Die Formel 1 geht mit Vollgas ins Europa-Finale der Weltmeisterschaft 2006. Auf keiner Rennstrecke ist der Volllastanteil höher als im Königlichen Park von Monza, wo am 10. September der 15. von 18 WM-Läufen ausgetragen wird. Das BMW Sauber F1 Team tritt beim Großen Preis von Italien mit speziellen Aerodynamik-Entwicklungen an.
Das Team hat auf dem Hochgeschwindigkeitskurs bei Mailand ein dreitägiges Testprogramm mit den Stammfahrern Nick Heidfeld und Robert Kubica sowie mit dem jungen Sebastian Vettel absolviert. Vettel wird am Freitag in Monza erneut den dritten BMW Sauber F1.06 steuern.
Nick Heidfeld:
Der Große Preis von Italien in Monza ist für mich aus verschiedenen Gründen ein
außergewöhnlicher Grand Prix. Zunächst ist der Kurs im Königlichen Park eine der letzten
echten Hochgeschwindigkeitsstrecken, auf der die Formel 1 noch fährt. Um den Speed zu
veranschaulichen: Bei 360 km/h legt man innerhalb einer Sekunde 100 Meter zurück. Das
heißt, wenn man eine halbe Sekunde zu spät dran ist, hat man den Bremspunkt für eine
Kurve verpasst. Zweitens ist Italien Ferrari-Land, und die Tifosi sorgen immer für eine ganz
besondere Stimmung. Drittens fährt man nirgendwo so hart über die Randsteine wie in
Monza, und viertens gibt es Überholmöglichkeiten, was sowohl uns Fahrer als auch die
Zuschauer freut.
Robert Kubica:
Mein drittes Formel-1-Rennen werde ich auf einer Strecke fahren, die ich gut kenne und
sehr mag. Wie immer werde ich am Wochenende intensiv mit den Ingenieuren arbeiten,
aber diesmal können wir auch auf die Daten von unserem dreitägigen Test der
vergangenen Woche sowie auf jene von unserem Test im Juni zurückgreifen. Ich habe
viele Jahre in Italien gelebt, deshalb empfinde ich diesen Grand Prix als Heimrennen. Die
Italiener lieben ihren Motorsport, und in diesem Land habe ich als 13-Jähriger begonnen,
mein Handwerk zu lernen.
Sebastian Vettel:
Ich freue mich absolut auf meinen zweiten Einsatz an einem GP-Wochenende. Beim Test
habe ich die Strecke in Monza anfangs gar nicht gemocht. Ich fand es relativ schwierig, die
Bremspunkte zu finden. Als das dann geklappt hat, hat sie mir immer besser gefallen.
Einige Kurven sind toll, auch wenn es nicht ganz einfach ist, sie mit der Low-Downforce-
Konfiguration richtig hinzubekommen. Ungewohnt war für mich auch, dass man so wild
über die Randsteine räubern muss. Der Test so kurz vor dem GP-Wochenende macht
meine Arbeit als Freitagsfahrer ein bisschen einfacher, weil frische Daten vorliegen. Aber für die Feinheiten und die Abstimmung auf die aktuellen Gegebenheiten und die Witterung wird meine Aufgabe trotzdem sehr wichtig sein.
Mario Theissen, BMW Motorsport Direktor:
Beim letzten Europarennen unserer Debütsaison hoffen wir, wieder Punkte einzufahren.
Unsere Qualifyingleistung in Istanbul hat gezeigt, dass wir Fortschritte gemacht haben und
dieses Ziel realistisch ist. Leider konnten wir unser Potenzial im Rennen nicht umsetzen,
das streben wir in Monza an. Dort werden wir mit der gleichen Fahrerbesetzung wie in der
Türkei an den Start gehen. Nick hat in Istanbul eine besonders starke Qualifyingleistung
gezeigt, Robert hat in seinen beiden ersten F1-Rennen souveräne Vorstellungen
abgeliefert, und Sebastian hat in der Türkei einen sehr guten Einstand gehabt. Die Strecke im Königlichen Park ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke schlechthin und für Fahrer und Material gleichermaßen Respekt einflößend. Mit den V10-Motoren betrug der Volllastanteil 67 Prozent, mit dem schwächeren V8 haben wir beim Test 77 Prozent ermittelt.
Willy Rampf, Technischer Direktor:
Weil Monza eine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke ist, wird dort mit entsprechend
wenig Abtrieb gefahren. Das bedeutet, dass man für den Kurs ein spezielles Aerodynamik-
Paket entwickelt, das sonst nirgendwo verwendet wird. Dieses umfasst einen andern
Front- und Heckflügel sowie mehrere Modifikationen an der Karosserie. Mit den V8-
Motoren werden die Höchstgeschwindigkeiten natürlich etwas niedriger sein als in der
Vergangenheit, aber man wird immer noch rund 340 km/h erreichen. Monza gehört zu den
Strecken mit der höchsten Bremsbelastung, wobei die extremste Verzögerung beim
Anbremsen auf die erste Schikane auftritt. Man erreicht hier Verzögerungswerte bis über
5g. Da dieser Streckenabschnitt auch einige Bodenwellen aufweist, ist eine Abstimmung
mit hoher Bremsstabilität notwendig. Voraussetzung für eine schnelle Rundenzeit
ist zudem, dass die Piloten in den Schikanen aggressiv über die Randsteine fahren
können. Dies ist nur dann möglich, wenn das Fahrzeug diese Belastungen gut absorbiert
und nicht aus der Balance gerät.
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