Wenn Ferrari seinen neuen Monoposto der Öffentlichkeit präsentiert, ist die Spannung groß. Am Freitagvormittag wurde in Maranello der F138 enthüllt. Auf den ersten Blick fällt die Verschönerung der Nase auf, doch auf den zweiten Blick sind mehrere Evolutionen an der neuen Roten Göttin zu sehen. Motorsport-Magazin.com nimmt den roten Renner genauer unter die Lupe., Foto: Ferrari
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Wenn Ferrari seinen neuen Monoposto der Öffentlichkeit präsentiert, ist die Spannung groß. Am Freitagvormittag wurde in Maranello der F138 enthüllt. Auf den ersten Blick fällt die Verschönerung der Nase auf, doch auf den zweiten Blick sind mehrere Evolutionen an der neuen Roten Göttin zu sehen. Motorsport-Magazin.com nimmt den roten Renner genauer unter die Lupe.

Die Front des F138 entspricht jetzt wieder dem Schönheitsideal. Dank Vanity Panel sieht die Rote Göttin nicht nur schöner aus, Ferrari verspricht sich durch die Kaschierung der Stufe auch einen aerodynamischen Vorteil. , Foto: Ferrari
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Die Front des F138 entspricht jetzt wieder dem Schönheitsideal. Dank Vanity Panel sieht die Rote Göttin nicht nur schöner aus, Ferrari verspricht sich durch die Kaschierung der Stufe auch einen aerodynamischen Vorteil.

Hier ist die alte Lösung der Scuderia zu sehen. Am F2012 war der Übergang von Nase zu Chassis sehr unvorteilhaft. Ursache für den Knick ist übrigens die Sicherheit. Die Nase darf nicht mehr so hoch wie 2011 getragen werden, damit bei einem Zusammenstoß mit einem anderen Auto das Risiko minimiert wird. Weil die Ingenieure die maximale Höhe des Chassis ausnutzen wollen um möglichst viel Luft zum Diffusor zu schicken, nehmen sie den Knick in der Fahrzeugfront in Kauf., Foto: Ferrari
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Hier ist die alte Lösung der Scuderia zu sehen. Am F2012 war der Übergang von Nase zu Chassis sehr unvorteilhaft. Ursache für den Knick ist übrigens die Sicherheit. Die Nase darf nicht mehr so hoch wie 2011 getragen werden, damit bei einem Zusammenstoß mit einem anderen Auto das Risiko minimiert wird. Weil die Ingenieure die maximale Höhe des Chassis ausnutzen wollen um möglichst viel Luft zum Diffusor zu schicken, nehmen sie den Knick in der Fahrzeugfront in Kauf.

Die Rote Göttin trägt die Nase erneut hoch. Aus der Frontalperspektive wird deutlich, dass die Ingenieure keinen Zentimeter an Höhe verschenken wollen. Jeder Kubikzentimeter Luft soll genutzt werden und gezielt unter die Fahrzeugfront geleitet werden. Wegen der vorgeschriebenen Maximalhöhe der Nase und dem Streben nach möglichst viel Luft unter dem Fahrzeug, kommt eine plattgedrückt Nasenspitze zustande. , Foto: Sutton
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Die Rote Göttin trägt die Nase erneut hoch. Aus der Frontalperspektive wird deutlich, dass die Ingenieure keinen Zentimeter an Höhe verschenken wollen. Jeder Kubikzentimeter Luft soll genutzt werden und gezielt unter die Fahrzeugfront geleitet werden. Wegen der vorgeschriebenen Maximalhöhe der Nase und dem Streben nach möglichst viel Luft unter dem Fahrzeug, kommt eine plattgedrückt Nasenspitze zustande.

Seitlich fallen die extrem langen Pylonen (1) auf. Die Verbindungsstücke zwischen Frontflügel und Nase reichen bis zu den Vorderreifen. Sie sollen die Luft bündeln und gezielt zum Splitter leiten. Im Vergleich zum Vorjahr wirken die Pylonen noch länger, weil sie nicht mehr senkrecht auf die Nase treffen. Eine kleine zusätzliche Ecke (2) sorgt für noch mehr Luftzufuhr. , Foto: Ferrari
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Seitlich fallen die extrem langen Pylonen (1) auf. Die Verbindungsstücke zwischen Frontflügel und Nase reichen bis zu den Vorderreifen. Sie sollen die Luft bündeln und gezielt zum Splitter leiten. Im Vergleich zum Vorjahr wirken die Pylonen noch länger, weil sie nicht mehr senkrecht auf die Nase treffen. Eine kleine zusätzliche Ecke (2) sorgt für noch mehr Luftzufuhr.

Der Mittelteil des Ferrari hat sich kaum verändert. Hinter der eigentlich Airbox sitzt noch eine zweite Öffnung (1), die es auch schon in der Vorsaison gab. Die Barge-Boards (2) leiten die Luft um die Seitenkästen und die Sidepod-Wings (3). Ferrari präsentierte noch keine Variante der Seitenkastenflügel mit horizontalen Elementen. Auf den CAD-Renderings von Lotus ist eine solche Lösung zu sehen, einige Konkurrenten hatten eine solche Lösung auch schon im Vorjahr., Foto: Ferrari
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Der Mittelteil des Ferrari hat sich kaum verändert. Hinter der eigentlich Airbox sitzt noch eine zweite Öffnung (1), die es auch schon in der Vorsaison gab. Die Barge-Boards (2) leiten die Luft um die Seitenkästen und die Sidepod-Wings (3). Ferrari präsentierte noch keine Variante der Seitenkastenflügel mit horizontalen Elementen. Auf den CAD-Renderings von Lotus ist eine solche Lösung zu sehen, einige Konkurrenten hatten eine solche Lösung auch schon im Vorjahr.

Ferraris Vorjahres-Bolide kommt im Mittelteil nahezu identisch daher. Die Öffnung (1) hinter der Airbox, die Barge-Boards (2) und die Seitenkastenflügel (3) gab es in der gleichen Ausführung schon am F2012. Gut möglich jedoch, dass die Mythosmarke noch Updates nach Jerez, Barcelona oder dann schließlich nach Australien mitbringt. , Foto: Ferrari
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Ferraris Vorjahres-Bolide kommt im Mittelteil nahezu identisch daher. Die Öffnung (1) hinter der Airbox, die Barge-Boards (2) und die Seitenkastenflügel (3) gab es in der gleichen Ausführung schon am F2012. Gut möglich jedoch, dass die Mythosmarke noch Updates nach Jerez, Barcelona oder dann schließlich nach Australien mitbringt.

Die Ferrari-Airbox ist zweigeteilt. Die vordere Öffnung versorgt das V8-Triebwerk mit dem nötigen Sauerstoff. Wozu allerdings die hintere Öffnung benötigt wird, ist fraglich. Ein passives Doppel-DRS ist möglich, ein Auslasskanal am Heck war am Ferrari noch nicht zu sehen., Foto: Ferrari
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Die Ferrari-Airbox ist zweigeteilt. Die vordere Öffnung versorgt das V8-Triebwerk mit dem nötigen Sauerstoff. Wozu allerdings die hintere Öffnung benötigt wird, ist fraglich. Ein passives Doppel-DRS ist möglich, ein Auslasskanal am Heck war am Ferrari noch nicht zu sehen.

Bei Lotus gibt es ebenfalls mehrere Öffnungen über dem Helm des Fahrers. Hier sind diese allerdings nicht hintereinander, sondern nebeneinander angebracht. Lotus macht keinen Hehl daraus, dass die 'Ohren' für ein passives Doppel-DR-System gedacht sind., Foto: Lotus
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Bei Lotus gibt es ebenfalls mehrere Öffnungen über dem Helm des Fahrers. Hier sind diese allerdings nicht hintereinander, sondern nebeneinander angebracht. Lotus macht keinen Hehl daraus, dass die 'Ohren' für ein passives Doppel-DR-System gedacht sind.

Die wirkliche Evolution des F138 steckt in der Heckpartie. Die Scuderia verlängerte das Getriebe um so mehr Platz für aerodynamische Spielereien zu haben. Das Ergebnis: ein so spitzt zulaufendes Heck wie bei keinem anderen Team. Die Abgase strömen jetzt früher aus einem kürzeren Kanal (1) und haben somit länger Zeit, sich an die Oberseite des Diffusors anzuschmiegen. Ferrari bläst die Gase nicht auf die Heckverkleidung wie es die Konkurrenz teilweise macht. Deshalb spricht man bei einer solchen Lösung von einem 'Semi-Coanda-Auspuff'. Ebenfalls auffallend: die hinteren Querlenker. Sie folgen dem allgemeinen Trend und schirmen die Antriebswelle ab - aerodynamisch vorteilhaft., Foto: Ferrari
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Die wirkliche Evolution des F138 steckt in der Heckpartie. Die Scuderia verlängerte das Getriebe um so mehr Platz für aerodynamische Spielereien zu haben. Das Ergebnis: ein so spitzt zulaufendes Heck wie bei keinem anderen Team. Die Abgase strömen jetzt früher aus einem kürzeren Kanal (1) und haben somit länger Zeit, sich an die Oberseite des Diffusors anzuschmiegen. Ferrari bläst die Gase nicht auf die Heckverkleidung wie es die Konkurrenz teilweise macht. Deshalb spricht man bei einer solchen Lösung von einem 'Semi-Coanda-Auspuff'. Ebenfalls auffallend: die hinteren Querlenker. Sie folgen dem allgemeinen Trend und schirmen die Antriebswelle ab - aerodynamisch vorteilhaft.

Ein Vergleich mit dem Ferrari-Heck aus der letzten Saison macht deutlich: Hier blieb kein Stein auf dem anderen. Vor allem zu Beginn der 2012er Saison (wie hier zu sehen) gestaltete sich die Heckpartie gänzlich anders, zumal beim F2012 der Coanda-Auspuff auf sich warten ließ. , Foto: Ferrari
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Ein Vergleich mit dem Ferrari-Heck aus der letzten Saison macht deutlich: Hier blieb kein Stein auf dem anderen. Vor allem zu Beginn der 2012er Saison (wie hier zu sehen) gestaltete sich die Heckpartie gänzlich anders, zumal beim F2012 der Coanda-Auspuff auf sich warten ließ.

Beim Lotus E21 entschieden sich die Ingenieure für eine andere Variante. Die Auspuffendrohre liegen weiter hinten und blasen die Abgase nicht so stark nach außen. Beim E21 ist die ursprüngliche Cola-Flaschenform deutlich zu erkennen, das Heck wirkt bei weitem nicht so filigran wie beim F138. , Foto: Lotus
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Beim Lotus E21 entschieden sich die Ingenieure für eine andere Variante. Die Auspuffendrohre liegen weiter hinten und blasen die Abgase nicht so stark nach außen. Beim E21 ist die ursprüngliche Cola-Flaschenform deutlich zu erkennen, das Heck wirkt bei weitem nicht so filigran wie beim F138.