ja durchaus ein paar Performance-Unterschiede im Quali und Rennen - und wenn man mit der Technik wieder mehr ans Limit gehen würde, so dass die Autos nicht laufen wie Schweizer Uhrwerke (ein bisschen besser ist es ja jetzt mit den Turbo-Motoren bereits), dann gäbe es auch wieder auf natürlichem Weg spannende Rennen.

Es ist aber heute so, dass es durchaus oft zu Situationen kommt, wo es im Rennen zu Positionswechsel kommen könnte, die aber durch die dirty air verhindert werden. Das muss sich wieder ändern - ohne DRS und Pirelli-Reifen...

Die Formel-1 muss spektakulärer werden – seit Monaten sind sich alle Beteiligten darüber einig. Seither arbeiten sie an der Ausarbeitung eines neuen Reglements für die Chassis. Die Rahmendaten stehen nun, mit vielen Zahlen und Messwerten. Was dahinter steckt sind schnellere Autos, aber auch welche, die noch schwerer zu überholen sein werden. Davor warnen schon jetzt zahlreiche Techniker inner- und außerhalb der GP-Szene.

Die fünf Sekunden werden nämlich zum Großteil über die Aerodynamik geholt. Vor der Saison 2009 wurden viele Bereiche der Außenhaut in bestimmte Maße gelegt, weil F1-Autos mit ihren diversen Zusatzflügelchen wie Raketen daherkamen. Zumindest im Bereich der Seitenkästen wird es ab 2017 wieder ein Kommando zurück geben. Auch der Effekt des Diffusors wird verstärkt, denn der Unterboden darf dann schon 33 Zentimeter vor der Hinterachse statt wie jetzt auf der Höhe der Hinterachse ansteigen. Und die Maximalhöhe darf dann 22 statt 12,5 Zentimeter betragen.

Mit der verbesserten Aerodynamik steigt aber auch wieder die Anfälligkeit für Luftverwirbelungen. Die so genannte Dirty air ist schon jetzt ein Überholkiller und das wird sich 2017 noch verstärken. Mit den neuen Rahmendaten, so argumentieren F1-Techniker wie Williams-Chefingenieur Pat Symonds, wird es den Fahrer zudem möglich sein, noch später zu bremsen – was das Überholen ebenfalls schwieriger machen wird.

Alles eine Nummer größer

Experten argumentieren: Mehr mechanischer Grip statt erhöhten aerodynamischen Abtrieb wäre hinsichtlich der Rennaction zielführender gewesen. Immerhin wird man durch die Reifen auch eine verbesserte Mechanik erhalten: Sie werden nämlich breiter. Und das deutlich: Hinten beträgt der Umfang ab 2017 satte 40 statt 32,5 Zentimeter, vorne immerhin noch 30 statt wie jetzt 24,5 Zentimeter.

Auch die Front- und Heckflügel bekommen eine andere Form. Der Frontflügel wird eine Deltaform aufweisen – und ist außerdem 180 statt 160 Zentimeter breit. Der Heckflügel wächst von 80 auf 95 Zentimeter in die Breite. Erst 2009 wurde der Heckflügel extrem verschmälert, was zu Kritiken führte. Optisch werden sie nach wie vor klein aussehen, denn in Relation zur Gesamtbreite des Fahrzeugs werden sie sogar noch schmäler. Erstmals seit 1997 werden F1-Autos 2017 wieder zwei Meter breit – statt 1,80 Meter. Wie in den 90er Jahren wird der Heckflügel außerdem einen Unterflügel (so genannter Beam Wing) erhalten, der auf Höhe zwischen 30 und 37,5 Zentimeter angebracht werden muss. Die Nase der F1-Rennwagen wird außerdem 20 Zentimeter länger.

Fazit des Ganzen: Die Autos werden schneller und erhalten eine etwas bessere Optik, aber das wird teuer erkauft werden: Ohne künstliche Showelemente dürften die Grand Prix damit eher langweiliger als spektakulärer werden.

Die Formel1 gehört abgeschafft & fertig.

Fröhliche Weihnachten hier in unsere kleine Fan-Gemeinde!

Der_KaY hat geschrieben:

Die Formel1 gehört abgeschafft & fertig.

Fröhliche Weihnachten hier in unsere kleine Fan-Gemeinde!

Naja die Formel 1 schafft sich selbst ab und da die DTM der Formel 1 alles nachmacht,................

Ich weiß gar nicht was ihr habt. Die geplanten Änderungen für 2017 hören sich doch gar nicht so übel an.

Wünsche auch allen frohe Weihnachten!

Finger weg, von meiner heißgliebten besten Tourenwagenserie der Welt!

Formelchen, Theorie & Praxis sind doch 2 verschiedene paar Schuhe.

Ich hoffe ihr bekommt zur Weihnacht eine neue, modifizierte und bessere Glaskugel als vergangene Saison.
Und jetzt kehrt in euch und seid gefälligst besinnlich, verdammt nochmal...

formelchen hat geschrieben:

Ich weiß gar nicht was ihr habt. Die geplanten Änderungen für 2017 hören sich doch gar nicht so übel an.

Wünsche auch allen frohe Weihnachten!

Was hört sich denn daran nicht schlecht an? (mal abgesehen davon, dass ich gerne etwas hätte, was sich gut an hört).
Mehr Aerodynamik = Überholen wird noch schwerer, außer man geht wieder verstärkt den Weg zu künstlichen Überholhilfen wie Kasperlreifen.
Mehr Aerodynamik = Mehr Vorteile für die großen, reichen Teams, das Feld wird sich noch weiter auseinander ziehen.

Kommando zurück - die Autos werden wohl doch nicht schneller, weil Pirelli Angst um die Reifen und Mercedes Angst um ihre Konkurrenzfähigkeit hat.

Allerdings waren die Vorschläge für 2017 auch nicht gut, weil damit das Überholen noch schwerer geworden wäre und damit die Notwendigkeit von Showelementen auch.

MichaelZ hat geschrieben:

Was hört sich denn daran nicht schlecht an? (mal abgesehen davon, dass ich gerne etwas hätte, was sich gut an hört).
Mehr Aerodynamik = Überholen wird noch schwerer, außer man geht wieder verstärkt den Weg zu künstlichen Überholhilfen wie Kasperlreifen.
Mehr Aerodynamik = Mehr Vorteile für die großen, reichen Teams, das Feld wird sich noch weiter auseinander ziehen.

Es gibt Leute die haben immer etwas zu meckern.

Inwiefern wird es denn mehr Aerodynamik geben??

Positiv finde ich:

-die Optik der Autos wird deutlich besser. Breitere Reifen, tiefere/breitere Heckflügel, insgesamt breitere Autos

-die Autos werden deutlich schneller, dadurch werden die Fahrer wieder mehr gefordert und machen auch mehr Fehler

-die Motoren werden wohl deutlich mehr Leistung haben, damit auch lauter


Natürlich mag es auch negative Punkte geben, aber ich finde die Richtung gut. Es muss wieder schneller, lauter und brachialer werden.

es waren mehr aerodynamische Freiheiten am UNterboden und im Bereich der Seitenkästen geplant, damit werden die Autos anfälliger für dirty-air und Überholen wird schwieriger. Und vor allem liegen die Autos stabiler, so dass Fehler eher seltener werden. Mehr Geschwindigkeit heißt nicht gleich höhere Anfälligkeit für Fahrfehler.

Ich hatte sowieso nie verstanden wieso man ausgerechnet dies als zielführend erachtete...

Am Freitag haben sich mal wieder die Teams wegen den Regeländerungen getroffen und - suprise surprise - es kam nichts dabei raus. Am 23. Februar kommt's zum nächsten und entscheidenden Treffen. Dann muss was Fixes dabei rauskommen, sonst wird es wieder nichts mit 2017. Ich bin da inzwischen auch äußerst skeptisch

Um erarbeitet Fahrleistung nicht durch ein VSC zu vernichten, wie es Ricciardo in den USA passierte, wäre es sinnvoll 2017 die Box während einer VSC-Phase zu sperren, somit wäre gewährleistet, dass ein Fahrer der seinen Reifen während der VSC-Phase wechselt keinen Vorteil gegenüber diejenigen bekommt, der während des Rennbetriebs zur Box kamen.

Was meinst du MichaZ?

Den Vorschlag hättest du sicher nicht gebracht, wenn Hamilton profitiert hätte.

formel@ hat geschrieben:

Um erarbeitet Fahrleistung nicht durch ein VSC zu vernichten, wie es Ricciardo in den USA passierte, wäre es sinnvoll 2017 die Box während einer VSC-Phase zu sperren, somit wäre gewährleistet, dass ein Fahrer der seinen Reifen während der VSC-Phase wechselt keinen Vorteil gegenüber diejenigen bekommt, der während des Rennbetriebs zur Box kamen.

Was meinst du MichaZ?

Es wäre sportlich sicherlich fairer. Nur regt mich dieses VSC schon auf. Ein bisschen Lotterie bringt in einer so professionell gewordenen Formel 1, bei der alle nur noch Runden nach Programm abspulen durchaus Spannung rein. Auch wenn ich immer für VSC war (allerdings in einer anderen Form).

MichaelZ hat geschrieben:

formel@ hat geschrieben:

Um erarbeitet Fahrleistung nicht durch ein VSC zu vernichten, wie es Ricciardo in den USA passierte, wäre es sinnvoll 2017 die Box während einer VSC-Phase zu sperren, somit wäre gewährleistet, dass ein Fahrer der seinen Reifen während der VSC-Phase wechselt keinen Vorteil gegenüber diejenigen bekommt, der während des Rennbetriebs zur Box kamen.

Was meinst du MichaZ?

Es wäre sportlich sicherlich fairer. Nur regt mich dieses VSC schon auf. Ein bisschen Lotterie bringt in einer so professionell gewordenen Formel 1, bei der alle nur noch Runden nach Programm abspulen durchaus Spannung rein. Auch wenn ich immer für VSC war (allerdings in einer anderen Form).

Ich denke das VSC ist schon wesentlich besser als das klassische SC, schon allein weil der Rennbetrieb nicht lange auf sich warten lässt, aber auch die Benachteiligung der Fahrer, die sich einen Abstand herausgefahren haben, ist somit teilweise obsolet, was auch sehr gut ist.

Wie sollte ein VSC deiner Meinung nach sein?

Naja die Safety-Car-Phasen haben sich ja nur deswegen so lange in die Länge gezogen, weil man den Überrundeten Fahrer wieder eine Runde geschenkt hat und die sich Zurückrunden durften. Was natürlich totaler Blödsinn war, wenn man sich mal überlegt, dass die einfachere Lösung so nahe liegt: Man hätte die blauen Flaggen auch während der Safety-Car-Phase zeigen können, dann hätten wir auch die Positionen auf der Strecke wie im Klassement gehabt

Ich dachte die VSC wird so, dass nur an der Gefahrenstelle ein Tempolimit gilt (ein echtes, für alle klar ersichtliches, z.B. 100 km/h oder so) und auf dem Rest weiter Rennen gefahren wird.

MichaelZ hat geschrieben:

Naja die Safety-Car-Phasen haben sich ja nur deswegen so lange in die Länge gezogen, weil man den Überrundeten Fahrer wieder eine Runde geschenkt hat und die sich Zurückrunden durften. Was natürlich totaler Blödsinn war, wenn man sich mal überlegt, dass die einfachere Lösung so nahe liegt: Man hätte die blauen Flaggen auch während der Safety-Car-Phase zeigen können, dann hätten wir auch die Positionen auf der Strecke wie im Klassement gehabt

Ich dachte die VSC wird so, dass nur an der Gefahrenstelle ein Tempolimit gilt (ein echtes, für alle klar ersichtliches, z.B. 100 km/h oder so) und auf dem Rest weiter Rennen gefahren wird.

Ok, das wäre vielleicht auch eine Maßnahme, dann wäre aber die Übersicht vielleicht wieder ein Problem.
Wie auch immer denke ich, dass ein VSC schon eine geniale Sache ist, nur sollte man während des VSC ein Reifenwechsel verbieten. Dass einem der Sprit ausgeht, ist ja Vergangenheit.

Sag mal was anderes: wie ist das eigentlich mit dem Freitagstraining, ich schaue jetzt seit ende der achtziger, ich weiß aber immer noch nicht wann die Teams an den Fahrzeugen arbeiten dürfen. Dürfen die erst an den Autos werken, wenn das FT offiziell anfängt oder wie gestaltet sich das genau? Man hört oft es muss ein Getriebe oder Motor oder sonst was gewechselt werden, just wenn das FT anfängt, weißt du mehr darüber bescheid?

formel@ hat geschrieben:

Sag mal was anderes: wie ist das eigentlich mit dem Freitagstraining, ich schaue jetzt seit ende der achtziger, ich weiß aber immer noch nicht wann die Teams an den Fahrzeugen arbeiten dürfen. Dürfen die erst an den Autos werken, wenn das FT offiziell anfängt oder wie gestaltet sich das genau? Man hört oft es muss ein Getriebe oder Motor oder sonst was gewechselt werden, just wenn das FT anfängt, weißt du mehr darüber bescheid?

Du schaust seit Ende der 80er und dir ist bis dato nicht aufgefallen, dass die Autos so gut wie immer zu Beginn des 1. Trainings fahrbereit sind? Da die Autos nicht im Ganzen angeliefert werden, müsste man daraus eigentlich schließen können, dass bereits vor offiziellem Start des jeweiligen Trainings an den Fahrzeugen gearbeitet werden darf.

Wundert mich dass du das nicht weißt, da du doch sonst immer mit deinem vermeintlichen größeren Wissen prahlst und gern auf Regularien verweist!? Dabei ist das alles im Sporting Code festgehalten.

§21.7

No team personnel who are associated in any way with the operation of the cars are permitted within the confines of the circuit during two eight hour restricted periods which commence eleven hours before the scheduled start times of P1 and P3. With the exception of Monaco, if the unrestricted time between the end of P2 and the start of the second restricted period exceeds nine hours the excess will be added to the second restricted period.
Each team will be permitted two individual exceptions to the above during a Championship season, however, both of these exceptions may not be used during a single Event.
For the avoidance of doubt, personnel whose duties are solely connected with catering, media or marketing are exempt from the above requirements.

@MichaZ

Wann und was dürfen die Teams zwischen den GPs an den Fahrzeugen arbeiten?

Es ist öfters vorgekommen, dass sogar kurz vor dem FT Getriebe, Motorenteile oder sonstiges gewechselt wird, daraus schließe ich, dass bestimmte Untersuchungen an den Fahrzeugen zwischen den GPs nicht vorgenommen werden dürfen oder können. Mir ist bekannt, dass Fahrzeuge nicht gefahren werden dürfen, nur geschoben, ist das richtig? Dürfen die Motoren und Getriebe zwischen den GPs auf ein Prüfstand? Weißt du da mehr drüber?

formel@ hat geschrieben:

Wann und was dürfen die Teams zwischen den GPs an den Fahrzeugen arbeiten?

Es ist öfters vorgekommen, dass sogar kurz vor dem FT Getriebe, Motorenteile oder sonstiges gewechselt wird, daraus schließe ich, dass bestimmte Untersuchungen an den Fahrzeugen zwischen den GPs nicht vorgenommen werden dürfen oder können. Mir ist bekannt, dass Fahrzeuge nicht gefahren werden dürfen, nur geschoben, ist das richtig? Dürfen die Motoren und Getriebe zwischen den GPs auf ein Prüfstand? Weißt du da mehr drüber?

Also wenn du ernsthaft seit knapp 30 Jahren F1 schaust (aktuell hört es sich eher nach 30 Tagen an^^), dann müsstest du eigentlich wissen, dass zwischen den Rennen die Autos geprüft werden dürfen. Wäre ja auch selten dämlich, wenn die FIA es untersagt Verschleißteile immer nur am GP-Wochenende auf Fehler zu checken. Es dürfen sogar Teile von den limitierten Einheiten ausgetauscht werden, wenn diese im Rahmen des Zulässigen sind, das erfolgt auch in den Fabriken.

Dazu empfiehlt sich das Nachlesen der § 21.8 sowie § 21.9 aus dem Sporting Regulations, wo geregelt ist was man während der "Shutdown-Phase" (wie der Sommerpause) tun darf und was nicht - woraus im Umkehrschluss leicht abzuleiten ist, was generell Abseits der Rennen an Arbeiten in den Fabriken erlaubt sind.

Sehr überraschend, dass jemand der Jahrzehnte dabei sein und die Regeln praktisch auswendig kennen will, solche Fragen stellt